В середине февраля на сайте "Авиация России" появилась статья под довольно... странным заголовком: "Росавиация одобрила эксплуатацию двигателя ПД-14 при низких температурах".
В статье пишется:
"...Документ разрешает эксплуатацию силовой установки при температурах ниже минус 10 градусов Цельсия. Запись в карту данных сертификата типа внесена 25 декабря 2024 года. Об этом сообщили в пресс-службе Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК).
Судя по этой цитате, даже авторы специализированного авиационного новостного ресурса толком не поняли, что это за "одобрение", почему оно выдано и что оно значит.
И мы, признаться, читая эти строки, некоторое время пытались понять, о чем они.
Ну в самом деле, если Росавиация только сейчас "разрешила" эксплуатировать двигатель "при низких температурах", то для каких температур двигатель создавался "до того"?
А "до того" ему что, нельзя было подниматься на высоту 10 км, где, как известно, постоянно мороз под минус 50?
Что это за двигатель такой?
Дальнейшее чтение статьи напустило еще больше тумана. Цитируем:
"...Генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин добавил, что снятие ограничений по эксплуатации в условиях обледенения позволяет расширить географию использования самолёта. Это особенно важно для авиакомпаний, работающих в регионах с суровым климатом, где низкие температуры и обледенение являются частыми явлениями..."
Час от часу не легче!
Практически на всей территории России примерно на полгода устанавливается т.н. "зима" и создаются условия для возникновения обледенения.
И если полученное "Одобрение..." - "расширяет географию", то какой же была "география" до получения "Одобрения..."? Сочи, Краснодар и Геленджик, и только летом?
Как оказалось, "плавают" в этом вопросе многие из тех, кто интересуется темой, и с кем нам довелось пообщаться по этому поводу. Некоторые даже высказывали мнение, что речь идет на самом деле о "холодном" запуске двигателя ПД-14 где-нибудь в Якутии наподобие того, как утром после морозной ночи при -55 заводят двигатель автомобиля!..
В общем, из прочтения упомянутого сообщения на сайте "Авиация России" все примерно поняли, что речь идет о чем-то хорошем как для двигателя ПД-14, так и для российской авиации в целом.
Но вот в чем конкретно это "хорошее" заключается - поняли не все.
Что ж, попробуем разобраться.
Что такое "главное изменение"?
Для выяснения сути этого понятия самое лучшее, что мы можем сделать, это воспользоваться Авиационными правилами, разработанными Межгосударственным авиационным комитетом.
Часть 21 этих правил регламентирует сертификацию авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей.
В разделе "Общие положения" 21-й части правил читаем определения:
Главное изменение комплектующего изделия – модификация, которая приводит к существенному изменению типовой конструкции комплектующего изделия или его характеристик.
Второстепенное изменение комплектующего изделия – модификация, которая не приводит к существенному изменению типовой конструкции комплектующего изделия или его характеристик.
Как видим, "Правила" разделяют главные и второстепенные изменения.
В нашем случае речь идет об "Одобрении главного изменения типовой конструкции авиационного двигателя ПД-14".
Тем самым мы делаем вывод, что Росавиация одобрила модификацию двигателя ПД-14, существенно изменившую его типовую конструкцию и/или его характеристики.
В чем суть выполненной модификации двигателя ПД-14
Ни в сообщении пресс-службы ОАК, ни в сообщении сайта "Авиация России" ничего не сообщается о существе модификации, которой подвергся двигатель.
Однако говорится следующее:
"...Главное изменение типовой конструкции снимает ограничения на работу двигателя в условиях обледенения, что расширяет возможности его использования в различных климатических условиях..."
Слово "обледенение" в коротком материале появляется еще трижды, из чего мы можем заключить, что модификация направлена именно на противодействие обледенению, а если точнее - на обеспечение безопасности полётов в условиях обледенения.
В карте данных сертификата типа относительно выполненной модификации двигателя ПД-14 указано следующее:
Как видим, модификация выполнена вовсе не для того, чтобы двигатель начал работать в условиях "низких температур"!
Модификация выполнена для того, чтобы снять целый ряд ограничений, препятствовавших ранее эксплуатации двигателя в условиях обледенения!
И это - несомненный успех двигателестроителей!
Экономика - всему голова!
Предварительно нужно сказать пару слов о том, что в течение всего прошлого 2024 года опытные экземпляры МС-21 выполняли испытательные полёты на отработку противообледенительных систем.
В этом мы можем убедиться, просмотрев раздел "МС-21" на сайте "Авиация России".
В этом разделе собраны все опубликованные ранее на сайте материалы, имеющие отношение к проекту МС-21. Среди этих материалов ежемесячно публикуются дайджесты новостей о проекте МС-21 за предыдущий месяц, а в этих дайджестах содержится информация о выполненных испытательных полётах опытных бортов МС-21.
Например, в ноябрьском "дайджесте" содержится следующая информация об испытательных полётах, выполненных в октябре 2024 года:
Не трудно при желании выяснить, что полеты, связанные с испытаниями противообледенительных систем МС-21, проводились и в другие месяцы 2024 года.
Относительно малое месячное количество выполняемых испытательных полётов (в среднем 2-5 против необходимых для получения дополнительного сертификата импортозамещённого МС-21 пятнадцати - двадцати полётов в месяц) позволяет даже думать, что с проектом МС-21 что-то идет не так.
Однако полноценная и качественная отработка противообледенительных систем имеет чрезвычайно важное значение, и вот почему.
Что такое "обледенение"? В наш информационный век узнать это не составляет никакого труда. Задаём вопрос в поисковике и читаем:
В авиации.
При полёте в атмосфере, содержащей переохлажденные капли воды (то есть воды в жидкой фазе при отрицательной температуре) активно происходит (в большинстве случаев) обледенение на поверхностях летательного аппарата. При столкновении с лобовыми поверхностями агрегатов летательного аппарата переохлаждённые капли воды быстро кристаллизуются, образуя ледяные наросты различной формы и размеров.
В условиях обледенения лёд образуется на лобовых поверхностях крыльев, рулей высоты и направления, на воздушных винтах, воздухозаборниках, остеклении фонарей, на находящихся в потоке датчиках пилотажно-навигационных приборов и обтекателях антенн.
Опыт эксплуатации авиационной техники показывает, что обледенение, наряду с турбулентностью атмосферы, электрическими разрядами, возможностью столкновения с птицами, является одним из наиболее опасных воздействий естественной внешней среды, которое существенно влияет на безопасность полёта. Статистические данные о частоте случаев обледенения летательного аппарата для различных географических районов Земли показывают, что хотя возможность обледенения наблюдается в широком интервале отрицательных температур, наибольшая вероятность существует при полётах в диапазоне температур от −5° С до −10° С и влажности более 85 %. Вне этого интервала вероятность обледенения быстро понижается.
Теперь становится понятно, как связана рассмотренная модификация двигателя ПД-14 с экономикой, и почему это так важно.
Современная гражданская авиация - это борьба за "пяди и крохи" экономии ресурсов.
Другими словами, современный конкурентоспособный самолет должен принести максимум прибыли, и минимум связанных с ним расходов.
Самолёт должен израсходовать как можно меньше топлива, и он должен "съесть" как можно меньше зарплаты лётного и обслуживающего персонала, равно как материалов и комплектующих на текущий ремонт.
Это в свою очередь означает, что самолёт должен быть не только по возможности легким и надежным, а его двигатели должны расходовать как можно меньше топлива сами по себе.
Это еще означает, что самолёт должен летать как можно чаще и как можно более короткими маршрутами.
Помимо прочего это означает, что самолёт не должен быть прикованным к земле, когда аэропорт обложен облаками, насыщенными переохлажденными каплями воды (вызывающими обледенение), и он не должен делать большие крюки, обходя встреченную на маршруте облачность такого рода, а должен смело нырять в такую облачность, двигаясь к пункту назначения кратчайшим путем!
В противном случае такие самолёты с такими двигателями просто будут не нужны авиакомпаниям, работающим "на северах".
А если учесть, что холодное время года в среднем на четыре - шесть месяцев каждый год накрывает практически всю Россию, то двигатели, не сертифицированные на работу в условиях обледенения, практически не нужны авиакомпаниям по всей России!
Вот что означает на практике полученное "Одобрении главного изменения типовой конструкции авиационного двигателя ПД-14", расширяющее эксплуатационные ограничения работы двигателя в условиях обледенения, и вот почему это так важно!
Поэтому мы смело можем считать отмеченное документом Росавиации достижение российских авиастроителей серьезным успехом и значительным продвижением вперед.