Часть 4. Тяжелые времена: эпоха Великой депрессии
Тяжелые времена: эпоха Великой депрессии
До краха фондового рынка 1929 года Cummins надеялся, что его двигатели станут предметом роскоши, устанавливаемым на престижные автомобили. Фактически, многие из его двигателей использовались на роскошных яхтах и морских судах. Однако после того, как началась депрессия, весь этот рынок роскоши исчез. Однако новый рынок оказался подходящим для двигателей Cummins: грузовики для бездорожья. Так уж получилось, что Уильям Ирвин владел контрольным пакетом акций в супермаркетах Purity Supreme в Калифорнии. Cummins убедил Ирвина установить свои дизельные двигатели в свой парк грузовиков, используемых для перевозки продуктов питания со складов в магазины. Это было идеальным вариантом для двух компаний. Дизельные двигатели лучше работали на крутых горных дорогах, были менее подвержены проблемам с обслуживанием, чем бензиновые двигатели, и были более экономичны. Молва о преимуществах использования дизельных двигателей в тяжелых грузовиках распространилась, и так родилась индустрия грузовиков для бездорожья. С этого момента Cummins стал синонимом двигателей для грузовиков. Двигатели для грузовиков поддерживали компанию на плаву, но Камминс все еще имел виды на что-то большее. Он представлял себе дизельные двигатели в каждом автомобиле в Америке. Эта мечта так и не воплотилась в жизнь; потребовалось некоторое время, но большинство клиентов Камминса были заняты в сфере грузоперевозок, а не на рынке прямых продаж автомобилей потребителям.
Камминс был полон решимости продолжать двигаться вперед, и в 1930 году он организовал небольшую поездку в Дейтона-Бич, штат Флорида, чтобы встретиться со знаменитым британским гонщиком Кейем Доном, который пытался установить новый рекорд скорости на суше. Камминс проехал 1275 миль, потратив всего около 2,30 доллара на топливо. Он проехал 40 миль на галлон при максимальной скорости 80,5 миль в час, и у него были все очевидцы и квитанции, подтверждающие это. Репортеры были поражены эффективностью двигателя, и репортажи разошлись по всему миру. Камминс набирал обороты, несмотря на тяжелые экономические времена.
Вторая большая выставка, организованная Камминсом, состоялась в 1931 году, когда он проехал из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. В отличие от первой поездки, которую Камминс предпринял годом ранее, эта была широко разрекламирована. Путешествие было совершено на грузовике Marion Truck, оснащенном двигателем Model U. Поездка должна была покрыть более 3000 миль по сети грунтовых дорог и плохо асфальтированных магистралей. Камминсу удалось завершить поездку всего за 97 часов; более чем за 25 лет до строительства национальной системы межштатных автомагистралей, введенной президентом Эйзенхауэром.
Успех второй выставки принес Камминсу некоторую известность на национальном уровне. Он продолжил свой успех еще одним путешествием по стране, однако на этот раз на автобусе. Это путешествие из Нью-Йорка в Лос-Анджелес заняло 91 час, и максимальная скорость достигала 60-65 миль в час. Скорость этого путешествия по стране оказалась выше, чем у многих маршрутов пассажирских поездов того времени. Камминс увидел будущее автомобиля в Америке и положил все свои яйца в корзину для бездорожья. Он представлял себе день, когда все автомобили будут работать на дизельных двигателях.
Первый успех в гонках на автодроме Indianapolis Motor Speedway
Cummins понял, что скоростные испытания и, что еще важнее, гоночный спорт становятся крупным бизнесом. Он хотел получить доступ к гоночной демографии. В 1931 году Cummins успешно проехал 13 535 миль на трассе Indianapolis Motor Speedway в тестовых заездах своего двигателя Model U Marine. Эти испытания еще больше укрепили Cummins как заметное имя в автомобильном сообществе, настолько, что по совету коллег-энтузиастов Cummins решил участвовать в гонках сам. Cummins выставил на гонке Indianapolis 500 1931 года модель Duesenberg с дизельным двигателем и финишировал 13-м. Самым замечательным достижением является то, что автомобиль закончил всю гонку без единого пит-стопа, использовал только 1 бак топлива и достиг выдающейся скорости 86 миль в час!
Cummins надеялся, что его гонки и пробные заезды помогут ему заполучить крупного автопроизводителя, однако он так и не смог заключить сделку с давней музой Packard Motor Company. В 1935 году, для своей третьей поездки по стране, Cummins решил поискать других автомобильных партнеров. Cummins стремился сделать дизельные двигатели предметом роскоши, несмотря на рыночные условия. В свою очередь, он искал партнеров, которые производили более дорогие автомобили класса люкс. Auburn Motor Company , как и Packard Motor Company, производила более дорогие туристические автомобили класса люкс. Cummins заменил новый более легкий шестицилиндровый дизельный двигатель, получивший название Model H, на седан Auburn 851. Поездка 1935 года оказалась лучшей, поскольку автомобиль достиг максимальной скорости 90 миль в час и достиг впечатляющих 40 миль на галлон. Cummins думал, что он на правильном пути с Auburn, однако компания обанкротилась в следующем году.
Важно отметить, что в этот раз в истории компании у Клесси Камминса в некоторых отношениях было туннельное зрение. Он не отказался от своей мечты попытаться продвинуть свой двигатель на рынок коммерческих автомобилей. Более 20 лет Cummins будет стремиться к прямому рынку потребителей. Если бы у компании и случилась одна неудача, то это было бы не признание того, в чем они были хороши (двигатели для грузовиков), и сосредоточение исключительно на этом рынке. Тем не менее Cummins продолжали бы продвигаться вперед, проводя все больше и больше тестовых заездов и гонок на автодроме Indianapolis Motor Speedway.
Плакат Indianapolis 500 - 1952 Cummins Engine History Timeline
В 1934 году Cummins вернется на Indianapolis 500 с двумя новыми дизельными автомобилями. Первый автомобиль был с двухтактным двигателем, а второй — с революционно новым четырехтактным двигателем. Оба двигателя были оснащены турбонаддувом с нагнетателями типа Roots, которые работали очень быстро. Хотя двухтактный двигатель финишировал раньше четырехтактного, он ужасно дымил от перегрева. Фактически, двигатель так сильно нагревался, что поршни расплавлялись в блоке. Именно это событие побудило Cummins отказаться от двухтактных двигателей и производить исключительно четырехтактные двигатели. С большей скоростью увеличивалось давление на поршни, что облегчило необходимость иметь четыре цикла. Четырехтактные двигатели состоят из четырех отдельных частей для выработки мощности: впуск, сжатие, создание мощности и выпуск. Летчик-ас Первой мировой войны Эдди Рикенбакер в то время владел Indianapolis Motor Speedway и стремился проводить выставки и скоростные испытания с Cummins, чтобы сохранить свою трассу на плаву во время Великой депрессии. Тесты Cummins собрали огромную толпу!
Корпорация Cummins продолжала оставаться основным игроком в Indianapolis 500 в течение десятилетий, однако первое место так и не вошло в планы компании. Компания сделала все возможное в начале 1950-х годов, надеясь выпустить победный автомобиль. В Indianapolis 500 1950 года Cummins вышла на гонку со своим автомобилем «Green Hornet», оснащенным двигателем Model JS мощностью 340 л. с., однако автомобиль финишировал 29-м. Ближе всего Cummins подобрался к неуловимому первому месту в Indianapolis 500 1952 года, когда автомобиль занял первое место в квалификации. Однако во время гонки автомобиль откатился назад и финишировал 27-м. Послегоночный осмотр автомобиля показал, что воздухозаборник турбокомпрессора был забит частицами резиновых шин с трассы. Было обнаружено, что хотя дизельные двигатели могли развивать большую скорость (более 100 миль в час), они медленно набирали скорость и не могли конкурировать с бензиновыми двигателями на старте. Участие в гонках всегда означало, что команде придется побеждать, отставая. Cummins экспериментировал с нагнетателями, а затем и с турбонагнетателями для этого первоначального повышения скорости, позже приобретя Holset Turbochargers в 1973 году, но так и не смог понять, как получить автомобиль, занявший 1-е место в Инди. Обескураженный, Cummins больше никогда не выставлял машину на гонку Indianapolis 500, и фактически 1952 год был последним годом, когда гоночный автомобиль с дизельным двигателем когда-либо участвовал в этом мероприятии.