Сегодня мы снова начинаем новую серию статей о знаменитой КругоБайкальской Железной Дороге, о которой мы уже делали подробный разбор несколько лет назад, но т.к. мы бываем на ней довольно часто, то у нас накопились сотни ранее неопубликованных фотографий, поэтому мы решили рассказать о ней ещё раз, для тех, кто не видел предыдущие статьи.
Протяжённость пешего маршрута по КБЖД превышает 85 км, а на пути очень много тоннелей и других красивых мест, которые просто физически невозможно показать в одной статье из за их количества, поэтому мы разделили наш обзор на участки между станциями и остановочными пунктами.
А в первой части мы расскажем историю строительства этой железной дороги, а также пройдём начальный участок от станции Слюдянка-1 до станции Култук.
История строительства КБЖД:
В наше время "Кругобайкалкой" принято называть оставшийся западный участок железной дороги от Порт-Байкала до Култука, но изначально так называлась вся линия, огибавшая с северо-запада южную часть озера до станции Мысовая.
В конце XIX - начале XX вв. нынешняя Транссибирская магистраль имела значительный разрыв, а поезда с западного направления доходили лишь до конечной на то время станции Порт-Байкал, располагавшейся на берегу истока реки Ангара. На противоположный же берег озера вагоны переправляли при помощи паромной переправы на ледокольном пароме "Байкал" и работавшего с ним в паре ледокола "Ангара", о котором у нас кстати есть отдельная подробная статья. В зимнее же время, когда лёд становился слишком толстым для работы ледокола, прямо на лёд укладывали временные железнодорожные пути.
Лишь с 1894 по 1896 гг. на берегах Байкала провели первые изыскательные работы для составления проекта будущего строительства железнодорожной линии, которая должна была соединить разорванные участки.
А весной 1898 г. императором Николаем II был подписан указ о изыскании направления Кругобайкальской линии с включением её в состав Комитета Сибирской железной дороги. Тогда было представлено несколько проектов, из которых отобрали два, после чего ещё три года проводили дополнительные изыскания на выбранном направлении.
В 1901 г. Инженерным Советом был выбран проект строительства железной дороги от станции Байкал до станции Култук и к лету окончательно утверждён поэтапный план строительства, утверждённый императором Николаем II. Не дожидаясь окончательного составления сметы, рабочие приступили к подготовительным работам первого этапа строительства, который включал укладку первого пути на четырёх строительных участках. На этом этапе производилась вырубка леса и строительство временного жилья для рабочих.
На то время, аналогов подобного по сложности строительства в Российской Империи не было, а руководство работами возложили на инженера Путей Сообщения Б. У. Савримовича и его помощника инженер К. Н. Симберга.
В ходе объявленного в начале 1901 г. конкурса на проведение тоннельных работ, из около 50 заявок от различных фирм, частных лиц и зарубежных специалистов, было отобрано 28 заявок от лучших специалистов горного дела с опытом тоннельных работ и мостостроения. Причём Министру Путей Сообщения было дано разрешение изменять проект во время строительства из за большой сложности участка.
Первый этап строительства:
В 1902 г. провели трассировку для первого пути, утвердив проходку 33 тоннелей и составили сметную стоимость в 52 500 000 царских рублей, после чего на всех четырёх участках начались тоннелепроходческие работы с постройкой противообвальных галерей, отсыпкой берега и строительство первых мостов через впадающие в Байкал реки. Строительные материалы к местам работ доставляли по воде.
На строительные работы за заработком потянулось огромное количество рабочих со всей страны, в том числе и большое количество ссыльных, чтобы скостить сроки, поток которых был больше необходимого, поэтому из них отбирали только отбывавших наказание в Иркутской губернии, привлекая лишь к простым работам на самом лёгком участке Мурино-Утулик . А вот к сложным инженерным работам привлекали лишь опытных специалистов. О сложности строительства ярко говорит статистика, по которой за время стройки было зафиксировано порядка 1200 несчастных случаев.
Во время строительных работ план постоянно изменялся, так пришлось построить ещё дополнительно пять не запроектированных изначально тоннелей, а сметная стоимость возросла на 10 000 000 рублей.
Первая очередь строительства должна была закончиться к лету 1905 г., но началась Русско-японская война и многие ресурсы были направлены на Дальний Восток, а сроки строительства пришлось сократить, чтобы досрочно ввести в строй железную дорогу. По этой причине отказавшись от постройки некоторых объектов и уже 12 сентября 1904 г. движение по линии было открыто с некоторыми ограничениями, а КБЖД соединила разрыв в Сибирской магистрали, получив из за большой стоимости и сложности строительства прозвище "Золотая пряжка стального пояса России".
На первом поезде по КБЖД проехал лично Министр Путей Сообщения князь М. И. Хилков, но достройка первой очереди продолжилась одновременно с эксплуатацией железной дороги.
Второй этап строительства:
После завершения первой очереди строительства, под руководством тайного советника инженера К. Михайловского была создана Особая Комиссия для проведения в период 1909-1910-го гг. изысканий для укладки второго пути, а весной 1911 г. начался и сам второй этап строительства под руководством начальника Забайкальской железной дороги инженера Н. С. Зурабова.
При этом вторая очередь сильно отличалась от первой. Так при строительстве инженерных сооружений первой очереди активно применялся добываемый на местах природный камень, то на втором этапе получили широкое применение железобетонные конструкции.
На втором этапе строительство испытывало острую нехватку квалифицированных специалистов, которых привлекали в том числе из за границы. Впоследствии это оказало влияние на облик некоторых инженерны объектов КБЖД. К не требующим специальных навыков работам в южной части, снова стали привлекать ссыльных Александровской каторжной тюрьмы, которых мотивировали поощрениями и сокращением срока, а на главном направлении от Порта-Байкал до Култука, из за проведения сложных горно-проходческих работ со взрывчаткой, всё также отдавали предпочтение профессиональным специалистам.
По плану строительство второй очереди должно было завершиться в 1914 г., но началась Первая Мировая Война и строительные работы затянулось до осени 1915 г.
КБЖД в годы Гражданской войны:
После окончания Первой Мировой Войны последовала революции 1917 г. и Гражданская война. Так боевые действия не обошли стороной и КБЖД, в ходе которых 23 июля 1918 г. с двух попыток был подорван Киркирейский тоннель, в следствие чего движение на КБЖД было закрыто почти на месяц. Полностью тоннель смогли восстановить лишь в 1920-х гг.
Транссибирская магистраль:
А начиная с 1930-х гг., вдоль КБЖД стали появляться небольшие деревни и разъезды. Постепенно модернизировалось путевое хозяйство, а поток грузов неизменно возрастал и постепенно пропускная способность КБЖД перестала справляться с потоком грузов. Кроме того, на путях часто происходили обвалы.
В ходе изысканий по укреплению железнодорожного полотна, которые затянулись с 1940 по 1947 гг. из за Великой Отечественной Войны, было решено отказаться от модернизации КБЖД, а отдали предпочтение расширение достраиваемому к тому времени однопутному перевальному железнодорожному участку через Олхинское плато от Иркутска до Слюдянки, сделав его двухпутным. Кроме того, к тому времени на смену паровозам пришли более мощные тепловозы, способные брать затяжные горные подъёмы с большим уклоном, перевозя более длинные составы.
Таким образом 1 января 1949 г. в эксплуатацию был введён первый путь новой более короткой железной дороги через перевал с двумя тоннелями, а в 1950-х гг. там был уложен второй путь. Более того, уже в середине 1950-х оба железнодорожных пути были электрифицированы. Сама же КБЖД стала работать в качестве резервной линии.
Затопление участка КБЖД:
А с началом строительства в 1950 г. Иркутской ГидроЭлектроСтанции встал вопрос о возведение плотины для неё с образованием огромного водохранилища, в следствие чего необходимо было затопить большую площадь прилегающей местности. Так в процессе строительства плотины, попадающих в зону затопления людей переселили в другие районы, участок КБЖД, проходивший вдоль реки Ангара также попадал под затопление и в 1956 г. часть железнодорожного пути от Иркутска до Порта-Байкал разобрали. В том же году этот участок был затоплен водой и оказался на дне водохранилища.
Так станция Порт-Байкал вновь стала тупиковой, но только теперь уже с обратной стороны, из за чего КБЖД потеряла свою стратегическую ценность. Из за крайне низкой нагрузки, оставшуюся часть железной дороги вновь сделали однопутной, а охрана с тоннелей и мостов снята. В 1980-х гг. даже рассматривали предложение о полном закрытии КБЖД и открытии на её месте обычной автодороги, но всё же отказались от такого решения.
Современная работа КБЖД:
После распада Советского Союза населённые пункты вдоль железной дороги стали пустеть, а единственным средством связи с цивилизацией в них оставался ходящий по маршруту пригородный поезд.
Тем не менее уже с начала 2010-х гг. ситуация изменилась из за резко повысившегося спроса на этот маршрут у туристов. Постепенно были закуплены новые поезда, появились новые остановочные пункты, а сопутствующая инфраструктура облагораживалась. Появились туристические базы и с каждым годом "Кругобайкалка" становится всё лучше и лучше, что мы наблюдаем собственными глазами, посещая её практически каждый год.
Ну а теперь давайте начнём наш маршрут со станции Слюдянка, где находится единственный в мире железнодорожный вокзал, полностью построенный из Байкальского белого мрамора, который кстати добывался неподалёку в карьере. Это один из самых необычных и красивых вокзалов на Транссибирской магистрали.
По проекту это была центральная станция 3-го класса Кругобайкальского участка, строившаяся при крупном одноимённом посёлке, имевшая своё паровозное депо и этот каменный вокзал, построенный в 1904 г. по личной инициативе Министра Путей Сообщения М. И. Хилкова под руководством Г. Моисеевича Шмерлинга по итальянскому проекту. Сметная стоимость здания вокзала составила почти 90 000 царских рублей.
За прошедший век внешний вид вокзала практически не изменился.
А перед выходом на маршрут, давайте заглянем в привокзальную часть города Слюдянка, основанного в 1899 г.
Памятный камень и стенд, рассказывающий о рудниках при Слюдянке и почему она так называется. К слову, о этих рудниках у нас есть на канале отдельная статья.
А это памятник пловцам водолазной школы ВМФ, эвакуированной в Слюдянку в годы ВОВ из Крыма.
А у сквера Дворца Культуры железнодорожников в 2009 г. установлен паровоз Л-3504 "Лебедянка", построенный в 1954 г. на Ворошиловградском заводе и семафор.
На майские праздники его украшают.
Рядом установлена паровозная заправочная колонка.
Позади паровоза возвышается водонапорная башня, построенная в 1900 г. ссыльными поляками.
Для туристов тут и там можно встретить информационные щиты с маршрутами.
Центральный фонтан на площади у ДК железнодорожников.
Уютное и милое оформление вокруг площади.
Ну а теперь давайте выйдем на маршрут.
И вот мы на оказываемся на расположенной в нескольких километрах от Слюдянки станции Култук нынешней Восточно-Сибирской Железной Дороги.
Здесь есть небольшая часовня.
И такой скромный деревянный вокзал.
Именно здесь в 1905 г. происходила стыковка КБЖД с Сибирской Железной Дорогой.
А в конце станции в сентябре 2013 г. была установлена эта стела, за разработку которой художник-конструктор Восточно-Сибирского центра научно-технической информации и библиотек Ю. Зинченко в конкурсе от РЖД получил диплом первой степени и денежную премию.
Отсюда и начинается пеший маршрут по "Кругобайкалке", по которому мы и прогуляемся в следующих частях, ну а на этом пока что всё.
Если вам понравился материал, то ставьте палец вверх, подписывайтесь на наш канал и делитесь нашими публикациями с друзьями.
Также при желании вы можете помочь нашему проекту, ведь наши поездки по разным городам и регионам обходятся не дёшево. Мы будем рады любой помощи: 2202 2063 5249 9912
Спасибо за просмотр и до новых встреч.