Столичный электрический общественный транспорт заметно обновился, и немалую роль в этом сыграл «БКМ Холдинг». Одним из самых заметных недавних событий стал выход на минские маршруты новых трамваев Т811. О нюансах создания и эксплуатации электротранспорта, а также перспективных новинках говорим с заместителем генерального директора «БКМ Холдинга» по инновационному развитию Олегом Быцко.
Этапы создания
– Олег, сколько времени уходит на разработку новой модели троллейбуса или трамвая с нуля?
– Все этапы разработки и постановки продукции на производства стандартизированы и одинаковы независимо от вида техники. Все начинается с разработки технического задания и конструкторской документации на опытный образец, далее следует изготовление опытного образца, затем его испытания и корректировка документации. Очередной этап – технологическая проработка и, наконец, постановка на производство.
Сколько времени занимают все эти процессы – зависит от конкретного продукта. На одни уходит год, другие удается создать за полгода. Например, разработка трамвая Т811 началась в середине 2022 года, а к началу 2023-го мы отгрузили 10 вагонов в Нижний Новгород. И уже более двух лет количество производимых на БКМ трамваев этой модели находится на одном уровне с количеством выпускаемой колесной техники. А в конце прошлого и начале этого года он является основным продуктом нашего предприятия. Если сейчас пройти по сборочному цеху, троллейбусов в нем мы почти не увидим – все посты будут заняты трамваями. Преимущественно строятся вагоны для Минска и Мозыря, также в работе трамвай для Краснодара.
– Каркасы кузовов по-прежнему стальные?
– Да, каркасы стальные, в этом сегменте применение алюминия не распространено. Даже Stadler, изготавливающий каркасы для поездов и электричек из алюминия, каркас «Метелицы» и последующих трамваев на его базе делал стальными. Поэтому всё по классике.
А вот для обшивки применяются материалы, имеющие высокую коррозионную стойкость. Это или стеклопластик, или алюминий, которые приклеиваются к кузову специальными клеями.
Доля белорусских комплектующих увеличивается
– Какова доля белорусских комплектующих и с каких они предприятий?
– Говорить о точных цифрах сложно. Скажу так: российско-белорусских комплектующих – более 90%. Трамвайная тематика в РФ не увядает, а развивается, на российских трамвайных заводах высокая степень локализации, особенно в части тележек, доля которых в общей стоимости вагона высока. Поэтому основные комплектующие для тележек – двигатели, магниторельсовые и механические тормоза, системы подрессоривания, колеса, оси – мы сначала закупали в России.
Но постепенно часть комплектующих мы освоили на белорусских предприятиях. Совместно с заводом имени Козлова разработали магниторельсовый тормоз – он уже стоит на минских трамваях. Вместе с «Могилевлифтмашем» создали моторы – их опытные образцы также используются в вагонах для Минска. Когда они пройдут испытания – начнем их серийное применение, в первую очередь на технике для Беларуси, хотя не исключена поставка трамваев с могилевскими моторами в другие страны. Также работаем над внедрением белорусского электромеханического тормоза, который в ближайшее время установим на один из трамваев – стендовые испытания и отладка уже пройдены. Остались испытания на вагоне и сертификация.
Электрическая и электронная начинка, применяемая во всей нашей технике, унифицирована. И на троллейбусы, и на электробусы, и на трамвайные вагоны ставятся практически одни и те же блоки. Отличается только программное обеспечение, потому что на трамвае инвертор должен вращать сразу два двигателя, а на троллейбусе или электробусе – один.
Соответствие времени
– Как вы взаимодействуете с транспортниками, чтобы сделать ваш продукт лучше, повысить его эксплуатационные характеристики?
– Заказчик, насколько это возможно, принимает участие в разработке технического задания. Вместе с техническими специалистами из каждого города мы изучаем их инфраструктуру. Особое внимание ей приходится уделять в случае с трамваями. Ведь трамваи передвигаются по рельсам, в отличие от колесной техники, которая ездит по дорогам общего пользования. Состояние пути – очень важная составляющая качественной эксплуатации трамвая. А рельсовая инфраструктура в некоторых городах не обновлялась многие годы и не отвечает требованиям времени.
Отдельный разговор – зимняя эксплуатация. Важно, как чистят пути перед выходом трамваев на линию. Порой транспортное предприятие получает новые вагоны, а машины, занимающиеся чисткой рельсов, остаются старыми – иногда им по 50 лет. Трамвай стал больше, выносы увеличились. Летом проблем из-за этого нет, а вот зимой в поворотах, если пути немного не почищены – перед вагона может заехать в сугроб.
Немаловажным является и качественное обслуживание. Специалисты не всегда готовы к новой технике. В Минске с этим проблем нет: троллейбусы, электробусы, трамваи, работающие в столице, давно электронные. В некоторых городах России до совсем недавнего времени использовались трамваи с контактно-реостатной системой управления – специалистов оттуда приходится обучать заново.
Время идет, меняемся и мы, и заказчики. Для всех регионов, в которых эксплуатируется наша продукция, мы создали чаты. В каждом из них состоит более 50 специалистов: и от завода, и от эксплуатирующих организаций, и от дилера, если он участвовал в цепочке поставки и теперь обслуживает технику. Там в режиме Live обсуждаются все возникающие вопросы, которые видят и конструкторы, и ответственные за производство. Это позволяет оперативно решать возникающие проблемы и устранять причины их появления в дальнейшем. Естественно, мы учитываем замечания и пожелания пользователей нашей техники.
Важно понимать, что общественный транспорт создается в соответствии с заданием конкретного заказчика. И два троллейбуса или трамвая одной модели, построенные для разных городов, при внешнем сходстве могут кардинально отличаться. Даже трамваи Т811 для Минска и Мозыря имеют существенные отличия. Минские вагоны – «одиночки», мозырские построены для работы по системе многих единиц, проще говоря, в сцепке – в них использованы узлы, которых в трамваях для Минска просто нет.
Тренды на теплосбережение и автономность
– Какие тренды наблюдаются сегодня в сфере городского электротранспорта Беларуси и не только?
– Главный тренд уже многих-многих лет – низкопольность. Если автобусы и троллейбусы давно низкопольные, то с трамваями в этом плане были сложности. Но все препятствия удалось преодолеть и теперь в Минске начинают появляться низкопольные вагоны.
В новые модели внедряются все системы и оборудование, которыми должен быть оснащен современный общественный транспорт. Это и кондиционеры, и зарядки для мобильных устройств, и системы навигации. Возможность отслеживания транспорта пассажирами – еще один тренд. Зачем стоять на остановке в сырую погоду, если можно открыть приложение, посмотреть, через сколько отправляется нужный тебе троллейбус или трамвай, и выйти в нужное время? Это действительно удобно.
Много внимания стало уделяться теплосбережению. Зимой салоны общественного транспорта надо отапливать, летом – охлаждать. Водитель на остановке открывает все двери – и воздух с улицы снова поступает в салон – греем или охлаждаем заново. В нашей новой технике двери открывают пассажиры нажатием на кнопку, водитель только разблокирует их. И если через конкретную дверь на остановке никто не выходит и не заходит – она просто не открывается. Такое решение давно применяется в поездах.
Новшество, важное в первую очередь для эксплуатирующих организаций, – автономный ход. Троллейбусы могут ездить по маршрутам, на которых частично отсутствует контактная сеть. Внедрение автономного хода на трамваях позволит строить новые линии без контактной сети на отдельных участках. Зарядка будет осуществляться либо на конечных от зарядных станций, либо непосредственно на маршруте при движении под контактной сетью. Трамваи для Минска и Мозыря тоже имеют автономный ход, но запас невелик – около километра – на случай отсутствия электричества в сети.
Пригородный электробус и другие новинки
– Какие новинки ожидать от БКМ в ближайшем будущем?
– Мы изготовили первый образец низкопольного трехсекционного трамвая и в конце прошлого года отгрузили его нашему совместному предприятию в Нижегородской области. Изготовление таких вагонов продолжается – первая партия также поступит в Нижний Новгород, а дальше будем выполнять появляющиеся заказы.
Интерес к таким трамваям уже проявил «Минсктранс». Поэтому если соответствующее решение будет принято, трехсекционные вагоны могут появиться в Минске – не весь пассажиропоток можно закрыть короткими трамваями. Порой в часы пик приходится пускать их буквально один за одним с интервалом в минуту. А чем больше вагонов выходит на линию, тем больше нужно водителей. Поэтому трехсекционные трамваи являются решением этих проблем.
В начале года мы заключили контракт на поставку в Минск сочлененных электробусов со смешанной зарядкой. У используемых сейчас типов зарядки есть свои недостатки. При ночной приходится весь день возить тяжелую батарею. Экспресс-зарядка требует строгого соблюдения графика. Если электробус выбивается из него, перед водителем встает вопрос: недозаряжать суперконденсаторы или с опозданием выходить на линию. Комбинированная зарядка решает обе проблемы: с одной стороны, тот запас электроэнергии, который батарея получила ночью, позволяет несколько раз проехать по маршруту без дополнительной подзарядки на конечных остановочных пунктах, оборудованных супербыстрыми зарядками. А с другой, эта же батарея в случае необходимости может заряжаться на супербыстрой зарядке во время перерыва между рейсами или во время обеда водителя. Таким образом, благодаря этому типу зарядки стопроцентно обеспечивается возможность эксплуатации электробуса без срыва графика.
Кроме того, в этом году перед нами стоит задача разработать пригородный электробус. Требования к нему существенно отличаются от требований к городскому электробусу, они более жесткие. В том числе это касается прочности кузова. Пригородный электробус сможет проезжать не менее 100 км на одной зарядке. Первой такую технику получит Белорусская АЭС, у которой есть необходимость доставлять работников из Островца на станцию и обратно – именно поэтому выбран запас хода в 100 км. Между рейсами электробусы смогут подзаряжаться, поэтому нет необходимости в большой тяжелой батарее и высокой автономности в несколько сотен километров. Но если пригородные электробусы будут востребованы в регулярных пассажирских перевозках, мы без проблем увеличим емкость батарей.
Также у нас есть потенциальный заказ на разработку и сборку девятиметрового электробуса с системой беспилотного управления. Ее мы уже устанавливаем на минском трамвае, а позже планируем внедрить в колесный транспорт.
Мы уже строили короткие электробусы Е490 для Батуми в 2019 году, но сейчас сделать абсолютно такой же электробус не получится – многие комплектующие стали недоступны. И если части из них уже найдена замена, то, например, системе подруливания задней оси, которая необходима длиннобазной машине на узких улицах, альтернативы пока нет. Но я уверен, что мы решим и этот вопрос.
]]>