Начал замечать посторонний стук при разгонах, грешил на клапаны. Пробег 95тыс. пора проверять.
Находил несколько статей. но за основу решил взять вариант от zma260181. т.к он мне показался наименее трудозатратным. Его подробный отчет тут
Я в процессе нашел несколько отличий, поэтому делаю свой вариант для двигателей с двумя муфтами CVVT и ТНВД, т.к. у меня двигатель G4FD — GDi (прямой впрыск)
Большинство материала из вышеуказанного отчета, я постараюсь отразить отличия для G4FD
Итак поехали:
ВАЖНО! ПРОВЕРКА ДЕЛАЕТСЯ НА ОСТЫВШЕМ ДО КОМНАТНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЕ!
1) Снимите переднее правое колесо и положите его под машину рядом с домкратом или подставьте подставку вместо домкрата — так надёжнее :)
2) Снимите декоративную пластиковую крышку двигателя
3) отсоедините разъемы питания модулей зажигания, а так же все разъемы с датчиков. расположенных на клапанной крышке
4) Отсоедините два шланга вентиляции клапанной крышки — СИНИЕ СТРЕЛКИ и выдерните из посадочного места клапан подачи масла на муфту CVVT (на фото слева подписан жёлтым)
5) Ключом на 10 открутичиваем катушки зажигания, вынимаем и убираем их подальше.
Я так же выкрутил свечи, т.к. без них намного легче будет прокручиваться коленвал в дальнейшем. Свечные колодцы можно заткнуть чистыми тряпочками.
6) Отсоедините топливопроводы от ТНВД (если он есть) Трубка подачи бензина на защелке и снимается путем вдавливания внутрь чёрной шайбы на шланге. Я делал это подходящим рожковым ключом. Трубка высокого давления на гайке размером 19. Её можно открутить простым рожковым ключом. Полъётся бензин — подставьте тряпку снизу и не делайте этого на горячем двигателе!
7) Головкой на десять открутите болты по периметру клапанной крышки (12 шт. – коротких ) и возле свечных колодцев (4 шт. длинных) Порядок ОТКРУЧИВАНИЯ – на G4FD (GDi) в месте болтов 2 и 3 есть ещё парочка. Главное понимать общий порядок ослабления крепления крышки.
Снимаем клапанную крышку.
Крышку я потом начисто отмыл Димексидом :) Едрёна весч.
Вполне вероятно, что все это так выглядит из-за мёртвых маслосъемных колпачков, отчет о замене которых есть в БЖ. Зазор на колпачках был нехилый. При снятии коленвалов и наличии масложора будет целесообразно сразу проверить состояние колпачков и заменить их одновременно с регулировкой клапанов. Чтобы не разбирать всё дважды. Комплект колпачков стоит около 1500руб.(25$)
8) Теперь необходимо установить поршни первого и четвертого цилиндра в положение ВМТ (верхняя мертвая точка).
Для этого нужно включить нейтральную передачу и проворачивать шкив коленвала по часовой стрелке до совмещения меток на шкивах распредвалов — они должны смотреть строго друг на друга!
При этом метка на шкиве коленвала должна совпадать с меткой "НОЛЬ" на приливе корпуса вот так
К гайке шкива коленвала можно подлезть ключом из-под капота. На КИА СОУЛ 1 поколения места там маловато поэтому я рекомендую снять переднее правое колесо, а чтобы не снимать грязезащитный фартук за колесом, прорезал в нём отверстие промерно 15 х 15мм ножом, напротив болта шкива коленвала. Прорезал только 3 стороны и отогнул пластик. Потом загнул на место, чтобы грязь не летела. Под капотом надел на болт головку на 22, а снаружи вставил два удлинителя и трещоткой спокойно крутил коленвал. Для неоднократного совмещения меток мне это очень пригодилось. Если есть накидная трещетка на 22 (не торцевая – она на Соуле не влезает) – то можно наверно крутить и из под капота.
9) Теперь приступаем непосредственно к проверке зазоров клапанов. Вот тут я помыл руки, дабы не трясти пыль в двигатель!
Вооружаемся набором щупов и сначала проверяем зазоры впускных клапанов 1-го и 2-го цилиндра и зазоры выпускных клапанов 1-го и 3-го цилиндра.
Зазоры впускных клапанов(ближний к радиатору и впускному коллектору распредвал) должны быть 0,20 мм, выпускных (дальний распредвал) = 0,25 мм. По англоязычной документации разброс для зазоров допускается +- 0,10 мм, по книге Третьего Рима +-0,05 мм. Кому верить решайте сами, я склоняюсь к тому, что английская документация более правильная ибо с нее сдираются книги Третьего Рима и ему подобных, но в любом случае, чем ближе к 0,20 мм и 0,25 мм, тем лучше.Когда стоит выбор, сделать зазор меньше нормы на 0,05 или больше на 0,10 — моё мнение — лучше его немного распустить, т.е сделать зазор на холодную чуть больше нормы, чем зажать клапан.
10) Проворачиваем шкив коленвала на 360 градусов и ставим в ВМТ второй и третий цилиндры (метки на распредвалах смотрят теперь в разные стороны, т.е распредаалы развернулись на 180град.) и проверяем зазоры впускных клапанов 3-го и 4-го цилиндра и зазоры выпускных клапанов 2-го и 4-го цилиндра.
Зазоры всех клапанов нужно записать на условной схеме расположения клапанов.
11) Если зазоры клапанов укладываются в нормы, оговоренные выше, то переходим к п.25.
12) Если нет, то необходимо определить толщину толкателя каждого клапана, а для этого нужно снять распредвалы, вынуть каждый толкатель и посмотреть на его донышке маркировку. Боковую крышку двигателя снимать не стоит, можно просто ослабить натяжение цепи. Итак подробнее:
13) Устанавливаем 1 и 4 поршни в положение ВМТ, совмещаем метки на распредвалах и делаем так, чтобы две желтые метки на цепи были сверху муфт CVVT. Так же как в пункте.8
Это необходимо, для того, чтобы при сборке вы могли поставить всё назад по меткам.
14) На боковой крышке двигателя выверните болт-заглушку натяжителя цепи. Он на герметике, поэтому потребуется приложить некоторое усилие.
15) Вставьте в отверстие, где был болт, тонкий стержень (1-2 мм), чтобы заклинить натяжитель цепи. Стержень при этом должен войти в тонкое отверстие самого натяжителя, увидеть его нельзя, но вполне можно нащупать тем же стержнем. Т.е. наша задача, чтобы натяжитель не вышел полностью, когда снимем распредвалы, а остался в текущем положении.
Я использовал вот такую приспособу. Небольшое шильце.
Сначала я вставил его вместо выкрученного болта и нащупал отверстие стопора храповика на гидронатяжителе. Но, позже я понял, что даже если этого не сделать, то перед установкой распредвалов назад, а снимаются они оба, можно и даже нужно этим шильцем отщелкнуть стопор храповика, и надавливая на башмак вдавить шток гидронатяжителя цепи полностью в корпус. И тут же зафиксировать натяжитель во вдавленом положении храповиком, вставив шильце в тонкое отверстие. Так потом будет легче поставить цепь на место.
Как работает похожий натяжитель можно посмотреть тут
У меня же стоял несколько другой натяжитель, но принцип тот же. Боковой флажок с отверстием мне было видно при снятом выпускном распредвале. И я легко разобрался как работает храповик натяжителя.
ЕСЛИ ШИЛОМ ПОДНЯТЬ ВВЕРХ ОТВЕРСТИЕ ФЛАЖКА НАТЯЖИТЕЛЯ, ТО ХРАПОВИК ОТПУСКАЕТ ТОЛКАТЕЛЬ И ЕГО МОЖНО ПОЛНОСТЬЮ ВДАВИТЬ ВНУТРЬ!
16) Теперь необходимо ослабить болт крепления муфты CVVT на впускном распредвалу (ближнем) Для этого понадобится изогнутый накидной ключ на 14. вроде этого. Торцевая головка на этот болт не встанет, мешает боковая крышка двигателя.
И простой рожковый ключ на 22, чтобы держать распредвал. Болт вынуть полностью не получится, он упрется в корпус двигателя. Открутим его позже.
17) Снимите крышки подшипников распредвала придерживаясь порядка указанного на рисунке.
Запишите или запомните какая крышка где стоит, их нельзя путать местами. Хотя по меткам на крышках и так понятно какую куда ставить: I означает Intake (впуск), E – Exhaust (выпуск), а цифры – номера цилиндров.
Я раскладывал их на картонку по порядку и потом так же ставил назад.
18) Откручиваем до конца болт крепления муфты CVVT впускного распредвала и вынимаем впускной распредвал со своего места и отделив от муфты.
ЗАРАНЕЕ надо подготовить проволоку, веревку, а лучше широкую резинку для подвязывания цепи ГРМ. Наша задача. чтобы цепь не упала вниз и НЕ ПРОСКОЧИЛА ПО ЗУБЬЯМ НИЖНЕЙ ЗВЕЗДОЧКИ КОЛЕНВАЛА ! Иначе придется ещё много чего разбирать. (смотрите отчеты по замене цепи ГРМ)
После впускного распредвала вынимаем его муфту, продолжая поддерживать ПАЛЬЦАМИ ЛЕВОЙ РУКИ цепь в натяжении и далее снимает выпускной распредвал вместе с его муфтой — отвинчивать ее не надо. ВОТ ТУТ ЗАКРЕПЛЯЕМ ЦЕПЬ В НАТЯНУТОМ ВВЕРХ ПОЛОЖЕНИИ !
19) Далее понадобится МАГНИТ, для вытаскивания толкателей клапанов. Размер или маркировка толкателя сделана изнутри. Вот так это выглядит.
Я рекомендую записать размер каждого толкателя на той же схеме, где вы записывали измеренные зазоры каждого клапана, чтобы можно было посчитать какой нужен новый толкатель там где были отклонения в зазорах. ну и просто записать на будущее размеры всех толкателей.
Зная зазор над этим толкателем, вычисляем толщину нового толкателя по формуле:
для впуска N = T + (А – 0,20),
для выпуска N = T + (А – 0,25),
где T – толщина старого толкателя,
A – измеренный зазор,
N – толщина нового толкателя.
Подбираем толщину нового толкателя как можно ближе к вычисленной.
Таблица толкателей (маркировки существуют разные, но понимая систему, можно понять и размер толкателя.)
В таблице видно, что маркировка включает в себя размер после 3, в сотых долях мм и порядковый номер по таблице.
Далее варианта два:
а) Можно собрать всё обратно и ездить, пока не придут новые заказанные толкатели.
б) Оставить все в разобранном состоянии, накрыв двигатель чистой безворсовой тканью, чтобы туда не налетела пыль. И заняться поиском толкателей.
Можно заказать их новыми по кодам из таблицы, но цены будут от 600 до 1500руб за толкатель и от 7 дней ожидания. Это долго и недёшево.
Мне такой вариант не понравился и начал я искать разборки. Удалось найти место, куда привозят битые. горелые автомобили корейского производства и там я нашел аж 4 ГБЦ с уже демонтированными распредвалами, так что не нужно было отковырять из них все толкатели и выбрать по размерам необходимые. За 2500 руб. я набрал целый комплект (16шт) на будущее в том числе. В моём случае пришлось менять 14 толкателей из 16ти.
От чего это были ГБЦ — даже не знаю, но как я понял все двигатели 1,6л КИА и Хёндэ однотипные в плане этих толкателей. Так что удачи вам в поисках.
20) После установки новых толкателей можем собирать все обратно.
Сначала устанавливаем выпускной распредвал, при этом одеваем цепь на его звездочку так чтобы метка на звездочке совпадала с меткой нанесенной на цепь.
Затем устанавливаем на место муфту впускного распредвала вместе с вставленным в нее болтом крепления
Теперь ставим на место сам впускной распредвал. Он вставится в муфту только в одном положении, так что не ошибётесь. Главное. чтобы снизу, на звезде коленвала цепь не проскочила по зубьям в процессе работы и сборки. Закручиваем болт муфты впускного распредвала.
Проверяем что метки на цепи и боковых частях муфт должны совпасть, а метки на лицевой стороне муфт должны смотреть друг на друга. Проверяем метку на шкиве коленвала внизу — должен стоять 0.
21) Ставим крышки подшипников на свои места и прикручиваем динамометрическим ключом с усилием 11,8-13,7 Нм для болтов M6 (те, что поменьше) и с усилием 18,6-22,6 для болтов М8 (те, что побольше). Порядок установки крышек подшипников на рисунке ниже.
22) Вынимаем шильце из отверстия натяжителя, шток натяжителя должен выскочить из корпуса и прижать башмаком цепь. натянув ее. Можно немного покрутить валы, чтобы цепи на левом плече дала слабину и натяжитель ее ещё подтянул. Видел советы о том. что натяжитель даже можно подвыдвинуть длинной плоской отверткой, но в случае с двумя муфтами до него не добраться при установленных на место валах. Если только попробовать сделать это шилом в отверстии натяжителя.
23) Далее садим на место на термостойкий герметик болт-заглушку натяжителя. Предварительно чистим болт от старого герметика.
24) Теперь надо перепроверить зазоры клапанов. Для этого делаем несколько оборотов коленвала по часовой стрелке (поршень 1-го и 4 го цилиндра в ВМТ, метки на распредвалах смотрят друг на друга) и проводим процедуру замера зазоров заново по пунктам 8,9,10.
25) Ставим на место клапанную крышку, болты прикручиваем в порядке, указанном на рисунке. Болты прикручиваются в два этапа, сначала с усилием 3,9-5,9 Нм, затем доворачиваются с усилием 7,8-9,8 Нм. Если динамометрического ключа нет, то затягиваем в два этапа сначала несильно затянув, а затем затянув посильнее.
По поводу прокладки клапанной крышки. Везде написано, что надо ставить новую, если крышка была снята. Но из опыта (снимал-ставил несколько раз) могу сказать, что особой необходимости в этом нет. Если старая прокладка в нормальном состоянии ничего течь из-под крышки не будет.
26) Ну а теперь, устанавливаем обратно свечи, модули зажигания, подсоединяем шланги и разъемы, ставим все крышки на место и заводим. Не забываем убрать ключ с шкива коленвала и прикрутить назад колесо ! :)
Отступление, не касающееся клапанов, но это может быть одна из причин стука — ЦЕПЬ.
Может со временем умереть натяжитель. хотя это чисто механическая вещь и умирать там нечему. НО он может клинить из-за плохого масла. Так что выбираяте масло с хорошими моющими свойствами и почаще его меняйте. Пробеги по 15000 на одном масле — это бред. Недорогие масла теряют свои свойства к 5000км пробега при городской эксплуатации. Я сейчас ориентируюсь на 200 моточасов, а не на пробег.
Вот что я увидел у себя. Участок цепи, который находится между распредвалами сверху ограничен полусферическим выступом на корпусе клапана подачи масла на впускную муфту CVVT.На этом выступе есть риска, т.е бывают моменты, когда цепь задевает этот корпус и как я полагаю, это является одной из причин посторонних звуков от двигателя, которые сподвигли меня полезть в двигатель.
Поэтому я при снятых распредвалах разблокировал шилом храповик гидронатяжителя и подвигал его туда сюда башмаком цепи, чтобы расшевелить. Ну и сменил масло на более щелочное ELF EVOLUTION SRX 900 5W30 (A5/B5)
Дополню в 2021г, что это масло тогда мне НЕ ПОНРАВИЛОСЬ! Шумно на нем работает мотор и в итоге я пришел к маслу с вязкостью 5W40. В зиму в конце 2021г залил Mobil Super 3000 x1 5W30. Оно соответствует рекомендациям, но тоже шумновато работает мотор. Попробую подвыдвинуть натяжитель шилом, т.к. цепь уже конкретно шелестит под сброс газа. Ну и на лето снова попробую залить что нибудь 5W40, может тот же Мобил.
Всем удачи! И как сказал известный актер в рекламе кофе — БОЛЬШИХ ДЕЛ ГЛАЗА БОЯТСЯ — НО РУКИ ТО ДЕЛАЮТ!
Написано много, но сложно только в первый раз! :)
Цена вопроса: 2 500 ₽ Пробег: 95 000 км