Советский период в истории авиастроения ознаменовался не только выдающимися достижениями, но и амбициозными проектами, так и оставшимися на бумаге.
Важно отметить, что отказ от некоторых проектов не всегда означал полное прекращение работ. Идеи и технологии, разработанные в ходе реализации этих инициатив, часто находили свое применение в других областях авиастроения.
Несостоявшиеся проекты советской военной авиации – это ценный источник информации о технических возможностях и вызовах того времени. Они напоминают нам о том, что прогресс не всегда линейный, а за успехами стоят неудачи, которые также играют важную роль в развитии науки и техники.
В этой статье мы вместе с вами рассмотрим интересные проекты советской военной авиации, которые, к сожалению, так и не были воплощены в жизнь.
Дальний бомбардировщик «150»
Этот реактивный бомбардировщик был создан совместными усилиями немецких и советских специалистов в ОКБ-1 под руководством С. М. Алексеева. Он задумывался как промежуточный вариант между Ил-28 и Ту-16 по своим возможностям.
Несмотря на применение инновационных решений, таких как размещение двигателей на пилонах под крыльями и использование электроприводов управления, самолёт не был принят на вооружение. Причиной тому стала неоднозначная ниша: для фронтового бомбардировщика он был слишком далёким, а для стратегического – недостаточно.
Единственный построенный экземпляр разбился по вине пилота и не восстанавливался. Но ценные идеи, использованные в "150", нашли применение в других советских самолётах.
Что касается немецких специалистов, то после войны многие из них оказались без работы. В 1946 году НКВД организовало их сбор и вербовку. Им создали комфортные условия для жизни и работы в Подберезье, где они работали в ОКБ-1 и ОКБ-2.
В ОКБ-1 под руководством Брунольфа Бааде занимались разработкой тяжёлых самолётов. Они доработали трофейный немецкий проект Junkers Ju 287, создав реактивный бомбардировщик EF-131, который прошёл лётные испытания.
В конце 1948 года С. М. Алексеев возглавил оба ОКБ по просьбе немецких специалистов. Он был автором ряда интересных проектов реактивной авиатехники.
Ан-71
Ан-71, известный НАТО как "Madcap" (Сумасброд), был самолётом дальнего радиолокационного обнаружения и управления, разработанным в ОКБ имени О. К. Антонова для замены устаревшего Ту-126.
Проект начался с идеи создать самолёт на базе уже существующих транспортных моделей, таких как Ан-12, Ан-32 или Ан-72, но в итоге было решено разработать его на основе перспективного Ан-72.
В 1982 году правительство СССР поставило перед ОКБ имени О. К. Антонова задачу создать современный самолёт ДРЛО, не уступающий американскому E-2С.
Ан-71 был предназначен для обнаружения и сопровождения воздушных, наземных и надводных целей на расстоянии до 350 км и на высотах от 0 до 30 км. Он мог одновременно отслеживать до 120 целей и управлять авиационными силами.
К сожалению, проект был закрыт, так как самолёт не мог быть использован на советских авианосцах из-за своих габаритов. Несмотря на это, Ан-71 остаётся интересным образцом советской авиационной инженерии.
Бериев Р-1
Давайте рассмотрим историю создания экспериментальной летающей лодки Бериев Р-1, морского разведчика – первого реактивного гидросамолета в СССР.
Разработка Р-1 началась с энтузиазмом, но столкнулась с серьезными техническими трудностями. Во время пробежек на высоких скоростях самолет демонстрировал сильные продольные колебания, что вызывало опасения за безопасность испытаний.
Специалисты ОКБ и ЦАГИ упорно искали решение проблемы, проводя многочисленные эксперименты и доработки. Они исследовали различные варианты обводов лодки, хвостовой части, системы дренажа и взлётно-посадочной механизации.
Несмотря на усилия, к концу 1952 года Р-1 все еще не обладал достаточной устойчивостью на больших скоростях. Сроки передачи самолета на государственные испытания были сорваны, а его характеристики уже не соответствовали требованиям заказчика.
Важно отметить, что Р-1 внес свой вклад в развитие отечественной авиации, став пионером в области реактивных гидросамолетов. Его испытания позволили накопить ценный опыт, который пригодился при разработке более поздних моделей.
В-12
Это самый мощный и грузоподъемный вертолет, когда-либо созданный! У него уникальная конструкция с винтами на крыльях, которые приводятся в движение четырьмя двигателями.
В-12 был задуман как транспортный гигант, способный перевозить огромные грузы, например, части ракет для стратегических систем.
Он установил мировой рекорд грузоподъемности, подняв свыше 40 тонн! К сожалению, проект В-12 был закрыт, так как у военных изменились приоритеты. Но этот вертолет навсегда останется символом инженерного мастерства.
Е-8
Е-8 был задуман как многоцелевой истребитель-перехватчик для фронтовой линии.
В 1962 году начались лётные испытания. Первые полёты показали, что двигатель Р-21Ф-300 нуждался в доработке. Возникали проблемы с компрессором, что приводило к нежелательным колебаниям самолёта и создавало опасность для пилота.
Несмотря на усилия конструкторов, проблемы с двигателем остались. Во время испытательного полёта 11 сентября 1962 года произошла авария. Разрушение компрессора привело к потере управления и пожару, а лётчик-испытатель Г. Мосолов получил тяжёлые травмы.
К тому времени уже был построен второй экземпляр Е-8, который совершил 13 полётов. Но после аварии, несмотря на хорошие лётные характеристики, работы над проектом были прекращены.
Конечно, Е-8 можно было доработать и сделать более надёжным, но в то время в ОКБ уже велись работы над новым истребителем МиГ-23 с изменяемой стреловидностью крыла.
КМ
«КМ», или «Каспийский монстр», как его называли за рубежом, был экспериментальным экранопланом, созданным в конструкторском бюро Р. Е. Алексеева. Он послужил основой для разработки экраноплана-ракетоносца «Лунь».
Этот уникальный летательный аппарат, самый большой в мире на тот момент, проектировался и строился с 1964 по 1965 год. Его размах крыла составлял 37,6 метра, длина — 92 метра, а максимальная взлетная масса — 544 тонны. До появления «Мрии» это был самый тяжелый летательный аппарат в мире.
КМ задумывался как перспективное транспортное средство для военных и спасателей, но его разработка была сопряжена с многими сложностями. По документам он числился кораблем и относился к ВМФ, так как экранный эффект проявляется на высоте нескольких метров. Конструктивно он напоминал амфибию. Управление этим экспериментальным аппаратом осуществляли летчики-испытатели.
В 1966 году КМ был спущен на воду и буксирован по Волге на испытательный полигон в Каспийск. Испытания проводились на специально созданной станции на Каспийском море.
Сам Р. Е. Алексеев, которого сотрудники уважительно звали «Доктор», принимал активное участие во всех этапах работ.
В 1980 году из-за ошибки пилотирования КМ потерпел аварию и затонул.
Хотелось бы отметить, что разработка такого уникального летательного аппарата была сложной и многогранной задачей, требующей тесного сотрудничества конструкторов, инженеров и летчиков-испытателей.
EФ-137
Давайте вместе изучим проект EФ-137, разработанный в конце 40-х годов.
Этот реактивный истребитель, созданный по "реданной" схеме (с крылом сложной формы), был задумал немецкой компанией Junkers, а затем дорабатывался интернированными немецкими специалистами под руководством Брунольфа Бааде в СССР.
Проект EФ-137 был очень прогрессивным для своего времени и, по расчетам, превосходил Me 262 - другой известный немецкий истребитель. К концу войны были завершены теоретические расчеты и продувка модели в аэродинамической трубе.
Проект EФ-137 имел смелый дизайн с крылом сложной стреловидной формы и веретенообразным фюзеляжем. Вооружение состояло из двух 23-мм пушек и одной 37-мм, а двигатели располагались в мотогондоле под фюзеляжем.
По расчетам, самолёт должен был обладать высокой скоростью и скороподъемностью.
К сожалению, проект EФ-137 был остановлен в 1947 году, так как в СССР уже разрабатывались более перспективные проекты, такие как МиГ-15 и Су-9. Все наработки по EФ-137 были переданы советской стороне.
ЭКИП
Проект ЭКИП (Экология и Прогресс) — это интересная разработка летательного аппарата типа «летающее крыло» с дисковидным фюзеляжем.
Он был задуман как экраноплан, то есть аппарат, который может летать как самолёт, но также эффективно передвигаться над поверхностью воды или земли на небольшой высоте.
Основная идея проекта заключалась в том, чтобы получить большой внутренний объём для грузов и пассажиров, повысить комфортность и безопасность полётов, а также уменьшить расход топлива и эксплуатационные расходы по сравнению с традиционными самолётами.
Предполагалось создать несколько модификаций ЭКИП с разной грузоподъёмностью. Самый большой аппарат мог бы перевозить до 120 тонн груза!
Для взлёта и посадки на любых поверхностях, от воды до снега, проект предусматривал использование воздушной подушки. Это позволяло осуществлять безаэродромную эксплуатацию.
Для повышения эффективности полёта планировалось использовать систему управления пограничным слоем, которая бы снижала аэродинамическое сопротивление и делала аппарат более устойчивым.
В целом, проект ЭКИП был очень амбициозным и предлагал инновационные решения для транспорта будущего.
В 1993 году были построены два полноразмерных аппарата ЭКИП, весом по 9 тонн каждый. Правительство России поддержало проект и выделило финансирование. Губернатор Саратовской области предложил запустить серийное производство, и эту идею одобрили Министерство обороны, Министерство оборонной промышленности и Министерство лесного хозяйства.
К сожалению, в 1999 году финансирование проекта было приостановлено, несмотря на то, что разработка ЭКИПа была включена в бюджет страны. Создатель аппарата Лев Щукин очень переживал за судьбу проекта и пытался продолжить его работу на собственные средства, но, к сожалению, скончался в 2001 году.
Руководство Саратовского авиазавода, испытывавшего финансовые трудности, решило искать инвесторов за рубежом. В 2000 году директор завода Александр Ермишин провел успешные переговоры в США и представил ЭКИП американским военным и авиастроителям. Ранее американская сторона предлагала построить завод в США, оценивая рынок подобных аппаратов в несколько миллиардов долларов. Стороны договорились о сотрудничестве, но американцы не согласились финансировать производство ЭКИПа в России.