Историю развития авиационной базы Магадана от маленького аэродрома до современного комплекса читайте за 10 минут на сайте интернет-журнала «Люди Колымы». Рассказываем вместе с «КолымаСтори».
Не пропусти свежие новости. Нажми, чтобы подписаться
К 1941 году имеющийся в Магадане аэропорт на 13-м км уже не устраивал Дальстрой — появились новые типы самолётов «ИЛ-12», большая партия самолётов «ЛИ-2», возрос грузооборот, совершенствовалось авиационное оборудование на аэродромах. Возникла необходимость в строительстве новой воздушной гавани.
26 августа 1941 года вышло распоряжение № 097 по Главному управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР о строительстве аэродрома на 47 км. В том же месяце приступили к сооружению взлётно-посадочной полосы с покрытием глинистой смесью. В последующие годы аэродром 47 км играл заметную роль в приёмке и отправке самолётов с грузами и пассажирами, выполнял функции запасного аэродрома на случай нелётной погоды. Даже принимал аварийные посадки военных реактивных самолётов в 50-х годах.
Парк воздушных судов тогда в 50-х годах был представлен самолётами «ЛИ-2», «АН-2», «ИЛ-12», «ИЛ-14»; вертолётами «МИ-1», «МИ-4». География полёта была довольно обширная. Из аэропортов 13 и 47 км летали в посёлки и города: Ола, Армань, Брохово, Тахтоямск, Богурчан, Талон, Балаганное, Стрелка, Охотск, Берелех, Сеймчан, Северо-Эвенск, Омолон, Петропавловск-Камчатский, Билибино, Певек, Нижние Кресты, Ожогино, Зырянка, Среднеколымск, Марково, Анадырь, Гижига, Хабаровск, Николаевск-на-Амуре и др. Виды услуг и работ: перевозка пассажиров, грузов, почты; проводка караванов морских судов в зимние периоды навигации; аэрофотосъёмка; охрана лесов; выполнение санрейсов в труднодоступные населённые пункты; выполнение спецрейсов по охране границы, по заявкам учёных, геологов, оленеводов, охотников и пр.
Но именно в те годы, когда на линии «Аэрофлота» появляются самолёты «ИЛ-18», «АН-10», «АН-12» Магаданский совнархоз в составе треста «Магадангорстрой» организовал стройуправление № 4 для строительства нового аэродрома на 56-м км центральной колымской автотрассы. Проект разрабатывали хабаровские специалисты. 25 мая 1958 года для организации прямого воздушного сообщения между г. Магаданом и западными районами страны специальной комиссией был выбран участок площадью 12,2 кв. км. в районе 56 км центральной трассы.
Предполагалось построить здесь аэропорт федерального значения, обеспечивающего полёты самолётов типа «ИЛ-18», «АН-12». Северо-Восточный (Магаданский) совнархоз своим распоряжением от 6 ноября 1958 г. организовал для этого строительное управление № 4 (СУ-4). Начальником стройуправления № 4 стал опытный инженер-дорожник Г. З. Карачебанов. Начальником производственно-технического отдела на правах заместителя главного инженера утвердили Р. В. Страховского, главным инженером с ноября 1959 года стал П. В.Крюк. Именно эти специалисты стояли у истоков строительства аэропорта и посёлка Сокол.
Для выполнения большого объёма строительных работ на взлётно-посадочной полосе, на рулёжных дорожках и местах стоянок самолётов в составе стройуправления № 4 с 1 января 1960 г. был организован участок промышленных предприятий, объединяющий производство бетона, мелких стеновых блоков, арматуры, железобетонных изделий. В том году было освоено производство мелких пеплоблоков (сырьём служил вулканический пепел их окрестных сопок). Завод стройматериалов изготовил 300 тысяч штук таких блоков, из них были построены первые четырёхэтажные дома на улице Гагарина (№ 5, 6, 7). Из этого же материала возводилось здание временного аэровокзала. Одновременно строились гражданские объекты посёлка строителей и авиаторов на 54 километре: общежитие на 70 человек, дома, магазин, столовая, механические мастерские, кузница и контора управления.
«Аэродром предстояло строить в 56 километрах от Магадана. Там была сплошная тайга, тучи комаров и один покосившийся барак, — вспоминает известный магаданский строитель, один из первых главных инженеров строительства аэродрома Э. И. Райский в книге «Каждый выбирает для себя». — И очень ранимая природа. Под ногами, под мохоторфяным слоем, — вечная мерзлота. Причём высокотемпературная — самая коварная, распространённая на значительной части Северо-Востока. Достаточно слегка задеть поверхностный слой (скажем, ковшом экскаватора или ножом бульдозера), как начинается оттаивание грунта, образование воронок с жижей, провалов, оврагов, продолжающих неудержимо разрушаться.
Никто представления не имел о нормах проектирования и нормах производства в таких условиях. А нам надо было через три года предъявить к сдаче аэропорт, большое припортовое хозяйство, взлётно-посадочные полосы, хорошо оборудованные, способные принимать тяжёлые самолёты. Со мной приехали на участок первые строители. Разместились в одном бараке, у каждого был свой стол для чертежей и бумаги. К столам сделали приставки, чтобы было, куда ноги девать, — на ночь столы превращались в спальные места. Никаких бытовых удобств. Тем временем строили бараки под общежитие, и скоро в лемму возник посёлок для инженерно-технического персонала. А рабочей силой были заключённые. Их зона располагалась на 47-м километре колымской трассы, в посёлке Уптар… Сезон работ, связанных с уплотнением грунтов и с монолитным бетоном, измерялся ста днями. Если совсем точно — сто три дня. Сделать взлётно-посадочную полосу, оборудовать её системой посадки, построить какие-то помещения для аэропорта нам предстояло за триста дней.
…На строительстве аэродрома каждый день приносил особые, колымские, сюрпризы. Нас подводил завод, выпускавший всю арматуру для взлётно-посадочной полосы, щебень для товарного бетона, весь товарный бетон, который укладывался в полосу. Это довольно крупное предприятие строительных материалов было одной из структур, сооружавшей аэропортовский комплекс зоны с численностью работающих 700 человек. Сам лагерь строго режима, откуда доставляли рабочих, находился в Уптаре, в семи километрах от места строительства. В магаданских условиях каждый не только час — минута работы с монолитным бетоном была на счету. Существовала минимальная суточная норма укладки бетона, меньше которой работа теряла смысл: пропадал впустую короткий строительный сезон. Всё упиралось в это злосчастное предприятие. От него требовалась работа напряжённая, ответственная. А откуда ей взяться? Заключённые и есть заключённые. «Мы, начальник, сделаем! Не волнуйся, начальник, всё сделаем!» — слышал я каждый день. И с ужасом наблюдал, что всерьез за работу никто не принимается. График сдачи летел ко всем чертям.
Вдруг приезжает ко мне Иван Николаевич Угрюмов, прокурор по надзору за местами лишения свободы. Периодически он проверяет, что происходит в зонах. Зашёл к нам: «Вы чего такие скучные?». Я стал рассказывать. Беда, говорю, просто беда. А магаданцы, надо сказать, следили за строительством аэродрома. Кому охота испытывать приключения при поездках в отпуск и обратно. Все ловили передачи по радио, строчки в газетах, обсуждали ход стройки на самых неожиданных сборищах. Иван Николаевич опустился на стул: «Знаешь, я тебе дам совет. Но только ты на меня не ссылайся. У тебя сколько человек работает? Семьсот? Ты должен каждый день давать на эту зону — без денег! — 2 100 больших пирожков и 350 пачек грузинского чая. Но только грузинского, понял»?
Я собрал на стройке работников нашей столовой. Они поняли задачу, поставили несколько человек на изготовление огромных по размерам пирожков с разной начинкой — с картошкой, капустой, горохом. Завезли коробки с грузинским чаем, раздобыли немного кускового сахара. Когда всё было готово, я отправился в зону. «Вот так, — говорю, — предлагаю условия: к вашей зарплате, которая начисляется, в течение дня даю по три пирожка…». И показываю: они были хорошо выпечены, вкусно пахли, лоснились маслом. «А также по половине пачке чая грузинского, по три кусочка сахара». Они сидят, смотрят в высшей степени недоверчиво. Наконец, заговорили: «Ну, ладно, начальник, давай распишем, что надо». Мы стали расписывать все виды работ — по арматуре, щебню, перегрузке цемента, изготовлению товарного бетона, стеновых материалов. Расписали потребность суточную, затем часовую — чего и сколько требуется в час. И кто за поставки отвечает. На другой день картина совершенно изменилась.
В августе 1961 года бетонорастворный узел вышел на проектную мощность, что позволило форсировать все работы. 9 августа 1963 года стройуправление № 4 (начальник К. В. Кашлаков) досрочно закончило строительство первой очереди посадочной полосы. Начальник участка № 3 Г. А. Бескоровайный, бригадир бетонщиков В. А. Мальцев, машинист бетоноукладчика И. П. Кириллов и ещё 24 рабочих были премированы. С 10 сентября 1963 года Магаданский аэропорт начал принимать аэролайнеры ИЛ-18, Ан-10, АН-12. Возникший населённый пункт Сокол стал 23.07.1964 посёлком городского типа. В 1966 году строительство аэропорта было завершено, кроме здания аэровокзала, которое было сдано в эксплуатацию лишь в марте 1974 года.
На открытии аэровокзала присутствовали первый секретарь Магаданского обкома КПСС, председатель государственной комиссии, заместитель министра Гражданской авиации Л. С. Свечников. Таким образом, на создание современного комплекса аэродромных сооружений в Магадане потребовались годы. Достаточно сложным было становление профессионального коллектива авиаторов, для чего требовались организационно — структурные изменения.
К 2024 году в Магадане на 56 км возвели и открыли новый современный аэровокзал. С этих пор история колымской авиации перевернула новую страницу.
По материалам книги «Воздушные ворота Колымы».