Автор: Александрийский библиотекарь
Всем привет! Вы уже, небось, отчаялись и запереживали, что история сверхзвуковых пассажирских самолетов на «Тыжике» позабыта, позаброшена и продолжения не будет? Спешу успокоить: никто не забыт и ничто не забыто! Немного уехали «вправо» сроки – но это нормально для авиационной промышленности, уверяю вас! Все так делают! В общем, быстренько пристегиваемся – сейчас будем запускаться и с высоты нынешних лет посмотрим: «а как у них?»
А у них было сильно по-разному. Вот, например, Англия. Вы удивитесь, но семьдесят лет назад на острие прогресса были именно англичане. Из держав-победительниц сразу после второй мировой войны они имели самый продвинутый авиапром. Не в том смысле, что самый мощный в валовых показателях. Но по части реактивных самолетов Британия уверенно стояла на верхней ступеньке пьедестала. И в гражданском авиастроении тоже - первый в мире пассажирский лайнер «Комета» не даст соврать (ошибки проекта, катастрофы и остановка полетов - это не наша сегодняшняя тема).
Итак. В феврале 1954 года в Королевском авиационном научно-исследовательском институте вполне всерьез обсуждали постройку 15-местного сверхзвукового пассажирского самолета. Он должен был долететь до Нью-Йорка. Облик машины брали не с потолка: компания «Авро» среди прочих «Вулканов» готовила футуристический сверхскоростной проект «Тип 730». На его основе прикинули пассажирский суперсоник. И отказались.
Но идея не умерла. Весной 55-го пикейные жилеты лучшие умы британского авиапрома отлили в граните становой хребет будущих сверхзвуковых лайнеров, крыло: для длительного полета на большом числе Маха оно должно быть тонким и треугольным. Еще несколько лет поисков – и специально придуманный для такого начинания Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам в 1959 году рекомендовал подготовить два разных проекта. Один - на сотню паксов, с относительно небольшой скоростью 1,2-1,3М и скромной дальностью в 2400 км. Среда обитания этой машины – внутренние европейские и североамериканские линии. Вторым предлагалось делать уже серьезный трансатлантический авиалайнер: дальность 5500 км, скорость 2,05М при 150 пассажирах.
Сказано – сделано. К концу 1960 года фирмы «Армстронг-Уитворт» и «Бристоль» предложили самолет «198». В первых прикидках он имел экстравагантное крыло в форме буквы «М» в плане (сумрачный британский гений таки умеет не уступить ни пенни своему германскому собрату). Летать он должен был недалеко, а потому расчетная скорость 1,3М. Короче, работа на чертежных досках закипела. Но вот как-то придя утром понедельника на работу и задумчиво оглядев пятничные чертежи, конструкторы взялись за ластики. К чертовой бабушке перекроили крыло. Перетащили двигатели на верхнюю его поверхность. Что-то там мудрили насчет переднего горизонтального оперения. Исправили 1,3М на 1,8М. Так, вроде, нормально. Или нет?
В общем, и этот проект пошел в корзину копилку человеческой мудрости. В конечном итоге решили разрабатывать второй, более тяжелый и быстрый самолет. Скорость на нем хотели получить уже двойную звуковую. Опыт освоения заветной цифры 2М в Англии был. Летавшая за несколько лет до того машина F.D.2 фирмы «Фейри» позволила неплохо изучить, как ведет себя «треуголка» без горизонтального оперения. Эту «Дельту» мы скоро увидим. Пока же над ней «колдуют» в цеху, проводя важные доработки.
Невиданный ранее огромный сверхзвуковой пассажирский самолет выглядел завирально. Но конструкторы нутром чуяли: они на верном пути! Чтобы технические риски не похоронили проект, а его цена не улетела в космос, максимальную скорость будущего СПС установили в 2,2 Маха. А планер решили делать из алюминиевых сплавов: они были хорошо отработаны. К тому же на расчетной скорости фюзеляж не нагревался бы слишком сильно. Что и позволяло обойтись алюминием – а не сталью или, избави бог, титаном. Утрясая всю кучу противоречивых параметров, конструкторы скоро поняли, что у них в первом приближении таки выходит 136-местный самолет. Максимальный взлетный вес 175 тонн, скоростью 2,2М, дальность полета 6000 км. Огненным сердцем будущей «стрелы стратосферы» должна была стать шестерка «роллсовских» двигателей «Олимпус». «Стойте! - воскликните вы, - почему «шестерка», откуда «шестерка»?! На «Конкорде» их четыре!» И будете правы. Ибо то «Конкорд». До него еще несколько лет. А первый более-менее осязаемый проект, вылившийся в 1961-м в контракт на разработку и постройку самолета, предусматривал именно 6 «олимпусов».
А вот тут уже сказались возможности английской экономики. Очередной (ну, или перманентный, если кому ближе) кризис капитализма, фунт стерлингов вот-вот обрушится, невесело живется простым лондонским денди работягам – и так далее. Короче, штаны затрещали в самом шагу. Поэтому осетра пришлось урезать. Вместо такого прекрасного шестимоторного монстра нарисовали проект 223 теперь о четырех движках и 100 пассажирах. Красивый отклоняемый нос оставили. Но «срезали» некоторые другие параметры. Например, взлетный вес теперь не должен был превышать 118 тонн. Что тоже немало! А еще это был большой шаг в сторону «Конкорда».
И вот на фирме «Бристоль» чертят себе свой «тип 223». А аэродинамиков разбирает зуд: как будет вести себя треугольное крыло на больших и малых скоростях?! В общем, чтобы конструкторам легче работалось, а британские ученые лучше понимали, что к чему, построили две летающие лаборатории на базе куда более легких машин. В Союзе, кстати, пойдут ровно тем же путем: подкрепят расчеты и продувки практическими полетами самолета-аналога Ту-144 на базе МиГ-21. Но всему свое время. Мы-то пока на Туманном Альбионе.
Фирма «Хендли Пейдж» в августе 61-го подняла в воздух свой чудной H.P. 115. Его задачей было исследовать поведение тонкого треугольного крыла на малых скоростях и больших углах атаки. Самолет сделали максимально простым – у него даже шасси не убиралось. И ничего, летал! Вторая «эксперименталка» была посложнее. Слышите? Да, это из цеха выкатывают ВАС 221. Его сделали из нашего знакомого F.D.2. Но он как будто стал не похож на себя, не находите? И то верно: треугольное крыло поменяли на оживальное. Фюзеляж немного растянули. И поставили все это на более высокое шасси от "Ганнета" и "Лайтнинга". ВАС 221 поднялся в воздух в Международный день солидарности трудящихся, 1 мая 1964 года.
Обе лаборатории летали несколько лет, позволив накопить массу уникальной информации о поведении треугольного и оживального крыла на малых, околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Для изучения более высоких скоростей (2,5Маха) все по той же национальной программе создания сверхзвукового пассажирского самолета из нержавейки построили «Бристоль Т.188». Свой вклад внес и совсем уж дивный опытный сверхзвуковой штурмовик TSR.2 – его двигали те же «олимпусы», что должны были поднять в небо британский пассажирский «суперсоник».
Но… Чем дальше в лес – тем толще партизаны двигался проект, тем дороже он становился. Уже в 1961-м в британском Министерстве снабжения охнули и поняли, что в одиночку тему гражданского СПС не поднять. И поглядели на континент. А там! А там! Соседи-французы, оказывается, уже вовсю рисуют свою «Сюпер Каравель». Вот по нее и поговорим. Но потом (с). А сегодня все. Возврат на точку!
И немного сверхзвуковых историй вам.
Заодно ныряйте в телеграм-канал.