Идея строительства железной дороги, которая бы связала Европу и Азию в высоких северных широтах и открыла путь на восток России через полярный транспортный коридор, высказывалась еще в XIX веке. Руководство СССР реанимировало идею строительства Трансарктической железной дороги Чум-Салехард-Игарка после Великой Отечественной войны. Одним из главных мотивов реализации проекта стала оборона страны. Побережье Ледовитого океана от Урала и до Чукотки было не обустроено. В эпоху наступившего ядерного века Советскому Союзу необходимо было иметь базы и стратегические аэродромы не только в европейской части страны и на Дальнем Востоке, но и на Крайнем Севере. С момента создания и применения США атомной бомбы в 1945 году, создалась реальная угроза нанесения сокрушительного ядерного удара по СССР с севера. Дорога должна была стать элементом стратегической инфраструктуры в Арктике. Продолжаем рассказ об экспедициях на трассу «Мёртвой дороги» эту дорогу историка и писателя Вячеслава Калинина.
Холодная весна 2006 года
Весной 2006 года, состоялась моя последняя пешая экспедиция на трассу дороги в сектор, который начинался километрах десяти от Надыма и уходил на запад, в сторону Салехарда. К этому моменту мы уже вовсю работали вместе с Вадимом Гриценко над книгой. И даже название мной предложенное, было утверждено. И с этим названием Вадим без колебаний согласился. Мы назвали книгу «История «Мёртвой дороги».
Работа шла тяжело из-за нашей вечной занятости, а также традиционной русской лени. Были и технические сложности. В частности, мы долго не могли решить вопрос о финансировании издания. Несмотря на то, что Трансарктическая железная дорога, наряду с Мангазей, несомненно, самый выдающийся исторический феномен Ямала, заручиться поддержкой властей автономного округа, долго не удавалось. И лишь личное обращение к губернатору – Юрию Нееёлову, который, по некоторым данным сам – потомок, одного из вольнонаёмных строителей Трансарктической дороги, помогло.
Поэтому, чтобы уточнить кое-кие данные, сделать еще несколько десятков фотографий и оценить состояние рельсового хозяйство и состояние насыпи, я предпринял этот поход. Мобильные телефоны в 2006 году в Надыме и его окрестностях уже работали, поэтому особых опасений у мня перед дальней дорогой не было. Только световой день ограничивал мои исследовательский аппетит и, ну и наличные физические силы. Перед выходом на трассу я рассчитал, что в принципе за день, теплый майский день я смогу пройти около 30 километров. Для того чтобы сократить время в пути я попросил знакомого надымчанина добросить меня до места, куда еще можно было проехать на машине типа УАЗ, то есть максимально далеко на запад в направлении Салехарда. Потом мы попрощались и я отправился в путь один.
День был хороший. Пасмурно, прохладно, но не зябко. И самое главное, еще не начался «комариный рай», сезон когда в воздухе парят и царят проклятые насекомые – комары и мошка. Тот самый, ненавидимый нами всеми северянами гнус. Я шагал по обочине насыпи и посматривал по сторонам. Мне не приходилось встречать ни в местной прессе, ни в интернете информации о том, что на «надымском» участке трассе когда-либо человек встречался весной с медведем, но совсем уж исключать такую встречу было бы опрометчиво. На этот случай у меня за поясам была заткнута ракетница.
Километра через два после высадки из УАЗа начались примечательные объекты. Прежде всего это неплохо сохранившаяся насыпь с остатками шпало-рельсовой решетки. Мосты разной степени сохранности. Дренажная канавка. Просеки. В принципе до ближайшего разъезда, рядом, где как правило, находился лагерный пункт, больше ничего интересного не предвиделось. Теперь стоило осмотреться и кое-что сделать.
Загадка для следопыта
Для начала я остановился у того самого «горбатого» моста и сделал несколько снимков с разных ракурсов. Красивый мост, небольшой, но изящный и самое главное, как над ним поглумилась природа. Собственно поэтому он и приобрел такую популярность в том числе и в соцсетях. Мост горбатый, необычный со всех ракурсов, фотогеничный. После долгой и тщательной фотосессии этого замечательного моста. Я достал термос, бутерброды и печенье. Наскоро перекусил. Затем взобрался на мост и осмотрелся. Вокруг стоял мрак и тишина. Накрапывал дождь, на дорогу опускался туман.
Сделал еще несколько снимков. Потом достал рулетку и стал обмерять мост. Выходило, что в нём 12 метров длины, четыре метра ширины, а высоты примерно пять метров над поверхностью воды. Дорога, естественно была однопутной. И мосты такого же стандарта. После измерения моста я еще раз отыскал маркировку на рельсах. Здесь ничего интересного не наблюдалось. Это были рельсы производства Новокузнецкого завода 1938 года выпуска. Нормальные такие, советские рельсы.
Потом я сошел с моста и зашагал дальше по обочине насыпи. Она то прерываясь в глубоких лужах, то выныривая из них уходила за горизонт, который из-за густого подлеска и холмистой местности не просматривался. Дорога петляла между этих возвышенностей, ныряла в лощины, углублялась в лесные массивы, но в основном, прямая как стрела, летела вперед, на запад, сквозь просторы надымской тундры, в сторону Салехарда, на промежуточный финиш – станция Ярудей.
До Ярудея, мне, конечно было не добраться. Километров 60 впереди. И дело даже не в долгой дороге в надымских дюнах. Дорога и это было мне прекрасно известно несколько раз на этом расстоянии прерывалась – в основном реками или водными разливами, обойти которых из-за болот было невозможно.
Поэтому мне оставалось только одно – дойти до такой непреодолимой преграды и повернуть назад. Мне было известно, что такая речка, над которой мост не сохранился где-то еще впереди, километрах в трёх. И я поспешил вперед – к безымянной этой реке. Дождь продолжал накрапывать, а туман развеялся. Хорошая была в это день - весенняя, северная погода.
Пока было сравнительно светло, проходя мимо рельсов я обращал внимание на маркировку. Ничего особенно по-прежнему не наблюдалось. В основном это были довоенные советские рельсы. Заводы: Омский, Нижнетагильский, Днепропетровский, Орджоникидзевский, Кузнецкий, имени Сталина. Это все традиционные производители рельсов в СССР, гиганты металлургии. Как известно на «Мертвой дороги» была настоящая сборная солянка из рельсов, которые везли из разных уголков Союза, резали, правили, выпрямляли, варили в единые плети. Следы такой сварки тоже встречались, но все-таки в основном это были стандартные, цельные рельсы.
Однако я кое-что искал. Примерно знал, где расположена эта загадка и шел прямо к ней, особенно не отвлекаясь на красоты по сторонам. Это потом, на обратном пути, если успею. Пригорок, лощина, долина, лужа, ручей, перелесок и снова пригорок. Таков примерный ландшафт в надымской тундре. Почва в основном – песок или ягель. Много мягких, заболоченных и подтопленных участков. Вокруг привычный северный пейзаж.
Отсюда до реки, после которой для меня пути нет, около километра. Осматриваюсь. Вот и лиственница, доминирующая над местностью благодаря своей высоте и толщине. Где-то здесь. Ненадолго присаживаюсь на трухлявый и мягкий ствол. Надо передохнуть перед финальным рывком. Небо проясняется. Дождь ушел вперед, на восток. В небе надо мной нарезает круги ястреб. Солнце впервые за день выглянуло из-за туч и теперь льет на землю мягкий, желтый свет. Рельсы в солнечных лучах начинают излучать какой-то свой внутренний блеск, словно их кто-то начинает разделывать каким-то сверхпрочным скальпелем.
И тут я вижу его. Этот знак прошлого. Памятник ушедшим эпохам. Тот самый, который мы в прошлый раз обнаружили с Денисом Калининым, моим родным и младшим братом, когда добрались сюда смешанным образом – то на УАЗ-Патриот, то пешком. Дошли тогда уже в сумерках и реально поспешили назад, домой.
Трасса глухаря
Это был старый, даже древний рельс. 1879 год. Эпоха Александра II. Позапрошлый век. Откуда он здесь взялся? Ну собственно откуда понятно. Раз на трассу Трансарктической дороги свозили большое количество старых рельсов, где-то попался и такой древний. Это, кстати был не самый старый из рельсов, который я лично наблюдал. Приходилось в 2002 году видеть и рельс 1872 года, причем в точке, которая была гораздо ближе к Надыму. Вот только тот рельс в итоге чья-то дурная рука обрезала, обкорнала. И вырезан, конечно был как раз тот фрагмен, нак отром и значилось 1872 год. И, к сожалению, тогда, в первую экспедицию у меня не закончилась плёнка (рельс я обнаружил на обратном пути, а к тому моменту весь запас кадров был уже исчерпан).
И вот теперь это рельс здесь на месте. И он словно веха перед участком трассы который можно достаточно легко достичь и преодолеть и следующим отрезком для путешествия по которому нужен уже следующий уровень снаряжения и подготовки. Здесь как минимум необходима резиновая лодка. Река была где-то впереди, совсем недалеко. И я еще раз сфотографировал заветный рельс и зашагал вперед.
Минут через десять впереди показался небольшой пригорок, забравшись на который я уже мог разглядеть небольшой, но глубокий каньон реки. Саму реку отсюда не было видно, но шум я уже слышал. Это и был конец преодолимого участка пути. Пора было собираться обратно. И я развернулся и зашагал в направлении на восток, к городу Надыму.
Через час пути, когда неожиданно потеплело и даже прозвенел в воздухе первый комар, я спугнул прямо с трассы огромного глухаря. Он с недоумением взмахнул своими черными тяжелыми крылами и поднявшись в воздух с неохотой стал удаляться в направлении темного перелеска. Значит это была трасса глухаря. Место его дома и его силы. Только его мир. И судя по его виду, а это был старый, уставший от долгой жизни глухарь, жил он здесь давно. И никто его не трогал.
И я пошел вперед, прочь из этого урочища, где встретил глухаря и где еще раз убедился в том, что сама трасса – это заброшенный, безлюдный и таинственный мир, созданный человеком и им же разрушенный и покинутый. И в этом мире можно было бы легко и навечно затеряться, если бы не прямая как стрела трасса, которая оставалась и «Нитью Ариадны» и банальным указателем направления движения ко входу в этот портал в иное измерение.
И я шел, никуда не торопясь и словно прощаясь с дорогой. С этим участком трасы. В принципе исхоженный неоднократно, исследовательский потенциал он для меня утратил. Нужно было либо преодолевать реку и углубляться на территорию следующего отрезка «Мёртвой дороги», либо искать варианты посещения еще более отдаленных участков трассы в сторону Салехарда. Однако для этого уже нужен был вертолет, без которого перенестись на 100-150 километров на запад было бы проблематично.
Другой вариант тоже представлялся интересным в познавательном и научном плане, но для этого нужно было из Надыма направляться на восток, в район реки Пур, где начинался участок Строительства 503. Там, в стороне от реки Пур в междуречье, тоже находились остатки «Мертвой Дороги», а на реке Таз, недалеко от легендарной Мангазеи, на мысе «Долгий», застыли на вечной стоянке знаменитые ямальские паровозы, которые при ликвидации Трансарктической магистрали просто бросили на месте, не обеспечив дорогостоящий вывоз.
К этой экспедиции, в силу отдалённости местности и существенных финансовых затрат, стоило подготовиться гораздо более тщательно, чем к путешествию из Надыма в Салехард. И надо сказать, что на мысе Долгом, у знаменитых паровозов, как и на месте городища мне побывать пришлось. Однако для этого пришлось действительно организовывать сложную и дорогостоящую экспедицию, использовать не только автомобильный, но и водный транспорт. И это уже совсем другая история.