Поговорим немного об их обслуживании.
Очень много букв… Сделать кратким пост, как бы ни хотелось — не получилось, а делить его на части значит оборвать на полуслове.
Этот материал предназначен для тех, кто решился на самостоятельные работы в реалиях, когда цена на СТО летят в стратосферу, а качеством, скрупулезностью и культурой там уже давно не блещут.
Хочешь сделать хорошо?
Научись и сделай сам !
Тормозная система автомобиля штука надежная и весьма живучая, несмотря на то, что работает в условиях постоянной вибрации, избытке дорожной грязи, влаги и дорожной «химозы».
Но главное условие такой работы длительное время – это регулярное внимание и обслуживание ее периферийных узлов, не только принимающих на себя дорожную грязь и влагу, но вынужденных в ней эффективно работать.
Обслужить тормозную систему не сложно. Это под силу сделать любому, у кого есть желание сохранить тормоза в порядке на долгие годы. А подойти к необходимости их полной разборки и ремонта через много-много лет.
Чтобы ремонт не понадобился внезапно и аварийно, прислушивайтесь к своим ощущениям при торможении регулярно. И при ощутимых изменениях или сомнениях не откладывайте осмотр и выяснение причин. Интуиция редко подводит ответственных людей.
Периодичность обслуживания тормозных суппортов рекомендовано производить 1-2 раза в год, независимо от пробега. Удобней всего приобщать эту процедуру к межсезонному ТО (переход с зимы на весну, с осени в зиму).
Осмотр тормозной системы можно начать с внешнего осмотра магистралей и соединений (штуцеров трубок, тормозных шлангов и пр.) на предмет герметичности. Никаких сырых мест, пятен и тем более потеков ТЖ быть не должно. Нигде ! От слова совсем.
Рабочее давление в традиционной гражданской тормозной системе при экстремальном торможении составляет от 150 до 180 кгс/см2. Это очень много. По сути в привычных единицах (хоть и немного не корректно сравнивать давление жидкости и воздуха) – это 150-180 атмосфер воздушного. Для сравнения – давление жидкости в бытовом городском водопроводе всего лишь 6 атм. А воздушный компрессор дает не больше 10 атм. Поэтому обеспечение герметичности тормозной системы стоит на первом месте.
Иногда утечку ТЖ (из суппорта) обнаружить трудно. Снаружи может быть сухо. А ТЖ активно убывает как будто в никуда. В таком случае она может скапливаться под пыльником поршня, не выходя наружу. И обнаружить это можно лишь немного отодвинув закраину эластичной горловины пыльника. Сырость и капли на горловине пыльника верный признак течи из- под манжеты поршня.
Причина такого дефекта в эксплуатируемых суппортах:
— износ, разрушение манжеты или монтаж ее неподходящей по диаметру, низкое качество материала из чего она изготовлена
— износ или коррозия «зеркала» поршня
— нарушение технологии сборки суппорта. Например, изначально жесткий монтаж поршня «на сухую» в суппорт (а также с помощью богатырской силы и какой-то матери)
Отмечу такой момент, что с износом фрикционного материала колодки уровень ТЖ в расширительном бачке незначительно снижается.
Поршень выдвигается из «тела» суппорта на большую величину, освобождая место дополнительной порции ТЖ, пропорционально изношенной толщине фрикционного материала. И со временем доходит до уровня MIN. Это произойдет при полном износе фрикционного материала на предельно допустимую величину.
Поэтому пугаться незначительного снижения уровня не нужно.
Следует долить ТЖ до уровня МАХ. Но нужно помнить, что при замене колодок на новые и вдавливании поршня обратно – уровень вновь возрастет. Лишнюю ТЖ из бачка выдавит наружу, поэтому при замене колодок ее избыток нужно из бачка убрать.
Срок службы самих тормозных колодок весьма велик, хотя и напрямую зависит от стиля езды, условий эксплуатации и установленной модели колодок.
А также от стиля движения и активности торможения. Кому-то шустрому едва хватает на 30-40 000 тыс. км, а кто-то может откатать и 100 000.
Стоит помнить, что существует множество рецептов изготовления составов фрикционных смесей, отличающихся континентальным подходом и стандартами к производству колодок и придания им различных потребительских и эксплуатационных свойств.
В Америке принят один подход к составам смесей, в Европе предпочитают второй, а в Азии – третий. Завод-изготовитель под одним брендом может производить тормозные колодки совершенно разные по потребительским свойствам, имеющие разную рецептуру и соответственно скорость их износа.
У продавцов, как правило, описания тормозных колодок весьма скупы и ограничены. К тому же сейчас (да и ранее) в розничную продажу могут попадать товары, предназначенные для потребителя с другого континента. Не подготовленному пользователю-покупателю прогнозировать срок службы и скорость износа в такой ситуации затруднительно.
Мягче, жестче или резче – это тема для других баталий. Наша задача в этом материале – лишь техобслуживание и контроль.
Поэтому совет №1: замену колодок производить при достижении толщины фрикционного материала от исходной толщины менее 1/3-1/4. Это, на мой взгляд, оптимум.
Почему ?
Потому что выполнением этого правила вы обеспечите поршню суппорта вылет на минимальную величину и обезопасите его пыльник от случайных механических воздействий снаружи. «Зеркало» поршня окажется максимальное время глубоко внутри суппорта и будет защищено от внешних воздействий гораздо больший промежуток времени.
В большинстве колодок предусмотрен так называемый «скрипун». Он представляет собой металлический язычок, закрепленный на основании колодки.
По мере износа фрикционного материала «скрипун», приближается к поверхности тормозного диска. И в конце износа колодки касается поверхности тормозного диска, формируя противный скрип при торможении, напоминая владельцу о том, что пора заменить колодки.
В более продвинутых системах на колодке расположен датчик износа, сигнал от которого выводится на информационный дисплей или приборную панель в салоне автомобиля.
На мой взгляд, срабатывает этот индикатор, слишком поздно.
Тогда, когда уже и тормозить то особо нечем. К тому же, при таком износе колодок, поршень уже вышел из суппорта на предельную величину и риск повредить «зеркало» или пыльник возрос до максимума.
Поэтому решение за каждым – экономить на колодках и выкатывать их в ноль, а в будущем готовиться к преждевременному ремонту суппортов или не экономить, менять колодки не доводя их до предельного износа — беречь суппорт, продлевая ему жизнь.
При осмотре колодок проверяем износ не только по величине остаточного фрикционного материала, но и смотрим параллельность плоскостей фрикционного материала, которыми они прилегают к диску. При обнаружении «косого» или наклонного износа – немедленно озадачиться внимательным осмотром пружинных держателей и полостей скоб, направляющих пальцев и состояния поршня суппорта.
Такая же внимательность должна быть, когда износ одной колодки намного больше другой. Причину нужно выяснять.
Чтобы увидеть поршень необходимо подцепить и отодвинуть с горловины поршня пыльник. Делать это нужно осторожно, аккуратно. Так что не повредить его.
Отбросьте соблазн использовать для этого острую шлицевую отвертку или крючки. Никаких острых предметов использовать для этого не стоит. Для этих целей требуется нечто закругленное по краям и в виде маленькой лопатки.
Есть «косой» износ любого вида – значит есть проблема…
Причины проблемы нужно понять, обязательно найти и устранить. Обнаруженная кривизна колодок крайне вредна для суппорта.
Почему ?
Потому что вслед за перекосом колодки, давящий на нее поршень суппорта будет стремиться развернуться по ее плоскости, прижимая ее к диску. То есть давлением жидкости при каждом торможении поршень начнет выворачивать в «теле» на выходе. Будет происходить его систематический перекос. И чем больше угол между плоскостью кривой колодки и срезом поршня, тем хуже.
Вначале начнет «затираться зеркало» на поверхности. После этого будет снесено покрытие поршня до базового металла, а дальше – коррозия и развитие каверн. Особенно критично это для никелированных покрытий поршней. Хром тверже, он сопротивляется перекосам дольше, истирание «зеркала» происходит медленней.
Наиболее частой причиной перекоса в износе материала колодки является подклинивание направляющего пальца из-за загрязнений и коррозии в одной из полостей скобы. Как правило, нижней.
Поврежденный или уставший, высохший пыльник пальца, отсутствие, недостаток или загрязненность герметизирующей смазки в полости скобы… А влага, реагенты работают круглосуточно . И не важно едет автомобиль или стоит.
Отсутствие должного и регулярного ухода, общая запущенность и загрязненность всегда приводят рано или поздно в уныние нерадивого владельца. Причем происходит это в самый неудобный момент и неожиданно.
Также к перекосу колодки ведут ямы на пружинных держателях, болтанка колодки на скобе, конусность в отверстии скобы под направляющий палец из-за износа.
Все выше перечисленное возникает не только из-за естественного износа, но чаще всего из-за пренебрежения необходимостью регулярного обслуживания, когда владелец не уделял должного внимания тормозной системе.
Проверку состояния тормозной жидкости (ТЖ) начинают с расширительного бачка.
Имея под рукой х/б ветошь, открываем пробку и смотрим внутрь. Иногда в горловине бачка может стоять сетчатый фильтр. Для осмотра его лучше убрать, если такая возможность имеется и он съемный. Иначе визуально степень загрязненности и условное состояние жидкости не оценить.
Когда доступ к жидкости в бачке есть — смотрим и оцениваем однородность, наличие/отсутствие мути и взвеси, инородные частицы на дне бачка. Если это заметно и срок службы превысил вышеописанный – пришло время замены ТЖ, промывки и прокачки системы.
Иногда на СТО имеются специальные приспособления позволяющие прогонять ТЖ по системе принудительно, под небольшим давлением. В стандартных условиях, этот процесс производится с помощью педали тормоза.
Также существует приспособления для оценки количества влаги внутри ТЖ. Это то, что мы не увидим глазами. Но это может быть измерено.
Увы, большинство недорогих и доступных устройств грубы и неточны, а профессиональные стоят дорого. Смысла иметь обычному владельцу нет, да и СТО не спешат ими обзаводиться.
Поэтому проще, дешевле и надежней просто заменить ТЖ через сервисный интервал.
Например, в Японии принята периодичность замены тормозной жидкости «по феншую» (по мануалам производителей и пр.) 1 раз в 2 года, независимо от пробега.
При прохождении автомобильного техосмотра в Стране Восходящего Солнца принято, что ТЖ заменяется через 3 года на новых авто, а дальше с периодичностью 2 года.
Понятно, что в нынешних условиях у нас мало кто соблюдает это правило.
Тормозная жидкость гигроскопична, ее состав химически деградирует, работая в условиях высокого давления, в ТЖ также попадают продукты износа компонентов системы. Поэтому хотя бы раз в 3-4 года ТЖ следует заменить.
Сняв колесо и переходя к элементам и частям тормозов, расположенных на ходовой части, следует проверить целостность эластичных резиновых деталей – пыльников направляющих пальцев (если есть), пыльника поршня и состояние поверхности направляющего пальца, а также тормозного шланга. Отмечу, что состояние тормозного шланга лучше проверить в нагруженном состоянии, то есть при активном и резком нажатии на педаль тормоза помощником.
Это поможет обнаружить «грыжи» или вздутия, которые могут быть не видны в спокойном состоянии, с отпущенной педалью тормоза.
Далее, уже приступив к частичной разборке, осмотреть степень износа тормозных колодок, равномерность износа фрикционного материала колодок, остаточную толщину их и тормозного диска.
Обнаруженный ощутимый буртик на наружных закраинах тормозного диска — сигнал взять в руки штангенциркуль и измерить его остаточную толщину. Как правило, допуск от исходной толщины не велик и составляет всего лишь 2 мм. При большем износе диск подлежит замене.
Пренебрежение этим правилом, также вызовет увеличенный вылет поршня из суппорта, со всеми вытекающими в будущем последствиями, когда фрикционный материал колодки будет методично изнашиваться в ходе эксплуатации.
Повторюсь еще раз чем это грозит :
— растет риск повреждения гофрированного пыльника поршня с последующей коррозией его «зеркала». Продолжение эксплуатации с малейшим дефектом пыльника и нарушение герметичности вызовет подклинивание поршня в суппорте и проникновение влаги и грязи внутрь, прогрессивную коррозию, незаметную снаружи.
— не удаленный «буртик» ведет к стачиванию края фрикционного материала колодки, снижению эффективности торможения и скрипам, особенно на малых скоростях, когда прижим колодки к диску невелик.
На поверхности тормозного диска со временем появляются борозды, канавы и пр. Выглядит это не только не эстетично, но и также вызывает падение эффективности торможения, повышенный износ колодок. Прикатка вновь установленных новых колодок на такие диски происходит гораздо дольше.
Многие удивляются такому малому допуску износа тормозного диска.
Да, он не велик. Чаще всего это 2 мм. Реже чуть больше.
Но при таком подходе производителями минимизирован перегрев диска, его разрушение при экстремальных нагрузках. Такова их позиция.
Да, внешне, тормозной диск – солидная и увесистая, чугунная и тяжелая штуковина… Казалось бы, почему бы ее не эксплуатировать больше рекомендованного? Может производители перестраховались с такими цифрами и нам лукавят, чтобы чаще покупали их продукцию и СТО не сидели без работы ?
Оставим эту тему для отдельных дискуссий. Конечно, хорошо было бы послушать тех, кто не только осведомлен в металлообработке и литье металлов, но и тех кто может прикинуть снижение прочностных и температурных допусков в зависимости от уменьшения толщины диска.
Но пусть это пока останется открытым вопросом…
Поэтому решение дать изношенному тормозному диску вторую жизнь – проточить его: выровнять поверхности и убрать коррозию по краям. А потом продолжить эксплуатацию на пределе (на величинах за допусками) и все вытекающие риски, остается за владельцем.
Обойдем стороной тормозные диски имеющие упрочнение на величину допуска. Это нынче редкость и цена таких дисков велика.
Основная часть производства расположена в Китае, где около двух десятков заводов обеспечивают огромную часть владельцев автомобилей тормозными дисками. Именитые бренды смело размещают там свои заказы и трудолюбивые китайцы могут спокойно выпускать на одном заводе продукцию конкурирующих брендов. Всем это известно и ничего в этом нет плохого.
Поэтому решение о проточке имеет право на жизнь, особенно с учетом текущих цена на тормозные диски. Хотя цена на квалифицированную и профессиональную проточку с минимизацией биения диска – немалая. Но следует помнить, что это компромисс. На другой стороне весов тормозной суппорт и вылет его поршня. Что и почему следует при увеличении вылета его из суппорта, уже сказано выше. Поэтому с проточенным тормозным диском не стоит докатывать тормозные колодки до срабатывания «скрипуна» или датчика износа и избегать систематических экстремальных торможений
Таким образом, проточка или замена – личный выбор каждого. Если, конечно оборудование и мастер обеспечат после работы биение допустимое производителем
Не стоит ленится открутить оба направляющих пальца при замене колодок, лишь отводя суппорт о скобы на одном из них, как это обычно делается ленивыми мастерами.
Открутите и вытащите оба. Еще лучше полностью снять скобу, заглянуть при хорошем освещении внутрь ее полостей, тщательно убрать оттуда грязь, старую смазку и зарядить новую и свежую.
Пристальное внимание следует уделить очистке зубцов или выступов скобы. Ржавчины и грязи там быть не должно. Место там чистой и свежей противоскрипной смазке.
Полость скобы при работе тормозов претерпевает большие нагрузки. Со временем и при отсутствии должного ухода из цилиндрического отверстия полости получается конусное. Возникает болтанка суппорта на скобе, стуки и бренчание при движении.
Определить конус в чистой и отмытой скобе можно визуально или на ощупь, плавно двигая направляющий палец без смазки изнутри наружу и покачивая его в процессе извлечения или движения в обе стороны. Большого и изменяющегося люфта к выходу быть не должно.
Направляющий палец не должен иметь коррозии и повреждения поверхности, каверн и искривлений. При малейших сомнениях его следует заменить. С некоторого времени производители перестали наносить прочный никель на поверхность пальцев и перешли на простую оцинковку. Такое покрытие менее стойкое, не выдерживает вибронагрузок и быстро стирается, открывая металл всем ветрам. При недостатке смазки в полости коррозия неизбежна и наступит очень быстро, перекинувшись на поверхность внутри полости скобы.
Суппорт на направляющих должен ходить в продольном направлении плавно, без малейших заеданий по всей длине перемещения даже без тормозных колодок.
Бывает, что направляющий палец по каким- то причинам искривлен. Такое случается. Качеством производители давно нас не балуют. Поэтому бывает когда новый, купленный направляющий палец изначально с дефектом и замечаешь это лишь при монтаже.
Поэтому проверьте свободу движения направляющего пальца в полости не только в свободном движении при открученной скобе и суппорте, но и в собранном состоянии на автомобиле.
Учет этих несложных моментов при обслуживании позволит продлить жизнь суппорту и иметь эффективные и рабочие тормоза на вашем автомобиле долгое время.