Сегодня мы говорим Формула 1, подразумеваем — Ferrari, говорим Ferrari, подразумеваем — Формула 1, но в середине 80ых скудерия была весьма близка к уходу из королевы автоспорта и переходу в американский Indycar/CART.
Турбо захватило умы инженеров формулы 1 ещё с начала 80ых. Пионерами турбомоторов по праву считаются Рено и Феррари, именно с первой победы Renault RS10 можно отсчитывать турбо-эру в F1. Первый болид Скудерии с турбодвигателем появился в 1981, и принёс Маранелло 2 кубка конструкторов. Но ко второй половине 80ых FIA решила ограничить неконтролируемо растущую мощность двигателей, перейдя с турбошестёрок на 3.5 литровые атмосферные V8. Энцо Феррари был крайне не доволен возвращением «безнадувников» и посчитал это целенаправленным подыгрыванием частным командам, которым сложные и дорогие турбомонстры становились не по карману. Да и V8 был весьма неканоничной компоновкой для моторов Скудерии в формуле. Все эти противоречия и политическая борьба внутри FIA натолкнули Энцо на мысль о участии в заокеанской серии IndyCar, которая казалась неплохой альтернативой для зазнавшейся и чопорной F1. Участие в Indy помогло бы как в продвижении дорожных машин на самом прибыльном североамериканском рынке, так и закрыть давний гештальт самого Энцо о победе в главной гонке Америки — Indy500, которая так и не покорилась алым машинам в 50ых.
Работы по проекту начались в июле 1985. Марко Пиччини, тогдашний спортивный директор Феррари, был направлен за океан, разузнать что же там происходит на американских гоночных овалах. По рекомендациями Goodyear (Ferrari с ними работала в F1, а в IndyCar они были монопольными поставщиками резины) команде Джима Трумена было передано оповещение: “Было бы вам интересно что-нибудь сделать с Ferrari?”. На тот момент Truesports была подающей надежды молодой командой с весьма неплохой технической базой и звёздными пилотами, но главным чем она заинтересует поклонника европейских автоспорта, так это своим гоночным инженером. С 84 по 85 эту должность занимал всеми известный (а на данный момент и самый высокооплачиваемый в истории) инженер Формулы 1 – Эдриан Ньюи, к тому моменту автор чемпионского болида March 85C, на котором катались все «топы» американского чемпионата. Ferrari пригласили Ньюи поработать над их проектом, но как и 40 лет спустя, обстоятельства и запросы с обоих сторон помешали этому тандему. Наверное люди увлекающиеся формулой словят небольшие флешбеки: Ньюи, Ферарри, авантюрные планы и снова неудачные переговоры. Что то автогоночном мире должно оставаться постоянным. Альтернативой Эдриану стал Густав Бруннер, который прославился своей работой в крайне сжатых условиях небольших команд. Поскольку Бруннер никогда раньше не создавал болиды IndyCar, в конце сезона он посетил несколько гонок и тестов за океаном. В 1986 году он даже посетил Indy 500 вместе с тогдашним президентом Ferrari Витторио Гиделлой
Уже летом журналисты смогли отыскать информацию о грядущем американском проекте Скудерии, да и визит Пиччини на главную гонку Америки ещё больше подлил масла в огонь. В итоге Энцо сделал заявление: «Новость о том, что Ferrari может отказаться от Формулы-1 ради гонок в США, имеет под собой основания. В течение некоторого времени в Ferrari изучали программу участия в гонках в Индианаполисе и в чемпионате CART. В случае, если в Формуле-1 спортивные и технические правила не будут в достаточной мере соблюдаться в течение трёх лет, команда Ferrari (по согласованию со своими поставщиками и в поддержку своего присутствия в США) введёт в действие эту программу».
Первая перчатка была брошена стариком Энцо, и публика требовала ответа от FISA (предшественник FIA), которая не могла допустить переход самой культовой команды в своей истории к Американцами. Однако импульсивные итальянцы уже были знамениты своими громкими речами и сенсационными заявлениями, так что Федерация Автоспорта во главе c Берни Экслтоуном и Жан-Мари Балестром приняли позицию ожидания. Главным условием Энцо стало неизменяемость технического регламента на протяжении нескольких лет.
К моменту заявлений о намерениях попасть в IndyCar/CART у Ferrari уже был весьма близкий к их гоночному регламенту двигатель – Ferrari 268, который стоял на Lancia LC2. Специально для этого прототипа Группы С был разработан V8 с турбонаддувом объёмом в 2,6 литра. Он был основан на гражданских двигателях типа Dino, и по компоновке весьма напоминала мотор культовой Ferrari F40. Версии для гонок прототипов он выдавал внушительные 620 л.с. при 9000 об/мин. А к 1986 версия расточенная до 3 литров выдавала монструозные 850 л.с. Но ирония состоит в том что в этом же 86, когда Ferrari делала на основе этого двигателя пламенное сердце для своего болида IndyCar, Lancia уходила из гонок га выносливость навсегда признав LC2 и моторы 268/308c неудачными.
Начало не особо сулило удачи, но конечные наработки двигателя Tipo 034 (кодовое обозначение двигателя для Indy) весьма сильно отличались от изначального 268с от Lancia. Появились выпуск направленный внутрь угла развала цилиндров и крайне красивый паукообразный коллектор 8 в 1, что хоть и не являлось новшеством в заокеанской серии, но было уникальным для двигателей из Маранелло. Что удивительно, при давлении в 1.6 бара, которое выдавал японский сингловый турбонагнетатель от IHI, в конструкции не подразумевался интеркулер. По информации из Маранелло пиковой мощностью двигателя были 710 лошадок при 11 500 об/мин. Если двигатель и правда стабильно развивал такую мощность, то он мог стать реальным конкурентом движкам американской тройки. На тот момент новейший Ilmor-Chevrolet 265-A и чемпионский Ford-Cosworth DFX имели лишь на 10 лошадей больше.
TrueSports привезла ради тестов собственный March 85С в Италию, где за его руль сел Микеле Альборето (пилот Ferrari) и Бобби Рейхол (пилот TrueSports и победитель Indy500 86 года). Рейхол на уже не самом революционном болиде уступил рекорду трассы Фьорано всего две с половиной секунды. Этот опыт с западным шасси сильно облегчил работу Бруннеру по разработке машины с полного нуля.
Несмотря на очевидное влияние заокеанских конкурентов, болид получился по европейски утончённым. Алюминиевый корпус имел куда больше общего с прошлыми работами Бруннера в F1, чем с каноничными грузными формами болидов IndyCar. Носовой обтекатель был схож с обтекателями Williams FW09 и RAM-Hart 03. Боковые понтоны представляли собой сочетание угловатых и многоуровневых боковин, вдохновлённых March 85C, с простотой и элегантностью решений Ferrari F1/86. Общий боковой формфактор напоминал наработки Эдрина Ньюи, воплощенные в March 86C. Чистый силуэт без выпирающих воздухозаборников и закрылков выделялся на фоне общего тренда добавления мелких элементов, за счёт развития компьютерного моделирования. По заявлениями самой Ferrari, новый Ferrari 637 превосходил March 85C по всем показателям, но так ли это важно ? Даже на тот момент 85 модель стала активно устаревать, и заменяться 86, которая была на порядок технологичнее. Показателем скорости 86С можно считать квалификацию на Indy500 аж 1989 года, когда такой болид с обычным Ford Cosworth DFX не просто квалифицировался, но и смог объехать новейший Alfa Romeo V8 March 90CA (который и был создан во многом на основе Ferrari 637).
В общем перспективы оставались весьма туманными, но энтузиазм итальянцев и их американских коллег внушал уверенность. Однако проверить на трассе конкурентоспособность межконтинентального тандема так и не получилось. Главной целью этого проекта, которая была в самих его истоках, оставалось создания рычага давления на функционеров из Федерации Автоспорта. Показательна около мифическая история о том, что где-то во второй половине 1986 года представители FIA приехали в Маранелло, чтобы поговорить с Энцо Феррари и убедить его остаться в F1. Говорят, что Энцо сказал им, что готов это сделать, но если V12 будут запрещены, он не сможет гарантировать своё присутствие в формуле. Едва Энцо произнёс эти слова, как все в комнате услышали звук заведённого двигателя, в котором можно было узнать V8 с турбонаддувом объёмом около 3 литров. Феррари указал присутствующим на то, что они слышат. Представители FIA внезапно осознали, что Ferrari действительно продвинулась в своём проекте Indy. Существовало ли это в реальности или это байки о старике Энцо не так и важно, главное что к концу 86 года между скудерией и функционерами было достигнуто соглашения, которое урегулировало разногласия по поводу технического регламента на следующие годы. После этого болид и весь проект оказался просто ненужным.
Главным противником всей американской авантюры являлся Джон Бернард, ставший техническим директором Ferrari в 1986. Он считал (и не без оснований), что проект в Indy просто погубит и так потрёпанную формульную команду. 86 стал первым годом в турбо-эре когда скудерия не привезла домой ни единого победного кубка, что стало холодным душем для зазнавшихся итальянцев, особенно для господина Феррари. Ferrari пошли на невиданный ранее шаг и разрешили работать Бернарду из специально подготовленной базы в Великобритании. Сразу несколько серьёзных факторов привели к закрытию программы в IndyCar. К сожалению, этот проект омрачён смертями его двух идейных вдохновителей, Джим Трумен скончался в июне восемьдесят шестого, спустя всего 11 дней после победы Бобби Рахала на Инди500 за рулём его машины, а Энцо Феррари покинул нас в 1988. Если для Ferrari итогом всей авантюры стало возвращение «Fucking V12» снова на решётку королевы автоспорта и потерянные деньги на разработку болида, то для TrueSports это стало началом конца (Даже при условии двух чемпионств в 86 и 87). Патриотичные американцы из Chevrolet не оценили их заигрывания с итальянцами и просто отказались продавать им собственный чемпионский мотор, сделав послабление лишь в последний год существования команды в 92. В одно время с Ferrari американскими гонками заинтересовались Porsche, Lotus, Alfa Romeo и Honda. В итоге из всех закрепиться получилось только японцам да и то им пришлось натерпеться очень многого чтобы прийти к позиции одного из двух возможных поставщиков двигателей в современном инди. Стоила ли бы игра свеч в таком случае ? Этого мы уже никогда не узнаем, ведь болид Ferrari 637 за всю свою недолгую карьеру сделал лишь один тестовый круг по гоночному треку и был закатан навсегда в боксы.
Дополнение:
В статье использовались следующие источники:
1) www.sports.ru/automoto/blogs/2792111.html
2) www.ferrari.com/en-EN/mag…built-to-win-the-indy-500
3) rossoautomobili.com/blogs…allenger-that-never-raced
4) Книга «The Perfect Car. The biography of John Barnard» за авторством Nick Skeens