Прежде чем было принято решение о том, какой истребитель должен прийти на смену И-3 на производственных линиях, в 1928 году в рамках экспериментального плана по созданию самолётов было решено построить И-5 с радиальным двигателем и смешанной конструкцией из дерева и металла для сравнения с полностью деревянным И-6. Хотя скорость была важным фактором, конструкторам нужно было учесть два фактора: во-первых, обеспечить максимальную манёвренность, а во-вторых, адаптировать истребитель к методам массового производства.
В первоначальных инструкциях говорилось, что прототип И-6 должен быть готов к 1 августа, а прототип И-5 — к 1 сентября 1929 года, но ни один из этих сроков не был соблюдён. Этот двойной провал , возможно, послужил поводом для ОГПУ заключить Поликарпова в тюрьму за промышленный саботаж, а не за неэффективность. Проектные работы над тем, что должно было стать моделью И-5, были начаты под руководством Андрея Николаевича Туполева, где прототип должен был получить обозначение AНT-12, причем буквы это были инициалы Туполева. Создание ОГПУ «внутренних тюремных» конструкторских бюро означало, что кто-то более влиятельный, чем Туполев, теперь влиял на выбор главного конструктора.
Доподлинно неизвестно, почему конструкторскому бюро «внутренней тюрьмы» (КБ «ВТ»), а не АГОС, в итоге поручили разработку И-5, но наиболее правдоподобным объяснением этого решения является влияние ОГПУ. Альтернативное предложение заключалось в том, что Туполев предпочёл сосредоточиться на разработке тяжёлых бомбардировщиков и не настаивал на том, чтобы АГОС сохранил проект И-5. В КБ «ВТ» главным конструктором был выбран Дмитрий Павлович Григорович, но Поликарпов вскоре убедил Гориянова из ОГПУ, который номинально руководил КБ, что его концепция истребителя превосходит концепцию Григоровича. Соответственно, Поликарпов был назначен руководителем конструкторской группы, которая в начале 1930 года переехала в ангар № 7 на заводе № 39.
Полномасштабный макет был утвержден 28 марта 1930 года. Всего через месяц первый опытный образец, получивший обозначение ВT-11, был завершен и доставлен на Центральный аэродром Москвы (Ходынка) для тестирования. Это был одноместный полуторплан, оснащенный импортным двигателем мощностью 450 л.с. (336 кВт) с наддувом. Двигатель Bristol Jupiter VII с закрытым капотом и пропеллером длиной 2,9 м.
Внешний вид самолета был выполнен в серебристом цвете с красной обводкой и украшен красной буквой "ВT" логотип был вставлен в красную звезду. Его первый полёт состоялся 29 апреля 1930 года с В. Л. Бухгольцем за штурвалом. Второй прототип, известный как ВT-12, был построен с двигателем Bristol Jupiter VI без наддува, более крупными резиновыми амортизаторами на основных стойках шасси и более коротким вертикальным хвостовым оперением с более закруглённой верхней частью.
Самолёт был выкрашен в зелёный цвет, а на боках фюзеляжа крупными белыми буквами было написано «Клим Ворошилов». Оба этих прототипа имели большие воздухозаборники, а каждая головка цилиндра двигателя была полностью закрыта обтекателем, но у третьего прототипа, самолёта VT-13, который впервые поднялся в воздух 1 июля 1930-й год не имел хвостового оперения, а обтекатель полностью закрывал головки цилиндров двигателя M-15 мощностью 600 л. с. (448 кВт).
Пластины радиатора улучшали охлаждение, а задняя часть фюзеляжа за кабиной была увеличена для улучшения аэродинамики и обеспечения лучшей защиты пилота. Этот самолёт снова был покрыт серебром и получил большой красный вымпел с надписью «Подарок шестнадцатому съезду партии».
В период с 13 июля по 13 августа 1931 года второй прототип успешно прошёл государственные испытания и 13 сентября 1931 года был официально запущен в производство на заводе № 21 имени Серго Орджоникидзе в Горьком и на заводе № 1 на Ходынке. Подготовка к производству, такая как заказ станков и комплектующих, уже шла полным ходом, но прошло некоторое время с начала производства, прежде чем был достигнут приемлемый уровень качества готовой продукции. Первые серийные самолёты использовались для эксплуатационных испытаний ВВС, и к 1 октября 1931 года было поставлено 54 истребителя И-5. Завод № 21 был открыт не так давно, и это создавало множество проблем. В частности, неспособность завода выпускать последовательно стандартизированную продукцию привела к тому, что характеристики его И-5-х самолётов были ниже, чем у прототипов.
Этот недостаток был прямым следствием неспособности завода поддерживать стабильно низкий вес планера. Все серийные самолёты завода 21 были построены с двигателями М-22 мощностью 480 л. с. (358 кВт) и устанавливались на ранние модели завода № 1, прежде чем он перешёл на М-22. Предполагалось, что И-5 будет выпускаться на заводе 135 в Харькове, на этот раз с двигателями М-15, но на самом деле ни один самолёт не был построен. Причина так и не была названа, но, по слухам, это связано с решением ВС не использовать ненадёжные М-15.
Тем временем завод № 39, поглотивший завод № 25 в августе 1930 года, в период с августа по октябрь собрал около десяти предсерийных И-5 и стремился усовершенствовать конструкцию, что продолжалось на протяжении всего производственного цикла. Например, были внесены следующие изменения: были добавлены вентиляционные отверстия; была установлена более прочная хвостовая балка; на правом верхнем крыле были установлены трубка Пито и статический воздухозаборник; для пилота был предусмотрен подголовник с обтекателем; шасси было усилено, а дюралюминиевый винт с изменяемым шагом заменил оригинальный деревянный винт с фиксированным шагом. Некоторые самолёты также были оснащены обтекателями колёс. Все предсерийные И-5 имели двигатели Jupiter VI. Эти модификации были объединены в то, что должно было стать стандартной моделью 1933 года.
В результате максимальная скорость на уровне моря увеличилась на 17,5 км/ч по сравнению со вторым прототипом, но это преимущество уменьшалось с увеличением высоты. К сожалению, усовершенствования привели к увеличению общего веса, что снизило скороподъёмность и практический потолок. Тем не менее, большинство этих модификаций были внедрены в качестве неофициального производственного стандарта 1933 года на заводе № 21 к середине года, несмотря на то, что две попытки утвердить их в качестве официального стандарта не увенчались успехом.
Одним из недостатков, отмеченных на государственных приёмочных испытаниях, была склонность самолёта к неконтролируемому развороту на 180° при посадке в условиях слабого ветра. При компенсации движения рулём направления наружное колесо ломалось на развороте, из-за чего истребитель вставал на нос или переворачивался. Даже опытные пилоты, такие как главнокомандующий ВВС Яков Иванович А. Ф. Петров, инженер из «Нила», предложил укоротить шасси на 15 см и расположить его на 12 см дальше вперёд. Это было опробовано и признано эффективным, что подтвердил сам А. Ф. Петров. Все существующие и будущие серийные самолёты получили такое шасси, а Петров был награждён орденом Красной Звезды за свою изобретательность. В надежде улучшить манёвренность на небольшом количестве самолётов были установлены экспериментальные обтекаемые передние стойки крыла, которые поворачивались вокруг своей вертикальной оси в сочетании с движением руля направления. Это не принесло успеха. Чтобы уменьшить количество аварий, вызванных неспособностью пилотов управлять вращающимся самолётом, в Ниле ВВС была проведена программа испытаний на вращение. В программе участвовали Стефановский, А. И. Филин и П. М. Степанчонок. Именно во время этой программы Степанчонок был вынужден выпрыгнул с парашютом , когда потерял управление в перевёрнутом штопоре. Благодаря храбрости лётчиков-испытателей был разработан набор безопасных процедур выхода из штопора. Интересным продолжением стало формирование первой советской демонстрационной группы высшего пилотажа под руководством Степанчонка.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.