ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

АРМ – автоматизированное рабочее место

АСОУП – автоматизированная система оперативного управления перевозками

АСУ – автоматизированная система управления

АУ – административное управление

ДГ – начальник оперативно-распорядительного отдела

ДГПС – руководитель диспетчерской смены дирекции управления движением

ДГР – начальник грузового отдела

ДГС – старший диспетчер по управлению перевозками

ДЛЦ – начальник логистического центра

ДН – дорожное направление

ДНЦ – поездной диспетчер

ДП – дорожный диспетчер

ДП – дорожный полигон

ДРУ – диспетчер района управления

ДС – станция (начальник станции)

ДСП – дежурный по станции

ДСЦ – станционный диспетчер

ДСЦМ – грузовой диспетчер станции

ДУ – диспетчерский участок

ДЦС – центр организации работы станции

ДЦУП – дорожный центр управления перевозками

ДЦФТО – дорожный центр фирменного транспортного обслуживания

ЛАФТО – агент фирменного транспортного обслуживания

ЛУ – линейный уровень

НРУ – начальник района управления

ОАО – открытое акционерное общество

ОУ – оперативное управление

ПОУ – полигон оперативного управления

ПТО – пункт технического осмотра

РЖД – Российские железные дороги

РМР – район местной работы

РУ – район управления

СН – сетевое направление

ТЦФТО – территориальный центр фирменного транспортного обслуживания

ТЧ – локомотивное депо

УУ – уровни управления

ЦДОП – Центральная дирекция

ЦУП – центр управления перевозками

1. ПРОЦЕССЫ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

1.1. Транспортный процесс и его элементы

Специфика транспорта как отрасли материального производства заключается в том, что, с одной стороны, транспорт имеет свой производственный процесс, с другой, транспорт не перерабатывает сырья и не создает продуктов.

На транспорте производственный процесс и продукция этого процесса совпадают во времени и пространстве. Поэтому перемещение грузов является одновременно и производственным процессом, и продукцией транспорта. Во всех отраслях материального производства конечный продукт – это результат определённого производственного цикла, т. е. совокупности последовательных процессов и операций. Транспортное производство не является исключением.

Транспортный процесс – это совокупность операций с грузами и транспортными средствами, в результате выполнения которых грузы изменяют своё положение в пространстве. Сущность транспортной работы заключается в изменении места нахождения грузов [1].

Продукция транспорта – это перемещение грузов в пространстве, являющееся необходимым элементом производственного процесса продукции и условием, определяющим возможность ее потребления [2].

Транспортный процесс является многоэлементным, так как включает операции с подвижным составом (процесс перевозки) и операции с грузами (погрузка и выгрузка). Структура транспортного процесса включает три элемента:

– процесс погрузки;

– процесс перевозки;

– процесс выгрузки.

Основной элемент транспортного процесса – перевозка грузов, все другие элементы подчинены ему. Перевозочный процесс включает работу подвижного состава с момента подачи под погрузку, его движение с грузом до постановки под выгрузку [1].

Процесс погрузки (выгрузки) состоит из возможного ожидания погрузки (выгрузки) и обслуживания. Ожидание погрузки (выгрузки) грузов может быть связано с опозданием транспортных средств, занятостью погрузочно-разгрузочных средств и др. Обслуживание включает собственно погрузку (выгрузку), а также оформление документов, если эта операция полностью не осуществляется во время ожидания погрузки (выгрузки) и обслуживания.

Процесс транспортировки грузов, в том числе подготовительные и заключительные мероприятия, такие как подготовка груза к перевозке, погрузка и выгрузка, подача транспортного средства, посадка и высадка пассажиров и многие другие операции, имеют название «транспортный процесс».

В ходе проведения данного процесса перевозимые грузы и пассажиры перемещаются на определенные расстояния, при этом совершается транспортная работа, которая измеряется в тонно-километрах или пассажирокилометрах.

Транспортный процесс заключается в последовательно повторяющихся событиях, таких как подача транспортного средства, собственно переезд, выгрузка. Целиком система данных действий определяется как цикл перевозки.

Совокупность элементов одного или нескольких циклов перевозки с того времени, как был подан пустой подвижной состав, и до момента его возврата в этот же пункт образует оборот транспортного средства.

Стоит отметить, что неравномерность объема процесса перевозок и грузооборота осложняет систематичность работы транспортного средства.

1.2. Перевозочные процессы

Под перевозочным процессом понимается комплекс разнообразных по характеру трудовых и машинных операций, выполняемых в определенной последовательности и взаимосвязи для осуществления той или иной производственной функции. (Для транспортной сферы материального производства это перемещение груза от места производства до места его потребления.)

Операция – часть производственного процесса, выполняемая работником на его рабочем месте (стационарном или подвижном) [1].

В организованных системах постоянно идет процесс преобразования, в ходе которого технологические элементы изменяют состояние предмета.

Производственный процесс транспортной отрасли можно изобразить в виде схемы (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Схема производственного процесса транспортной отрасли

На входе системы, в месте производства товара, имеем грузы, которые необходимо доставить в место их потребления. В процессе производства за счет использования комплексного ресурса (технические средства, квалифицированный персонал, финансы, время, искусство управления и т. д.) происходит перемещение грузов.

1.3. Объекты и общая характеристика перевозок

Процессы перевозок характеризуются транспортными потоками объектов перевозок на железнодорожном транспорте.

Транспортные потоки различаются по направлениям и объемам перевозки объектов соответствующих видов перевозок. Перевозки на полигонах организуются по направлениям движения – четному и нечетному [2].

Направление транспортных потоков определяется по маршруту от начальной до конечной станции перевозки каждого объекта.

Объем перевозок – это количественная характеристика транспортного потока, измеряемая в объектах перевозок [2].

Виды перевозок определяются в зависимости от объекта перевозки – пассажиров и грузов – и имеют соответствующие названия: пассажирские и грузовые перевозки.

Для выполнения перевозок на железнодорожном транспорте создаются соответствующие условия:

 размещаются технические средства;

 организуются структуры управления;

 разрабатываются нормативные документы;

 осуществляется ведение текущей документации;

 оказываются услуги по перевозке грузов и пассажиров;

 применяются автоматизированные системы и информационные технологии;

 организуется информационное обеспечение;

 обеспечиваются кадрами подразделения железнодорожного транспорта и др.

Технические средства обеспечивают выполнение операций по перевозке объектов. К ним относятся:

– средства перевозки грузов: контейнеры, вагоны;

– средства перевозки вагонов: локомотивы маневровые (для подачи под грузовые операции и уборки, формирования и расформирования составов, перестановки вагонов и составов) и поездные (для перевозки поездов);

– средства перевозки контейнеров и грузов: автомобили;

– железнодорожные пути (на перегонах, станциях, предприятиях);

– вокзалы, багажные отделения и пассажирские платформы;

– устройства железнодорожной автоматики;

– грузовые места для погрузки и выгрузки грузов: грузовые дворы, грузосортировочные и контейнерные терминалы и сортировочные площадки;

– погрузочно-разгрузочные механизмы;

– средства связи;

– вычислительная техника и математическое обеспечение автоматизированной системы управления (АСУ);

– ремонтная база для восстановления технических средств [6].

Структуры управления охватывают всю иерархию железнодорожной сети и обеспечивают административное и оперативное управление перевозками.

Административная структура представляет собой следующие уровни: сеть, железные дороги, региональные центры.

Оперативная структура представлена диспетчерскими участками поездного диспетчера, диспетчеров дорожных и сетевых направлений.

Диспетчерские центры управления перевозками организуются на сети (ЦУП), на железной дороге (ДЦУП). Разрабатываются следующие нормативные документы:

– по эксплуатации технических средств;

– по организации перевозок (правила технической эксплуатации, инструкции и др.);

– нормативные акты деятельности железнодорожного транспорта;

– тарифы;

– схемы железнодорожных путей;

– график движения грузовых и расписание пассажирских поездов, план формирования поездов и др.

Ведение текущей документации обеспечивает:

 оформление перевозочных документов для перевозки пассажиров и грузов;

 составление текущих документов по перевозке пассажиров и грузов;

 составление статистических документов (отчеты, сводки и др.).

Оказание услуг по перевозке грузов включает:

– выполнение операций с пассажирами и грузами;

– доставку груза автотранспортом;

– информационные услуги и др.

Автоматизированные системы и информационные технологии обеспечивают выполнение перевозок на всех полигонах и предприятиях.

Информационное обеспечение организуется с целью:

 ведения базы данных на основе достоверной информации;

 эксплуатации программного обеспечения (программы и алгоритмы) по обработке информации и решению задач АСУ.

Кадровое обеспечение должно удовлетворять потребности:

– в организации и выполнении операций перевозочного процесса квалифицированными специалистами;

– руководящих кадрах на всех уровнях управления;

– подготовке кадров для замещения.

Прием отправки к перевозке выполняется на станции отправления груза. Процесс приема включает: оформление заявки отправителя на перевозку определенного количества груза в соответствующем подвижном составе; разрешение начальника станции на погрузку; погрузку груза в подвижной состав; оформление перевозочных документов на отправку.

Станция начального отправления объекта перевозок: для грузовых отправок – это станция погрузки; для контейнеров и вагонов – это станция отправления после выполнения грузовых операций; для поезда – это станция формирования.

Станция назначения объекта перевозок: для груза – это станция выгрузки; для контейнеров и вагонов – это станция назначения после выполнения грузовых операций; для поезда – это станция расформирования.

Выдача груза получателю происходит на станции назначения. При этом выполняются: оформление перевозочных документов на выдачу; выгрузка груза из подвижного состава; выдача груза получателю и т. д.

Производственный цикл объекта перевозки – время перевозки объекта от одной начальной операции до следующей.

Производственный цикл перевозки груза в составе грузовой отправки – время перевозки отправки от приема к перевозке до выдачи получателю.

Производственный цикл перевозки контейнера, вагона, кольцевого маршрута – время их перемещения от одной начальной операции до следующей. Время цикла включает перемещение объектов в груженом и порожнем состояниях.

Производственный цикл движения поезда – время следования поезда от станции формирования до станции расформирования.

Начальная операция – операция, с которой начинается цикл перевозки объекта на данном полигоне. Для груза (отправки) – это прием на полигон и погрузка; для контейнера, вагона, кольцевого маршрута – прием и погрузка (для груженых), прием и выгрузка (для порожних); для поезда – прием и формирование.

Конечная операция – операция, которой заканчивается цикл перевозки на данном полигоне. Для груза – это выгрузка; для контейнера, вагона, кольцевого маршрута – сдача и погрузка (для порожних), выгрузка (для груженых); для поезда – сдача и расформирование.

Структуры управления перевозками классифицируются как по видам, так и по уровням управления.

Управление перевозками бывает двух видов: административное и оперативное.

Уровни управления (УУ) – структуры видов управления с иерархической подчиненностью.

Административное управление (АУ) перевозками – структура управления, обеспечивающая процессы перевозок на своем регионе.

Оперативное управление (ОУ) перевозками – структура для управления перевозками в круглосуточном режиме.

Полигон управления перевозками (далее – полигон) – часть железнодорожной линии, в пределах которой осуществляют управление структуры соответствующего вида и уровня управления [2].

Граница полигона – точка разделения ответственности за управление перевозками на железнодорожном пути. Представляет собой линию, перпендикулярную железнодорожному пути и ограничивающую полигон [2].

Перевозочный цикл объекта перевозки – время перевозки в пределах полигона управления объекта перевозок: грузовой отправки; контейнера; вагона; кольцевого маршрута; поезда (включая маршруты); локомотива [1].

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.Дайте определение транспортного процесса, укажите его составляющие.

2.Что включает производственный процесс транспортной отрасли и какова продукция этого процесса?

3.Как характеризуются процессы перевозок на железнодорожном транспорте?

4.Как различаются транспортные потоки по направлениям и объемам перевозки объектов соответствующих видов перевозок?

5.Как определяется направление транспортных потоков от начальной до конечной станции перевозки каждого объекта?

6.Что понимают под объемом перевозок?

7.Назовите виды перевозок в зависимости от объекта перевозки.

8.Что обеспечивают технические средства?

9.Перечислите структуры управления железнодорожной сети.

10.Чем отличаются административное и оперативное управление перевозками?

11.Охарактеризуйте перевозочный цикл объекта перевозки.

2. ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ ЕГО СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

2.1. Технические нормы эксплуатационной работы

Технические нормы эксплуатационной работы железных дорог – план обеспечения перевозочными средствами дорог и станций для выполнения заданного объема перевозок исходя из технических возможностей каждого подразделения железнодорожного транспорта.

Для дороги вагонопотоки принято разделять по четырем видам сообщений: транзит, ввоз, вывоз и местное сообщение.

Транзит – это груженые вагоны, которые проследуют рассматриваемое подразделение без выполнения грузовых операций.

Ввоз – груженые вагоны, поступающие из других подразделений под выгрузку.

Вывоз – вагоны, которые погружены на рассматриваемом подразделении и сдаются за его границы.

Местное сообщение – груженые вагоны, которые грузятся на рассматриваемом подразделении и выгружаются на его же станциях.

Технические нормы включают:

 нормы погрузки и выгрузки: ; (2.1) ; (2.2)

 нормы передачи поездов и вагонов по межгосударственным, междорожным стыковым пунктам ; (2.3) ; (2.4)

 задания по сдаче порожних вагонов, вагонов, находящихся в управлении ОАО «РЖД» и принадлежности стран СНГ и Балтии [6].

План оперативного регулирования – комплекс организационно-технических мер по выполнению плана перевозок и технических норм, предупреждению возникновения возможных затруднений в эксплуатационной работе подразделений звеньев железнодорожного транспорта [5].

2.2. Задачи и порядок технического нормирования

В системе управления эксплуатационной деятельностью железных дорог важную роль играет техническое нормирование эксплуатационной работы. В отличие от других, рассчитанных на длительное время форм управления движением, таких как план формирования и график движения поездов, исходными основаниями для которых служат годовые планы работы, техническое нормирование базируется на месячных планах перевозок, а также расчетных технологических показателях использования подвижного состава. Технические нормативы работы дорог устанавливаются на каждый месяц.

Главной задачей технического нормирования является обеспечение выполнения месячного плана перевозок. Для этой цели производятся расчеты, которые служат основанием для определения каждой нормы, устанавливаемой по конкретной станции, региону и дороге в целом. Нормируются размеры движения поездов по участкам N, объемы передачи подвижного состава по стыкам, нормальное наличие рабочего парка вагонов по каждому подразделению n, а также общие объемы грузовой работы, т. е. погрузка и выгрузка , .

Для обеспечения погрузки отдельных родов груза (уголь, руда, зерно, лес, наливные и др.) рабочий парк нормируется по родам подвижного состава (крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны, изотермические, зерно- и цементовозы и прочие). В целях обеспечения регулирования рабочих парков вагонов между дорогами и их подразделениями парки разделяются по состоянию на порожние и груженые. Такое же деление по состоянию осуществляется и при установлении размеров передачи вагонов между подразделениями.

Технические нормативы, как правило, рассчитываются вначале для общего парка вагонов, а затем для отдельных родов вагонов: цистерн, полувагонов и т. д. Установление норм по роду вагонов позволяет лучше планировать и обеспечивать ежедневное выполнение плана работы по отдельным родам грузов.

Разрабатывая нормы парков по роду вагонов, требуется увязывать частные результаты породовых расчетов с нормами для общего парка, производя для этой цели корректировку породовых расчетов.

Организуя в оперативных условиях эксплуатационную работу дороги и ее подразделений, необходимо стремиться к ежесуточному выполнению установленных технических норм, поскольку только таким образом можно добиться выполнения плана перевозок.

Технические нормы работы железных дорог определяют характер и объем работы дорог и других подразделений железнодорожного транспорта, их взаимосвязь, правильное распределение технических средств и пропускной способности участков. Технические нормы являются важнейшим средством, организующим работу всех служб и подразделений транспорта для выполнения плана перевозок с минимальными народно-хозяйственными затратами. Они предусматривают рациональное перераспределение вагонного парка между дорогами, предварительную концентрацию технических средств в нужных районах сети для обеспечения плана перевозок в последующие периоды. Соблюдение технических норм предупреждает затруднения в освоении вагонопотоков.

При техническом нормировании устанавливаются:

 количественные задания:

– размеры погрузки ,

– размеры выгрузки ;

– сдача порожних вагонов из-под выгрузки ;

– работа вагонов ;

– передача поездов;

– передача вагонов по стыковым пунктам;

– размеры движения скорых поездов ;

– размеры движения пассажирских поездов ;

 качественные показатели:

– оборот ;

– коэффициент порожнего пробега вагонов пор;

– коэффициенты местной работы kм;

– коэффициент сдвоенных операций kсдв;

– скорости движения поездов vуч, vтех;

– простои вагонов на станциях и др.;

 технические средства для выполнения заданий:

– потребный рабочий парк вагонов n с его подразделением для выполнения местной работы;

– потребный рабочий парк вагонов для выполнения транзитных перевозок и др.;

 эксплуатируемый парк локомотивов по видам тяги Мэ; число локомотивных бригад и участки их обращения и др. [6].

2.3. Расчет показателей технических норм

По данным «шахматок» для дороги и каждого региона определяются количественные показатели для груженых вагонов:

– транзит ;

– ввоз ;

– вывоз ;

– местное сообщение ;

– прием груженых вагонов ;

– сдача груженых вагонов ;

– погрузка ;

– выгрузка ;

– работа .

Для определения величины вагонопотока по структурным группам каждого участка, а также размеров движения поездов и пробегов вагонов по участкам в четном и нечетном направлениях движения на основании данных составляется диаграмма груженых вагонопотоков для дороги.

Размеры движения поездов по участкам определяются для четного и нечетного направлений по категориям: из груженых вагонов, из порожних вагонов, резервные локомотивы. Размеры движения поездов из груженых и порожних вагонов рассчитываются для каждого участка делением величины общего вагонопотока на соответствующий заданный состав поезда.

Пробеги груженых и порожних вагонов, общий пробег вагонов , а также пробеги транзитных и местных вагонов рассчитываются по каждому региону и дороге в целом. Расчет ведется по данным диаграмм груженых и порожних вагонопотоков умножением мощности соответствующего вагонопотока для каждого участка на его длину.

Мощность вагонопотока с участка или на участок умножается на половину расстояния. Кроме того, для каждого региона и дороги в целом с точностью до сотых определяется коэффициент порожнего пробега как отношение пробега порожних вагонов к пробегу груженых и как отношение к общему пробегу вагонов : ; (2.5) . (2.6)

Тонно-километровая работа в грузовых поездах рассчитываются по формуле, ткм, (2.7)

где – пробеги груженых вагонов в среднем в сутки; – динамическая нагрузка груженого вагона.

определяется как разность между и грузового вагона из задания. Отсюда . (2.8)

Тонно-километры брутто в грузовых поездах рассчитываются по формуле, ткм, , (2.9)

где – пробеги порожних вагонов за сутки; – соответственно масса, т, брутто и тары грузового вагона.

Средняя динамическая нагрузка на вагон рабочего парка на всем пути следования рассчитывается по формуле, т, , (2.10)

где – общий пробег вагонов грузового парка в грузовом движении.

Рейс вагона определяется для вагонов общего парка, порожних, транзитных и местных вагонов: ; (2.11) ; (2.12) ; (2.13) . (2.14)

Число транзитных вагонов, отправленных со всех технических станций соответствующего региона или дороги, определяется на основании груженых и порожних вагонопотоков как общая их величина, отправленная с каждой технической станции.

Коэффициент местной работы . (2.15)

Рабочий парк (среднечасовой) вагонов в среднем в сутки (расчетная величина) характеризует среднее почасовое наличие вагонов рабочего парка за рассматриваемый период и определяется на основе данных вагонной модели автоматизированной системы управления перевозками (АСОУП). Расчет среднечасовой величины рабочего парка необходим для нахождения времени оборота вагона через бюджет времени вагона рабочего парка, т. е. фактических затрат времени вагоном в элементах перевозочного цикла.

Показатель за средние сутки рассчитывается по формуле, ваг., , (2.16)

где – рабочий парк среднесуточный; – вагоночасы за сутки в сумме по всем элементам перевозочного цикла.

Суммарные вагоночасы складываются из затрат времени в чистом движении, на технических станциях (транзит), на станциях погрузки и выгрузки (в местном простое), на промежуточных станциях (без местного простоя).

Расчет выполняется по формуле , (2.17)

где – затраты времени в чистом движении, ваг.-ч; – затраты времени в простое на промежуточных станциях, ваг.-ч; – затраты времени в местном простое на станциях погрузки выгрузки, ваг.-ч; – затраты времени транзитных вагонов на технических станциях, ваг.-ч.

Эти величины можно определить следующим образом:

а) в движении, включая первые два слагаемых: , (2.18)

где – плановая участковая скорость;

б) на технических станциях: , (2.19)

где – суммарное число транзитных вагонов, отправленных за сутки со всех технических станций; – плановый средний простой транзитного вагона на дороге (регионе);

в) в местном простое: , (2.20)

где – плановая среднесуточная выгрузка, ваг.

Рабочий парк грузовых вагонов в грузовом движении рассчитывается для всего парка грузовых вагонов, участвующих в грузовых перевозках, а также по элементам перевозочного цикла:

– в чистом движении;

– на промежуточных станциях;

– на технических станциях;

– в местном простое;

– на станциях погрузки, выгрузки.

При отсутствии плановой величины технической скорости может быть рассчитан рабочий парк в процессе движения поездов по участкам, включая продолжительность стоянок на промежуточных станциях.

Расчет выполняется по формуле с использованием соответствующих вагоночасов : . (2.21)

Среднее время оборота грузового вагона – это время, затрачиваемое вагонами рабочего парка в среднем на один перевозочный цикл [1].

Показатель, сут, рассчитывается по формуле , (2.22)

где О – среднее время оборота вагона; – расчетная величина среднесуточного рабочего парка; – работа подразделения в среднем за сутки; – суммарные вагоночасы нахождения вагонов рабочего парка в элементах перевозочного цикла.

Время нахождения вагонов рабочего парка в элементах перевозочного цикла рассчитывается по формулам, приведенным ниже: ; (2.23) . (2.24)

Среднесуточный пробег вагона грузового парка, км, – это расстояние, которое в среднем за сутки проходит вагон рабочего парка в плановом (отчетном) периоде: , (2.25)

где – общий пробег вагонов грузового парка в среднем за сутки, ваг.-км; – рейс вагона, км.

Производительность вагона определяется по формуле, ткм нетто, , (2.26)

где – тонно-километры нетто в среднем за сутки [1].

Для целей более подробного учета и анализа использования вагонного парка аналогичные расчеты могут выполняться для отдельных групп вагонов (порожних, по роду вагонов, ввоз, вывоз и т. д.).

Реформирование железнодорожного транспорта привело к усложнению учета и расчетов показателей использования подвижного состава в связи с увеличением количества его собственников.

В настоящее время Инструктивными указаниями по автоматизированному формированию отчета формы ДО-8 ВЦ «Отчет о показателях работы вагонов грузового парка (распоряжение ОАО «РЖД» от 11 ноября 2010 г. № 2311 р) установлено следующее.

Показатели использования локомотивов:

 общий пробег локомотивов

 эксплуатируемый парк локомотивов Мэ;

 среднесуточный пробег локомотивов ;

 время полезной работы локомотива за сутки ;

 производительность локомотива ;

 средняя масса поезда брутто .

Расчет времени оборота локомотивов осуществляется на основании технологических норм, ч: , (2.27)

где L – длина участка обращения, км; – величина участковой скорости, км/ч; – число технических станций, расположенных внутри соответствующего участка обращения; – норма времени нахождения локомотива с поездом при его проследовании через одну техническую станцию, ч; , – норма времени нахождения локомотива на станции соответственно основного и оборотного депо, ч.

Расчет эксплуатируемого парка локомотивов производится в зависимости от рассчитанного времени оборота и размеров движения поездов на рассматриваемом участке обращения с учетом суточных колебаний размеров движения, а также простоев в ожидании отправления локомотивов с попутных технических станций и пунктов оборота по формуле , (2.28)

где – основная потребность в локомотивах для условия равномерного движения грузовых поездов; – дополнительная потребность в локомотивах, вызываемая колебаниями размеров движения поездов в пределах участка обращения локомотивов; – дополнительная потребность в локомотивах на станциях их оборота в ожидании отправления поездов, лок.; – дополнительная потребность в локомотивах, вызываемая ожиданием отправления поездов с попутных технических станций: , (2.29)

где – простой локомотивов в ожидании отправления со станций транзитного следования поездов, ч: (2.30)

где – размеры движения пассажирских поездов, пар; – коэффициент съема для пассажирских поездов; – средний интервал между грузовыми поездами, мин: , (2.31)

где J – межпоездной интервал грузового движения, мин; – число пар сборных поездов; – коэффициент съема для сборных поездов; , (2.32)

где , – простой локомотивов в ожидании отправления соответственно в одном и втором пунктах оборота на рассматриваемом участке обращения, ч: , (2.33)

где с, d – коэффициенты, учитывающие техническое оснащение примыкающих линий: для двухпутных линий при автоблокировке d = 15,0; = 0,9; для однопутных линий d = 3,0; с = 0,8;  – коэффициент заполнения пропускной способности: . (2.34)

Для каждого участка обращения с точностью до сотых определяется коэффициент потребности локомотивов на пару поездов: . (2.35)

Среднесуточный пробег локомотивов, км/сут, . (2.36)

Время полезной работы локомотивов за сутки, ч, . (2.37)

Производительность локомотивов, ткм бр/лок.-сут, , (2.38)

где , – величина груженого и порожнего пробега вагонов соответственно для каждого подразделения и дороги в целом; , – масса вагона брутто и тары.

Средняя масса поезда, т, , (2.39)

где – общие поездокилометры, их можно принять равными локомотивокилометрам пробега во главе поездов [1].

2.4. Анализ современного состояния технического нормированияна железнодорожном транспорте

Степень сложности процесса перевозки грузов может варьироваться в весьма широких пределах (от перевозки, например, зерна от комбайна на ток до смешанных перевозок мелкоштучных грузов из одного государства в другое). В процессе перевозки груза выполняется большое число различных процедур. Однако независимо от их характера технологический процесс может успешно протекать лишь при условиях, что создана производственная система для его выполнения и что этим процессом в той или иной форме управляют.

Система технического нормирования эксплуатационной работы устанавливает показатели (технические нормативы) в расчете на средние сутки предстоящего месяца, в рамках которых должен протекать перевозочный процесс. Среди большого числа показателей основными являются работа , рабочий парк n, оборот вагонов , которые устанавливаются для всех железнодорожных подразделений по всем категориям рабочего парка. Чтобы освоить установленный объем работы запланированным рабочим парком, необходимо выполнить технические нормы погрузки , выгрузки , приема , сдачи и оборота вагонов , а также технические нормы работы с порожними вагонами (регулировочные задания).

Оперативные планы и задания, учитывающие конкретные условия работы в данные сутки, могут существенно отклоняться от технических норм, но они должны устанавливаться таким образом, чтобы в целом за месяц были выполнены технические нормативы. Понятно, что эффективность использования технических норм зависит прежде всего от того, насколько правильно определены объем и характер работы в предстоящий месяц.

Достоверные технические нормативы, являясь объективными критериями эксплуатационной работы, способствуют принятию правильных решений при оперативном планировании и проведении регулировочных мероприятий. Вследствие этого повышается уровень стабильности вагонопотоков и обеспечения погрузки погрузочными ресурсами [5].

Существенно упорядочивается работа с порожними вагонами. Если же нормативы определены неточно, то они не столько помогают, сколько мешают нормальной организации перевозочного процесса. Поэтому без технических норм пришлось бы работать вслепую, а неточно установленные нормативы дезориентируют. Такова важная роль, которую играет техническое нормирование в организации перевозочного процесса.

Вследствие изменения в стране за последние десять лет политической и экономической ситуации произошла существенная модификация принципов эксплуатационной работы железнодорожного транспорта и управления работой вагонного парка. Однако действующая система технического нормирования не претерпела значительных изменений и в настоящее время не соответствует в полной мере условиям эксплуатационной работы.

Прежде всего это касается принципов формирования исходной информации на предстоящий месяц. До 1990-х гг. объем работы железнодорожного транспорта в целом и его подразделений (дороги, отделения, станции) определялся по заявкам грузоотправителей.

В настоящее время подача месячных заявок не является обязательной и не упоминается в Транспортном уставе железных дорог РФ. Поэтому определение предстоящего объема работы на планируемый месяц связано со значительными трудностями. Существенную нехватку информации приходится восполнять на основе опыта и интуиции, что не гарантирует адекватности планируемого объема работы фактическому. Поэтому разработанные на такой основе технические нормативы могут не столько облегчить, сколько затруднить перевозочную работу.

Для выхода из сложившейся ситуации можно предложить два пути.

Первый заключается в возврате к утраченной системе месячного планирования перевозок. Для этого необходимо ужесточить дисциплину обязательной подачи заявок на погрузку в предстоящий месяц. Незапланированные перевозки в условиях рыночной экономики следует принимать за дополнительную плату. Этот путь дает наиболее точное решение задачи [5].

Второй путь заключается в разработке метода прогнозирования предстоящего объема работы в условиях неопределенности. Он дает менее точные результаты и потому менее предпочтителен. Однако при условии эффективной работы подразделений маркетинга возможно снижение уровня неопределенности.

Поскольку первый путь требует корректировки Транспортного устава РФ и изменения сложившегося в настоящее время порядка приема грузов к перевозке, то, учитывая объективные реалии современных условий, следует разработать решение задачи, используя второй путь.

Интересы технического нормирования требуют также навести порядок в направлении вагонопотоков. С этой целью следует разработать новую схему нормальных вагонопотоков и в соответствии с ней восстановить тарифные расстояния.

Важнейшая особенность нынешнего времени – эксплуатация парка вагонов, разделенного по видам собственности. Укрупненно его можно представить в виде трех групп:

1) парк вагонов, принадлежащих РЖД;

2) парк вагонов, принадлежащих операторским компаниям, предприятиям и другим коммерческим структурам России, а также вагонов, арендованных этими структурами (несобственные российские вагоны);

3) парк вагонов, принадлежащих другим государствам постсоветского пространства («чужие» вагоны).

Каждая из этих категорий требует своих методов нормирования и регулирования, однако эти методы взаимозависимы и должны быть реализованы в единой системе [6].

Поскольку за использование «чужих» вагонов надо платить (причем тем дороже, чем дольше используется вагон), то при разработке технических норм эту категорию парка надо рассматривать в первую очередь. Этого также требует принцип технического нормирования «сверху вниз», когда более высокая структура ОАО «РЖД» задает технические нормы более низкой (дороге), а та в свою очередь разрабатывает их для своих подразделений (регионов).

При нынешней системе расчетов за пользование «чужими» вагонами, предъявляющей одинаковые временные требования по возврату вагонов ко всем государствам, Россия всегда будет находиться в неблагоприятных условиях вследствие больших расстояний перевозки по ее территории. Так, если прибалтийским странам достаточно нескольких часов, чтобы вернуть в Россию вагон, находящийся в центре страны, то для России для этого необходимо несколько суток. Поэтому было бы справедливо, чтобы временные границы использования «чужих» вагонов устанавливались пропорционально средней дальности соответствующих перевозок в пределах страны. А чтобы вагоны более интенсивно использовались, целесообразно вообще отказаться от штрафных санкций (временных коэффициентов) и оставить только плату за пользование «чужими» вагонами независимо от времени их использования. Конечно, такая плата должна быть выгодной для государства – собственника вагонов.

В настоящее время для обезличенного использования вагонов в межгосударственных перевозках и сохранения коммерческих интересов государств нет нужды ни в равночисленном обмене, ни в начислении вагонных долгов. Необходимо сохранять и строго выполнять лишь принцип передачи вагонов только в исправном состоянии, что должно обеспечиваться штрафными санкциями и платой за ремонт вагонов. А далее, если по итогам работы за месяц государство приняло больше вагонов, чем сдало (по ежесуточному балансу), то оно должно оплатить перерасход вагоносуток тем государствам, у которых имела место их экономия.

Такая система расчетов обеспечит наилучшее использование вагонов и приток средств тем государствам, часть вагонного парка которых (количественно) использовалась за рубежом.

Таким образом, в эксплуатационной работе железных дорог появился новый тип перевозок – межгосударственные перевозки, которые осуществляются, в отличие от внутригосударственных, между государствами ближнего зарубежья, т. е. между субъектами бывшего СССР. Поэтому рабочий парк вагонов, обеспечивающий железнодорожные перевозки государства в целом (назовем его «государственный рабочий парк») целесообразно подразделить на две государственные категории: межгосударственный, обеспечивающий межгосударственные перевозки, и внутригосударственный, обеспечивающий внутригосударственные перевозки.

На железных дорогах сложилась ситуация, когда дорожный рабочий парк вагонов, с одной стороны, делится на традиционные категории, а с другой – состоит из вагонов межгосударственного и внутригосударственного парков. Поэтому задача технического нормирования перевозок резко усложняется.

На основе изложенного можно сделать вывод, что существующая система технического нормирования не соответствует сложившимся условиям эксплуатационной работы. Она изжила себя и требует коренной переработки по ряду причин, таких как:

– нарушение системы формирования исходной информации;

– переход от эксплуатации единого вагонного парка к парку, разделенному на вагоны по видам собственности;

– изменение принципов направления вагонопотоков;

– изменение принципов регулирования работы порожних вагонов;

– расширение возможности использования информатики и компьютерных технологий и др.

Из-за отсутствия современной системы технического нормирования снижается роль стабильной технологии перевозок и повышается значение оперативных методов управления, что в целом негативно влияет на перевозочный процесс. Разработки последних лет сводились лишь к «косметическому ремонту» отдельных элементов действующей системы, в то время как необходима большая и серьезная работа по созданию принципиально новой.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.Назовите технические нормы эксплуатационной работы железных дорог.

2.Для чего нужны технические нормы?

3.Каково содержание технических норм?

4.Какова структура парка грузовых вагонов?

5.Как подразделяются груженые вагонопотоки на дороге?

6.Что такое регулировочный разрыв?

7.Перечислите количественные показатели технического нормирования и принципы их определения.

8.Как определить оборот вагона для общего рабочего парка вагонов и по структурным группам?

9.В чем заключается отличие рейса вагона в порожнем состоянии от рейса порожнего вагона?

10.Как определяется коэффициент местной работы по категориям рабочего парка вагонов?

3. ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ

3.1. Характеристика оперативного управления

Оперативное управление перевозочным процессом занимает ведущее место в управлении железнодорожным транспортом. В ОУ выполняются такие функции по доставке грузов и пассажиров, как управление движением поездов, парками локомотивов, вагонов и контейнеров, оперативное планирование и регулирование перевозок, содержание в рабочем состоянии технических средств, обеспечивающих безопасность движения (железнодорожный путь, устройства электроснабжения, сигнализации и связи, вычислительная техника, восстановительные средства и др.).

Имея свои цели и назначение, структура оперативного управления может не совпадать с административной. Она также является многоуровневой и состоит из полигонов нижнего, верхнего и промежуточных уровней. При этом количество промежуточных уровней ОУ должно быть также оптимальным. На каждом уровне ОУ организуются подразделения, которые осуществляют управление перевозками.

Особенностями подразделений ОУ является наличие участков железнодорожной линии, управляемых соответствующим диспетчером. Такой участок можно назвать полигоном оперативного управления (ПОУ). На полигонах ОУ выполняются технологические операции перевозок по доставке грузов и пассажиров, а рабочие места диспетчеров оборудуются необходимыми средствами для управления этими операциями. При этом подразделения ОУ могут выполнять свои функции (табл. 3.1), находясь в составе одного из административных подразделений.

Таблица 3.1

Характеристика структур и уровней видов управления

Уровень

управления

Управление

административное

оперативное

Нижний

Нижний: диспетчерский участок

Промежуточный:

– регионы

– дороги

Промежуточный:

– полигон ДЦС (для местной работы)

– дорожное направление

– сетевое направление

Верхний: ОАО «РЖД»

Верхний: сетевой полигон

Структура оперативного управления должна обеспечивать круглосуточное руководство перевозками на всей железнодорожной сети с целью безопасной доставки грузов и пассажиров в установленные сроки и оказания услуг, сопутствующих перевозке. Для этого используются технические устройства железнодорожных линий, вагоны, контейнеры, нормативные и перевозочные документы, информация, средства ее обработки и передачи, а также соответствующие методы управления (оперативное планирование и регулирование перевозок, контроль выполнения планов и сроков доставки, статистика и анализ показателей и др.). Оценкой работы подразделений структуры ОУ является выполнение планов и сроков доставки грузов и пассажиров при наименьших затратах [7].

3.2. Управление поездной работой

Основная цель управления поездной работой заключается в организации круглосуточного движения поездов на всех уровнях управления (см. табл. 3.1). В структуре ОУ поездной работой различают пять уровней со своими руководителями (диспетчерами).

Нижний уровень состоит из диспетчерского участка (ДУ).

Промежуточные уровни: дорожное направление (ДН); дорожный полигон (ДП); сетевое направление (СН).

Верхний уровень включает сетевой полигон (сеть).

Каждый полигон вышестоящего уровня создается группированием полигонов нижестоящего. ДУ поездной работы, ДН и ДП находятся в подчинении железной дороги (в составе дорожного центра управления перевозками), СН и сеть – в подчинении ОАО «РЖД» (в составе Центра управления перевозками).

Полигоны оперативного управления перевозками имеют общие назначение (непрерывное оперативное руководство перевозками на своем полигоне в круглосуточном режиме), цели (доставка грузов и пассажиров в установленное время), методы организации работы (управление движением поездов и локомотивов на своем полигоне, оперативное планирование перевозок, обработка информации и принятие решений, контроль за выполнением заданий) и используемые для этого средства (нормативы, информация, средства обработки и передачи информации и др.), а также критерии оценки деятельности на каждом уровне (выполнение сроков доставки грузов и пассажиров в установленное время при эффективном использовании технических средств и минимальных затратах).

В табл. 3.2 приведена примерная структура оперативного управления движением поездов на полигонах всех уровней. При этом на каждом из них диспетчерские функции выполняются соответствующим поездным диспетчером. Подразделение нижнего уровня ОУ представляет собой наименьший полигон железнодорожной линии, на котором организуется оперативное управление перевозками. В структуре АУ к нижнему уровню отнесены линейные предприятия. Но в оперативном управлении они выполняют только присущие им технологические операции, а в единый процесс перевозок объединяются на уровне диспетчерского участка управления. Границы ДУ определяются по максимуму длины железнодорожной линии, на которой поездной диспетчер сможет обеспечить безопасное управление перевозками.

Таблица 3.2

Характеристика оперативного управления

на железнодорожном транспорте

Назначение

Непрерывное управление перевозками в круглосуточном режиме

Цель

Доставка грузов и пассажиров в установленные сроки, оказание услуг

Методы

Оперативное планирование, регулирование грузовых и пассажирских перевозок, работа с заказчиками по оказанию услуг, контроль и анализ выполнения планов

Средства

Штат работников, нормативы, документы, информация, технические устройства для выполнения перевозок и обработки информации

Оценка

Выполнение срока доставки грузов и пассажиров при наименьших затратах

Уровни

управления

Нижний (диспетчерский участок для поездной и местной работы с линейными предприятиями), промежуточные (отделенческий полигон для местной работы, дорожное направление, железная дорога, сетевое направление), верхний (сеть ОАО «РЖД»)

Оперативным руководителем движения поездов на ДУ является дежурный участковый поездной диспетчер (ДНЦ), в подчинении которого находится дежурный персонал линейных предприятий: диспетчеры (дежурные) на станциях, дежурные (диспетчеры) локомотивных и вагонных депо, дистанций электроснабжения, механизированных погрузочно-разгрузочных работ, сигнализации и связи, а также автоматизированных систем оперативного управления, действующих на станциях, предприятиях и участке [6].

Промежуточные уровни представлены дорожным направлением, дорожным полигоном и сетевым направлением. Каждым из этих полигонов руководит дежурный поездной диспетчер соответствующего уровня, которому подчиняются диспетчеры полигонов нижестоящего уровня.

Верхний уровень (сетевой полигон) объединяет все сетевые направления. Оперативное руководство осуществляет дежурный поездной диспетчер сети, в подчинении которого находятся поездные диспетчеры сетевых направлений.

3.3. Оперативное планирование поездной и грузовой работы

Диспетчерское управление поездной и маневровой работой на железнодорожной станции осуществляют станционный и маневровый диспетчеры, дежурный по железнодорожной станции под контролем поездного диспетчера. На железнодорожных станциях, где не предусмотрена должность маневрового диспетчера, руководителем единой смены является дежурный по железнодорожной станции.

Варианты разрабатываемых оперативных планов должны соответствовать ограничениям, устанавливаемым на основе бюджетных заданий, технических норм эксплуатационной работы на месяц.

При планировании учитываются нормы использования вагонного и локомотивного парков, нормативы графика движения и плана формирования поездов, а также особенности организации эксплуатационной работы в планируемом периоде.

Ограничения при разработке оперативных планов устанавливаются:

 для дирекций управления движением – руководством оперативно-распорядительного отдела Центральной дирекции;

 для линейного уровня (сортировочные, участковые, выделенные грузовые железнодорожные станции) – службой движения дирекции управления движением и ДЦУП [7].

Оперативными планами поездной и грузовой работы устанавливаются следующие задания:

 для дирекции управления движением в целом:

– погрузка – общая (в вагонах и тоннах) и по основным родам грузов; выгрузка – общая (в вагонах и в тоннах) и по основным родам подвижного состава;

– прием и сдача вагонов; сдача порожних вагонов из-под выгрузки ; общая сдача вагонов (груженых и порожних) по основным родам подвижного состава (крытые, платформы, полувагоны, цистерны) и выделенным типам подвижного состава, в том числе из-под своей выгрузки, с распределением по междорожным и межгосударственным стыковым пунктам;

– прием и сдача поездов по междорожным и межгосударственным стыковым пунктам;

– предоставляемые на железнодорожных станциях и участках «окна» для производства ремонтных и строительно-монтажных работ, в том числе на основных направлениях;

– рабочий парк локомотивов по видам тяги, полигонам, участкам обращения, участкам работы локомотивных бригад;

– основные показатели использования подвижного состава;

 для дирекции управления движением:

– размеры движения поездов по всем участкам дирекции, размеры и время передачи поездов и вагонов по междорожным и межгосударственным стыковым пунктам железной дороги;

– задания по развозу местного груза и порожних вагонов под погрузку на выделенные грузовые железнодорожные станции районов управления (РУ);

– задания по передаче местного груза между РУ дирекции управления движением;

– специальные задания Центральной дирекции, в том числе по обеспечению срочных перевозок;

– погрузка общая, по родам и выделенным типам подвижного состава, по видам основных грузов с распределением по выделенным железнодорожным станциям, предприятиям и районам местной работы (РМР);

– погрузка отправительских и ступенчатых маршрутов с детализацией по железнодорожным станциям отправления и назначения, а также укрупненных групп вагонов отдельных назначений;

– размеры выгрузки в целом, по родам и выделенным типам подвижного состава с распределением по выделенным железнодорожным станциям и РМР;

– прием и отправление поездов по сортировочным, участковым, выделенным грузовым железнодорожным станциям с назначением поездов в каждом направлении и выделением поездов своего формирования;

– потребность в локомотивах и локомотивных бригадах для обеспечения установленных размеров движения (в том числе и маневровых локомотивов) с выделением рабочего парка локомотивов на полигонах;

– порядок обеспечения отправляемых поездов локомотивами и локомотивными бригадами, а также потребности в пересылке локомотивов и локомотивных бригад в пределах участка их обращения;

– порядок развоза местного груза, обеспечение погрузки порожними вагонами, включая организацию отправительских и ступенчатых маршрутов;

– количество вагонов, подлежащих передаче по регулировочным заданиям, и порядок их отправления и продвижения;

– сдача вагонов, в том числе принадлежащих железным дорогам государств СНГ, Балтии;

– показатели использования подвижного состава.

Суточный план поездной и грузовой работы дирекций управления движением разрабатывается на основе:

 графика движения поездов, плана формирования грузовых поездов и технологии местной работы;

 технических норм эксплуатационной работы на месяц;

 доклада о работе сети за двое прошедших суток, о работе дирекций управления движением – за прошедшие сутки и первую половину текущих суток;

 сводных заявок грузоотправителей на погрузку;

 хода выполнения нарастающим итогом с начала месяца эксплуатационных и финансово-экономических показателей дирекции управления движением;

 сообщений о заявленной (откорректированной) работе дирекции управления движением на плановые сутки, передаваемых в оперативно-распорядительный отдел Центральной дирекции (ЦДОП) к 15 часам по московскому времени предплановых суток, 21 и 9 часам плановых суток, с указанием:

– общей передачи поездов и вагонов (всего, груженых и порожних по основным родам подвижного состава) по каждому междорожному и межгосударственному стыковому пункту;

– выгрузки, в том числе по основным родам подвижного состава;

– погрузки (всего в тысячах тонн и вагонах и по основным родам грузов в вагонах – уголь, нефтепродукты, руда железная и цветная, лес, зерно, цемент, строительные материалы, грузы в контейнерах);

 поездного положения и дислокации вагонов рабочего парка;

 технологических норм времени на выполнение операций с поездами и вагонами;

 заявок, предъявляемых соседними дирекциями управления движением, железнодорожными администрациями государств СНГ, Балтии, размеров передачи поездов и вагонов по каждому междорожному и межгосударственному стыковому пункту, которые должны передаваться в форме приказа за подписью руководителя дирекции управления движением или его заместителя не позднее чем за 6 часов до начала плановых суток;

 ожидаемого наличия и поступления с соседних дирекций управления движением местного груза под выгрузку и порожних вагонов под погрузку;

 ожидаемого наличия к началу планируемого периода локомотивов по участкам обращения и пунктам оборота, в том числе локомотивов, находящихся на техническом обслуживании;

 графика постановки локомотивов в ремонт;

 плана предоставления «окон» на следующие сутки;

 специальных заданий Центральной дирекции [1].

Планирование работы текущих суток осуществляется следующим образом.

После 18 часов ранее разработанный и сохраненный для дирекций управления движением план следующих суток автоматически переходит на этап первой корректировки плана текущих суток.

Руководитель диспетчерской смены дирекции управления движением (ДГПС) на основании имеющихся данных, по докладам начальников районов управления уточняет для дирекции управления движением показатели плана текущих суток, вносит исправления и дополнения (дополнительным показателем является образование в границах железной дороги поездов на сдачу на текущие сутки).

Первая корректировка сменно-суточного плана дирекции текущих суток и сохранение в предварительном режиме выполняется до 20 часов московского времени.

Вторая корректировка сменно-суточного плана для дирекции управления движением текущих суток осуществляется до 8 часов московского времени.

После утверждения второй корректировки сменно-суточный план текущих суток принимается к исполнению ДГПС. Отчет об эксплуатационной работе заключается в сравнении фактических показателей с данными сменно-суточного плана.

3.4. Принципы оперативного планирования поездной и грузовой работы

Цель оперативного планирования поездной и грузовой работы – обеспечить в конкретных условиях планируемого периода качественное выполнение принятых перевозчиком и согласованных владельцем инфраструктуры заявок на перевозки грузов, перемещение вагонов (принадлежащих операторам, собственникам) с минимальными эксплуатационными затратами [6].

Оперативное (сменно-суточное) планирование поездной и грузовой работы включает в себя:

– суточное планирование поездной и грузовой работы, устанавливающее задания в целом на предстоящие отчетные сутки: для сети ОАО «РЖД», для диспетчерских центров управления перевозками, районов управления, диспетчерских участков, районов местной работы и железнодорожных станций;

– сменное планирование поездной и грузовой работы, устанавливающее задания на 12-часовые периоды работы: для ДЦУП, районов управления, диспетчерских участков, РМР и железнодорожных станций;

– текущее планирование поездной и грузовой работы по 3–6-часовым периодам, корректирующее в зависимости от изменений в оперативной обстановке план отправления грузовых поездов, прикрепление поездных локомотивов с учетом явок локомотивных бригад, а также уточнение заданий по операциям с местными вагонами [1].

Оперативное управление перевозочным процессом осуществляет диспетчерский персонал ДЦУП.

Диспетчерскую смену ДЦУП возглавляет главный диспетчер, который координирует работу диспетчеров (по управлению перевозками) на курируемых направлениях, диспетчерского персонала.

Оперативное управление перевозочным процессом в регионе управления осуществляет единая диспетчерская смена ДЦУП.

В диспетчерскую смену ДЦУП входят: старший диспетчер (по управлению перевозками) – руководитель смены; диспетчер (локомотивный), диспетчер по управлению перевозками (по организации местной работы), инженер по контролю за сроками доставки грузов, диспетчер по управлению пассажирскими перевозками, инженеры по организации грузовой работы, инженер по организации «окон», а также диспетчерский аппарат районов управления.

В диспетчерский аппарат ДЦУП, возглавляемый диспетчером (по управлению перевозками района управления), входят диспетчеры поездные, диспетчеры (локомотивные района управления), диспетчеры по регулированию работы вагонных парков (по организации местной работы и организации перевозок выделенных родов грузов), инженер.

3.5. Текущее планирование поездной и грузовой работы

Для обеспечения выполнения суточных и сменных планов поездной и грузовой работы сети в целом производится текущее планирование поездной и грузовой работы. Текущие планы должны разрабатываться в целом для ДЦУП, районов управления, диспетчерских участков, районов местной работы, сортировочных и грузовых железнодорожных станций.

Ответственным за составление и реализацию текущих планов поездной и грузовой работы является руководитель диспетчерской смены дирекции управления движением ДГПС.

Ответственным за разработку и реализацию текущих планов на сортировочной, участковой или грузовой железнодорожной станции является руководитель смены (диспетчер станционный, диспетчер маневровый железнодорожной станции или дежурный по железнодорожной станции).

Текущий план поездной и грузовой работы рассчитывается на период не менее 6 часов. На оставшуюся часть расчетного периода результаты расчета плана поездной и грузовой работы рассматриваются как прогнозные.

Цели текущего планирования:

– выполнение сменно-суточного плана;

– контроль выполнения сменно-суточного плана;

– внесение коррективов при отклонении от выполнения сменно-суточного плана;

– заблаговременное выявление несоответствия предстоящих размеров работы и возможностей ее выполнения;

– своевременное применение регулировочных мер;

– создание и поддержание оптимальных режимов работы.

Основными компонентами текущего планирования поездной и грузовой работы являются:

 планирование выгрузки;

 пономерное планирование подач и уборок вагонов на железнодорожных станциях;

 планирование подвода поездов к сортировочным, участковым и грузовым железнодорожным станциям;

 уточненное назначение поездов с пономерным прикреплением вагонов;

 пономерное регулирование работы поездных локомотивов.

Задачи текущего планирования поездной работы на уровне дирекций управления движением:

– разработка плана подвода и приема поездов железнодорожными станциями;

– распределение «ниток» графика движения поездов, обеспеченных локомотивами и бригадами для отправления поездов, между железнодорожными станциями узла;

– расчет плана составообразования и отправления поездов для сортировочных, участковых, предпортовых и грузовых железнодорожных станций с выбором назначений поездов и поездных групп;

– корректировка назначения поездов, установленного сменно-суточным планом поездной работы, с прикреплением составов по назначениям, локомотивов по номерам и локомотивных бригад;

– составление плана развоза местного груза и порожних вагонов под погрузку по выделенным грузовым железнодорожным станциям.

Планирование поездообразования и пропуска поездов по участкам – две ключевые задачи текущего планирования и управления поездной работой (рис. 3.1) [4].

Рис. 3.1. Планирование погрузки

В ДЦУП план подвода поездов к железнодорожным станциям разрабатывает диспетчер района управления (ДРУ). Основой плана подвода является автоматизированный откорректированный прогноз. Корректировка прогноза производится как по времени прибытия поездов (на основе информации от поездных диспетчеров), так и по списку поездов.

План подвода поездов составляется с учетом соблюдения оптимального чередования подвода на железнодорожную станцию длинносоставных поездов и поездов нормальной длины, а также обеспечения взаимодействия в работе перегона, парка прибытия и горки.

План подвода поездов согласовывается руководством ДЦУП. Его соблюдение контролируется наряду с другими составными частями текущего плана поездной и грузовой работы.

Утвержденный ДЦУП текущий план местной работы ДРУ передает ДНЦ и диспетчеру по регулированию работы вагонных парков (ДНЦВ) районов управления.

3.6. Организация выполнения, контроль и анализ оперативных планов поездной и грузовой работы

Ответственность за выполнение сменно-суточного плана работы на каждом уровне управления несут:

 в Центральной дирекции (на сетевом уровне) – главный диспетчер Центральной дирекции;

 в ДЦУП (на региональном уровне) – старший диспетчер (по управлению перевозками);

 в ДЦУП (на районном уровне) – диспетчер (по управлению перевозками района управления);

 на железнодорожной станции – диспетчер станционный (диспетчер маневровый железнодорожной станции, дежурный по железнодорожной станции).

ДЦУП непрерывно организует и контролирует выполнение оперативных планов и заданий поездной и грузовой работы. На автоматизированном рабочем месте (АРМ) дежурно-диспетчерского аппарата нарастающим итогом с начала смены и суток ведется учет выполнения показателей оперативного плана эксплуатационной работы [1].

С целью обеспечения выполнения сменного плана поездной и грузовой работы диспетчерский аппарат ДЦУП контролирует ход перевозочного процесса, выявляет возможные затруднения в поездной и грузовой работе и принимает меры по их устранению или локализации.

Ход выполнения плана поездной и грузовой работы постоянно контролируется в течение суток, и в необходимых случаях корректируются отдельные его показатели.

Промежуточные итоги работы смены руководители региональных смен подводят перед началом каждого очередного периода текущего планирования поездной и грузовой работы, в том числе на 6 часов в ночную смену, на 12 и 18 часов в дневную смену.

Итоги выполнения сменного плана-задания рассматриваются по окончании дежурства руководством дирекции управления движением, по результатам разбора дается оценка работы смены и намечаются необходимые меры по устранению недостатков.

3.7. Расчет показателей оперативного плана дороги

Расчет основных показателей плана связан с предварительным определением таких расчетных элементов плана, как образование транзитного (на выход), местного груза и порожних вагонов, а также распределение порожних вагонов под погрузку и на сдачу по регулировочному заданию. Расчет показателей оперативного плана дороги производится в соответствии со схемой (рис. 3.2).

Рис. 3.2. Схема для расчета показателей оперативного плана

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.Как нормируется рабочий парк вагонов?

2.Какие изменения произошли в структуре рабочего парка вагонов в условиях рыночной экономики?

3.Каков порядок регулирования работы с порожними вагонами в условиях рыночной экономики?

4.Как определяются количественные показатели эксплуатационной работы дороги в новых экономических условиях?

5.Как производится нормирование передачи груженых вагонов?

6.Как производится нормирование передачи порожних вагонов?

7.Какие исходные данные используются для оперативного планирования?

8.Какие существуют способы расчета показателей оперативного плана по выгрузке, развозу местного груза, сдаче груженых вагонов?

9.Для чего создается резерв порожних вагонов?

4. УПРАВЛЕНИЕ МЕСТНОЙ РАБОТОЙ

4.1. Организация местной работы

Местными называются груженые (и порожние) вагоны, следующие назначением на станции своего подразделения под выгрузку (погрузку) и сортировку: ввоз и местный поток. К местным должны быть отнесены и вагоны вывоза, так как после выполнения грузовых операций с ними осуществляется маневровая работа и перевозка на станции включения в поезд, передвижение участковыми и другими поездами.

Вагоны являются местными с момента приема на полигон и до сдачи с полигона после выполнения грузовых операций. Поэтому организация работы с такими вагонами называется местной и выполняется на уровнях сети, дороги, региона дороги, дистанции, а также на станциях. При этом на разных уровнях местные вагоны определяются применительно к уровню.

Например, местный вагон на дороге может быть транзитным для региона дороги, в регионе дороги – транзитным для станции. Поэтому организация местной работы на каждом уровне имеет свои различия.

На железнодорожном транспорте соблюдается следующий принцип организации местной работы. На сетевом и дорожном уровнях организуется работа с поездами, в которых находятся местные вагоны для дороги. Работа с этими поездами выполняется от их приема на полигон или с момента отправления со станций полигона сформированных поездов и до станций их расформирования или отцепки местных вагонов.

На станциях региона дороги с местными вагонами осуществляют грузовые операции. Работа с этими вагонами начинается с момента исключения их из поезда и оканчивается развозом местных вагонов на станции. Далее выполняются грузовые операции, после окончания которых вагоны собираются с грузовых мест и со станций, включаются в поезда и отправляются по новому назначению [1].

На станции местная работа выполняется с вагонами с момента их прибытия на станцию и до отправления со станции, она включает маневровые и грузовые операции.

Основной целью организации местной работы является обеспечение своевременной доставки местных вагонов под погрузку, сортировку и выгрузку при минимальном времени нахождения вагонов на полигоне управления и с наименьшими затратами на маневровые и грузовые операции.

В общем виде с местными вагонами на всех полигонах и станциях выполняются следующие операции.

Прием местных вагонов с соседних полигонов. Груженые вагоны поступают в сетевых, дорожных и местных поездах, которые следуют до станции расформирования или отцепки вагонов. Принятые порожние вагоны становятся местными после распределения под погрузку на станции своего полигона.

Развоз местных вагонов осуществляется после расформирования поездов или отцепки вагонов. При появлении неисправностей груженые вагоны направляются в ремонт, а после окончания ремонта они продолжают участвовать в развозе. К развозу принимаются также вагоны после сортировки и погрузки в местном сообщении. Груженые вагоны развозятся по станциям сортировки и выгрузки, порожние – по станциям подготовки и погрузки. Вагоны развозятся: местными поездами (сборными вывозными, передаточными), диспетчерскими локомотивами – на промежуточные станции и маневровыми локомотивами – на места погрузки, выгрузки, сортировки грузов.

Распределение порожних вагонов по назначениям осуществляется после приема на полигон. Назначенные под погрузку вагоны направляются на станции подготовки к погрузке с последующим развозом по станциям погрузки. Порожние вагоны после выгрузки могут распределяться под погрузку, в ремонт – по заключению вагонников, в нерабочий парк, в регулировку на сдачу соседним полигонам. Перечисленные из ремонта, из нерабочего парка вагоны распределяются под погрузку или в регулировку.

Перечисление вагонов. Вагоны перечисляются: в ремонт – груженые и порожние, в нерабочий парк – порожние (в запас, под спецтехнужды и др.). Перечисление вагонов в запас и из запаса, под спецтехнужды и в рабочий парк осуществляется по приказу Департамента перевозок ОАО «РЖД». В ремонт вагоны перечисляются по заключению работников пункта осмотра вагонов, обнаруживших неисправности, с одновременным оформлением акта формы ВУ-23. Из ремонта вагоны перечисляются в рабочий парк после устранения неисправностей и оформления акта формы ВУ-36.

Сбор со станций погрузки погруженных вагонов и со станций выгрузки порожних вагонов и включение их в поезда. Сбор и доставку вагонов на станции для включения в поезда выполняют локомотивы маневровые, вывозные, передаточные, диспетчерские. Собранные вагоны включаются в сборные, дорожные, сетевые поезда.

Сдача груженых и порожних вагонов на соседние полигоны.

К местным на железной дороге относятся вагоны ввоза и местного потока, которые следуют на станции назначения дороги: груженые – под выгрузку и сортировку, порожние – под погрузку. Вагоны вывоза также должны относиться к местным.

Эти вагоны считаются местными от приема на дорогу и до сдачи с дороги. Не исключаются из местных вагоны, повторно появляющиеся в их числе: погруженные в местном сообщении (назначением на станции своего полигона) и назначенные (после выгрузки) под погрузку на станции своей дороги.

Местные вагоны могут следовать в поездах (груженых и порожних) с вагонами назначением на станции других дорог. В этом случае местные вагоны отцепляются на станции назначения или на опорной станции.

Местная работа на дорожном уровне является частью всей работы с поездами на дороге, причем частью решающей, так как в ней участвуют практически все оперативные работники дороги и от результатов местной работы в основном зависят экономические показатели работы дороги.

Оперативное управление местной работой на уровне железной дороги сосредоточено в дорожном центре управления перевозками, находящемся в составе службы перевозок.

ДЦУП организует перевозку определенных грузов маршрутными поездами, регулирует потоки вагонов на станции массовой погрузки и выгрузки, планирует местную работу отделений дороги.

В местной работе участвуют диспетчеры дорожные и поездные. Дорожный диспетчер по перевозке определенного рода грузов (налив и слив цистерн, уголь, лес и др.) регулирует передвижение по дороге и сроки доставки поездов с этими грузами на конечную станцию. Дорожный диспетчер-вагонораспределитель дает назначения принятым на дорогу и сформированным на дороге порожним поездам. Поездной диспетчер управляет на своем участке движением локомотивов (вывозных, диспетчерских и др.) и поездов с местными вагонами. Руководитель смены ДЦУП организует работу дорожных и поездных диспетчеров, утверждает оперативные планы местной работы [1].

4.2. Основные задачи организации местной работы

Основными задачами дирекции управления движением при организации местной работы являются:

– выполнение плана погрузки вагонов;

– обеспечение сроков доставки;

– оперативное руководство развозом местного груза, передачей местных вагонов между районами управления и выгрузки вагонов.

При организации местной работы дирекция управления движением взаимодействует:

 с территориальным центром фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО), который разрабатывает и предоставляет месячный наряд-заказ и суточный план на погрузку, осуществляет контроль за их выполнением;

 дирекцией тяги, осуществляющей обеспечение своевременной выдачи вывозных, передаточных и маневровых локомотивов;

 дирекцией инфраструктуры (службой вагонного хозяйства), обеспечивающей технический осмотр, ремонт и подготовку вагонов под погрузку;

 дирекцией по управлению терминально-складским комплексом, осуществляющей погрузоразгрузочные работы на местах общего пользования (по вопросам организации);

 представителями грузовладельцев по вопросам организации грузовой работы на железнодорожных путях необщего пользования;

 представителями собственников подвижного состава по вопросам направления вагонов под погрузку и в отстой.

Управление местной работой осуществляется оперативным и диспетчерским персоналом по каждому району управления и району местной работы.

Сменно-суточное планирование грузовой и местной работы включает в себя следующие основные функции:

– сменно-суточное планирование грузовой работы станций;

– планирование подвода порожних вагонов в соответствии с заявками на погрузку;

– планирование поездной работы на сутки и смену в части продвижения местных вагонопотоков (развоз, сбор, передача) [5].

Сменно-суточное планирование грузовой и местной работы осуществляется под руководством заместителя начальника ДЦУП – начальника оперативно-распорядительного отдела при участии старшего диспетчера (по управлению перевозками, по сменно-суточному планированию), начальников районов управления и начальников железнодорожных станций.

Текущим планированием местной работы является уточнение сменного плана и выполнение следующих основных функций:

 текущее планирование составообразования и отправления со станций грузовых поездов местных назначений;

 текущее планирование работы вывозных, передаточных, диспетчерских и маневровых локомотивов;

 текущее планирование развоза и сбора местных вагонов по прикрепленным станциям;

 увязка суточных и текущих планов поездной и грузовой работы станций.

При формировании плана выгрузки начальник станции или его заместитель анализируют подвод местного груза к своей станции и в диалоге с системой формируют предложения по организации выгрузки этих вагонов (рис. 4.1) [3].

Рис. 4.1. Сменно-суточный план выгрузки для станции (вид на экране)

Ответственным за текущее планирование является диспетчер по управлению перевозками района управления при участии ДНЦ, ДНЦВ.

Диспетчерское регулирование местной работы предусматривает детализацию текущих планов под руководством ДНЦ, включая:

– мероприятия по обеспечению выполнения текущего плана работы;

– очередность подачи и уборки местных вагонов на станциях;

– планирование формирования многогруппных составов.

Контроль и анализ местной работы предусматривает:

– контроль и анализ выполнения сменно-суточного плана поездной (в части продвижения местных вагонопотоков) и грузовой работы;

– контроль (в том числе пониточный и почасовой) выполнения текущих планов;

– принятие решений по совершенствованию технологии организации местной работы.

Контроль и анализ местной работы осуществляется начальниками районов управления под общим руководством начальника ДЦУП.

4.3. Организация местных вагонопотоков и маршрутизация перевозок

Если полигон разделен на два и более диспетчерских участка, то за основными станциями участка произведено закрепление промежуточных станций для обслуживания их маневровыми или вывозными локомотивами.

Для доставки груза и порожних вагонов на станции предусмотрена система работы сборно-участковых, сборных поездов с отцепкой-прицепкой по станциям и подачей-уборкой местных вагонов на станции участка на места производства грузовых операций маневровыми и вывозными локомотивами. Движение сборно-участковых и сборных поездов осуществляется согласно графику.

Плечи обслуживания сборных поездов локомотивными бригадами разделяются на участки.

В целях более эффективного использования локомотивов по указанию поездного диспетчера транзитные поезда могут пополняться вагонами до установленного веса и длины без нарушения плана формирования грузовых поездов.

Если полигон находится в границах одного диспетчерского участка, доставка груза и порожних вагонов на станции осуществляется в сборных поездах с отцепкой-прицепкой по станциям и подачей-уборкой местных вагонов на места производства грузовых операций маневровыми и вывозными локомотивами. Движение сборных поездов осуществляется согласно графику.

Местные вагоны поступают на участок:

– прямыми поездами, прибывшими в расформирование;

– прямыми поездами;

– сборными поездами;

– вывозными локомотивами;

– в отдельных случаях с отцепками от транзитных поездов.

По всем местным вагонам предоставляется исчерпывающая информация об их местонахождении, технологических операциях, прочих основных параметрах – по всей истории следования вагона на контролируемом системой полигоне (рис. 4.2) [3].

Рис. 4.2. Таблица подхода местных вагонов к станции

Для исключения случаев просрочки доставки груза начальники причастных железнодорожных станций осуществляют прием вагонов к перевозке с учетом работы вывозных локомотивов.

Развоз груза вывозными и передаточными поездами осуществляется ежесуточно без жесткой привязки к «ниткам» графика, поезда формируются и отправляются по мере поступления вагонов с учетом сроков доставки груза.

Для исключения случаев просрочки доставки груза начальники причастных железнодорожных станций осуществляют прием вагонов к перевозке с учетом работы вывозных локомотивов [5].

4.4. Оперативный контроль и диспетчерское руководствоместной работой

Диспетчерский аппарат в диалоге с АСУ осуществляет непрерывный мониторинг хода местной работы, в том числе:

– продвижения и прибытия местных вагонопотоков;

– отбора и подачи вагонов под погрузку;

– выполнения простоев вагонов на станциях и в местах необщего пользования;

– дислокации и работы локомотивов.

На основании вводимых нормативов времени простоев вагонов по элементам их оборота осуществляется автоматический контроль за вагонами с превышением нормы простоя (рис. 4.3) [3].

Рис. 4.3. Автоматический контроль за вагонами (вид на экране)

Для каждого элемента простоя существует фиксированный цветовой индикатор, окрашивающий станции, по которым допущены соответствующие нарушения, и перечень вагонов.

На графике исполненной местной работы (рис. 4.4) [3] отображаются поезда различных категорий (местные, сборные, вывозные, диспетчерские локомотивы, транзитные).

Рис. 4.4. График исполненной местной работы

В составе различных категорий поездов есть вагоны, следующие под выгрузку на станции ДЦС с момента их появления на регионе и до момента ухода вагонов из него или с выгрузки, а также вагоны, погруженные на станциях с момента погрузки или отобранные под погрузку на регион или поступающие под выгрузку.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.Как осуществляется распределение порожних вагонов по назначениям?

2.Что является основной целью организации местной работы?

3.Как осуществляется оперативное управление местной работой на уровне железной дороги?

4.Каковы основные задачи организации местной работы?

5.Как осуществляется текущее планирование местной работы?

6.Что такое сменный план и каковы его основные функции?

7.Как осуществляется организация местных вагонопотоков и маршрутизация перевозок?

8.Как местные вагоны поступают на участок?

9.Какие меры применяются для исключения случаев просрочки доставки груза?

5. ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙРАБОТЫ И РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ

5.1. Сущность, значение и структура диспетчерской системы

Основы диспетчерского управления применяются сегодня на всех видах транспорта и во многих отраслях промышленности. Суть его заключается в том, что оперативное управление производственным процессом, основанным на взаимоувязанной координированной деятельности отдельных объектов, поручается одному работнику – диспетчеру, который имеет оперативную связь с этими объектами и незамедлительно получает информацию об изменении их состояния.

В центре управления перевозками ОАО «РЖД» оперативное руководство эксплуатационной работой сети железных дорог и контроль осуществляет главный диспетчер, которому подчинена дежурная смена.

На каждой дороге оперативное руководство эксплуатационной работой осуществляет оперативно-распорядительный отдел дирекции управления движением.

5.2. Сменно-суточное планирование поездной и грузовой работы

Сменно-суточное планирование грузовой работы дирекции управления движением должно быть направлено на обеспечение:

 выполнения заявок на перевозки грузов по объему, номенклатуре в вагонах различной собственности;

 своевременной выгрузки вагонов и создания погрузочных ресурсов для выполнения заказа на погрузку;

 рационального подвода вагонов с местным грузом к железнодорожным станциям назначения, подачи на грузовые фронты (выставочные пути) с учетом перерабатывающих способностей;

 развоза местного груза;

 выполнения заданий Центральной дирекции по передислокации порожних вагонов всех форм собственности и своевременного возврата вагонов принадлежности иностранных железнодорожных администраций государств СНГ и Балтии их владельцам;

 договорных условий доставки грузов и подачи на грузовые фронты;

 сокращения пробега вагонов в порожнем состоянии.

Сменно-суточное планирование поездной работы дирекции управления движением и ее подразделений должно быть направлено на обеспечение:

– эффективного использования подвижного состава и пропускной способности инфраструктуры;

– беспрепятственного продвижения вагонопотоков на полигоне дирекции управления движением, их своевременного подвода к железнодорожным станциям назначения и пунктам сдачи на основе четкого взаимодействия РУ и железнодорожных станций между собой, а также с портами, пограничными переходами и крупными железнодорожными путями необщего пользования;

– беспрепятственного обмена поездами по стыковым пунктам железной дороги;

– своевременной передачи и развоза местного груза, а также порожних вагонов под погрузку между подразделениями дирекции управления движением и на соседние дирекции управления движением;

– распределения поездопотоков при затруднениях пропуска поездов, в том числе при предоставлении «окон» и т. д.;

– исключения перенасыщения участков поездами, а железнодорожных станций – вагонным парком;

– предоставления запланированных «окон» для ремонта и содержания инфраструктуры;

– выполнения установленных для дирекции управления движением и ее подразделений показателей использования подвижного состава.

Последовательность разработки, утверждения и передачи соответствующих частей суточного плана поездной и грузовой работы дирекции управления движением с распределением функций руководящего и оперативно-диспетчерского персонала устанавливается местной инструкцией по оперативному планированию поездной и грузовой работы дирекции управления движением. Ответственным за разработку суточного плана поездной и грузовой работы дирекции управления движением является начальник ДЦУП.

Начальник ДЦУП не позднее 13 часов на оперативном совещании анализирует работу районов управления, входящих в состав дирекции управления движением, в текущие сутки и рассматривает план поездной и грузовой работы дирекции управления движением на предстоящие сутки в присутствии начальника оперативно-распорядительного отдела дирекции управления движением (ДГ), начальников районов управления (НРУ), заместителя НРУ по местной работе, начальника отдела грузовой работы службы движения дирекции управления движением, в необходимых случаях корректирует проект плана и представляет его на утверждение. План утверждается начальником службы движения дирекции управления движением.

При этом производится уточнение показателей плана по междорожным стыковым пунктам, а при необходимости – координация решений с соседними дирекциями управления движением (руководителями служб движения) и корректировка показателей под руководством оперативно-распорядительного отдела Центральной дирекции. Разработанный суточный план поездной и грузовой работы дирекции управления движением не позднее 14 часов рассматривается на оперативном совещании, проводимом начальником службы движения дирекции управления движением в присутствии начальника ДЦУП или его заместителей, а также представителей территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО), отдела специальных перевозок дирекции управления движением, других подразделений филиалов ОАО «РЖД».

Принятый план поездной и грузовой работы в 15 часов по московскому времени докладывается на селекторном совещании руководителям ЦДОП и ЦФТО, при необходимости корректируется.

После утверждения руководителями Центральной дирекции соответствующие части суточного плана поездной и грузовой работы дирекции управления движением оперативным приказом передаются не позднее 16 часов всем причастным подразделениям.

План-задание для каждой смены на основании утвержденного суточного плана поездной и грузовой работы дирекции управления движением с учетом сложившегося в дирекции положения устанавливает начальник ДЦУП или его заместитель и объявляет диспетчерскому аппарату при вступлении на дежурство.

Сменное задание устанавливается по всем показателям суточного плана поездной и грузовой работы дирекции управления движением, а также содержит дополнительные указания, поступившие от оперативно-распорядительного отдела Центральной дирекции.

На линейном уровне производится сменно-суточное планирование поездной и грузовой работы РУ, а также сортировочных, участковых и выделенных грузовых железнодорожных станций.

Цели сменно-суточного планирования работы железнодорожных станций:

 выполнение заданий по поездной, сортировочной и грузовой работе;

 минимизация всех видов затрат;

 выполнение технологических норм обработки составов и вагонов (всех видов их простоя);

 адаптация технологического процесса работы железнодорожной станции к реальной обстановке для достижения заданных показателей;

 выполнение заданий по обработке вагоноремонтных пунктов (очистка, промывка и подготовка под погрузку вагонов);

 приведение в соответствие числа поступающих поездов с перерабатывающей способностью железнодорожной станции; формирования составов с реальной возможностью обеспечения их локомотивами, локомотивными бригадами и «нитками» графика движения; поступление местных вагонов с выгрузочной способностью грузовых фронтов [5].

Автоматизированный расчет суточного плана выгрузки, в том числе на первую половину суток, производится:

– для маршрутов, следующих под выгрузку, – по данным об их дислокации путем моделирования их продвижения и выгрузки на основании маршрутов следования и технологического времени на выполнение операций с вагонами;

– для немаршрутизированных вагонов – поэлементным расчетом, который основан на пономерном учете всех местных вагонов, которые в плановые сутки могут быть доставлены на железнодорожные станции назначения с полными сроками на выполнение грузовых операций и выгружены.

До начала разработки проектов планов выгрузки на уровне РУ ДЦУП, исходя из наличия и прогнозируемого поступления местного груза и порожних вагонов в течение предплановых и плановых суток, разрабатывает проект заданий:

по передаче местного груза между РУ ДЦУП;

развозу местного груза, поступающего в маршрутах, – до железнодорожных станций выгрузки, поступающего в поездах по плану формирования, – до технических железнодорожных станций РУ;

 подводу порожних вагонов – до железнодорожных станций, установленных действующей технологией местной работы.

Проект суточного плана выгрузки составляется в ДЦУП на основе следующих данных:

– хода выполнения плана выгрузки в предплановые сутки, наличия невыгруженных вагонов и вагонов, находящихся под выгрузкой на железнодорожных станциях;

– подхода вагонов под выгрузку к железнодорожным станциям РУ (из плана подвода, рассчитанного на уровне ДЦУП);

– наличия вагонов на железнодорожных станциях РУ под выгрузку, на железнодорожных станциях назначения и на других железнодорожных

станциях РУ, имеющихся к развозу («косая» таблица местных вагонов);

– машинного прогноза выгрузки, который производится по каждому вагону путем прогнозирования продвижения местных вагонов к пунктам выгрузки и их выгрузки на основании нормативно-справочной информации, содержащей данные о технологических маршрутах следования вагонов, плановых «ниток» графика движения поездов для развоза местного груза и времени на выполнение операций с вагонами на железнодорожных станциях.

Диспетчер по регулированию работы вагонных парков (по организации местной работы) не позднее 13 часов производит пономерную корректировку машинного прогноза выгрузки с учетом временных ограничений по развозу местного груза, необходимости восполнения плана выгрузки за прошлые сутки, обеспечения сроков доставки грузов.

Пономерная корректировка (при ее необходимости) должна производиться по отдельным местным вагонам или группам вагонов в адрес одной железнодорожной станции выгрузки либо по всем вагонам в одном поезде. При корректировке планируемого числа выгружаемых вагонов в меньшую сторону ДНЦВ в обязательном порядке указывает причину исключения вагона (группы вагонов) из плана.

После сохранения плана выгрузки осуществляется контроль за ходом доставки вагонов, включенных в план, к станциям выгрузки, а также за ходом выгрузки на текущий момент.

Пономерной автоматизированный контроль позволяет досконально анализировать как качество плана, так и его выполнение.

Специальным образом организованный интерфейс позволяет быстро выявлять узкие места в работе и пооперационно контролировать оборот местного вагона (рис. 5.1) [3].

Таким образом составляется проект плана развоза местного груза от базовых технических железнодорожных станций до железнодорожных станций назначения, выгрузки вагонов и образования погрузочных ресурсов. При этом на основе пономерной детализации вагонного парка формируют итоговые данные о размерах выгрузки в целом, по родам и выделенным типам подвижного состава с распределением по железнодорожным станциям.

Действия начальника железнодорожной станции при корректировке проекта плана выгрузки:

– получает проект плана выгрузки, составленный ДНЦВ, а также данные о местных вагонах в адрес железнодорожной станции, не включенных в план выгрузки, в том числе из-за позднего прибытия;

– уточняет с владельцами железнодорожных путей необщего пользования и грузополучателями ограничения по выгрузке вагонов (временное закрытие грузовых фронтов, неисправность погрузовыгрузочных обустройств и т. д.), а также порядок эффективного использования грузовых фронтов и маневровых локомотивов в целях сокращения времени простоя вагонов на железнодорожных станциях в ожидании подачи под выгрузку;

– вводит предложения для пономерной корректировки варианта плана выгрузки ДНЦВ.

Рис. 5.1. Таблица пономерного автоматизированного контроля

Варианты предложений могут быть как по сокращению числа выгружаемых вагонов в плане (с обязательным указанием причины невыгрузки), так и по увеличению этого показателя.

Начальник района управления:

– принимает решения по проекту плана выгрузки, составленному ДНЦВ, и предложениям начальников железнодорожных станций;

– выдает дополнительные задания по ускорению развоза вагонов (для ДНЦВ) и выгрузке вагонов (для начальников железнодорожных станций);

– представляет проект плана выгрузки в ДЦУП не позднее 14 часов [7].

На плановом селекторном совещании НРУ докладывают предварительные результаты планирования выгрузки на следующие сутки.

Если местных вагонов в адрес РУ недостаточно для выполнения допустимых отклонений от нормы технического плана выгрузки, начальник ДЦУП принимает решения по увеличению объема подводимого на РУ местного груза за счет ускорения его продвижения и выдает задания НРУ на увеличение объемов выгрузки вагонов.

План выгрузки в границах железной дороги определяется как сумма плановых показателей выгрузки каждого РУ.

План выгрузки дирекцией управления движением корректируется и согласовывается на ежедневном плановом совещании и утверждается руководителем дирекции управления движением как составная часть суточного плана поездной и грузовой работы.

С целью уточнения показателей сменно-суточного плана выгрузки производится его корректировка на вторую половину суток аналогичным суточному планированию порядком.

Оперативное планирование направления порожних вагонов иной принадлежности, находящихся вне распоряжения ОАО «РЖД», производится на основе заявок отправителей (форма ГУ-12) на перемещение порожних вагонов к железнодорожным станциям назначения (погрузка, подготовка, ремонт либо отстой) по перевозочным документам.

Задания по передислокации порожних вагонов из-под выгрузки по роду, выделенным типам и принадлежности подвижного состава определяются исходя:

– из данных заказа в границах железной дороги на плановые и последующие сутки;

– норм месячного технического плана;

– хода выполнения указанных норм за предыдущие дни месяца и декады;

– наличия порожних вагонов к началу планируемых суток, ожидаемого поступления с соседних дирекций управления движением (железных дорог государств СНГ, Балтии) и планируемой выгрузки.

Количество порожних вагонов из-под выгрузки, сдаваемых по каждому стыковому пункту, определяется в соответствии с техническим планом. Суточный план поездной и грузовой работы дирекции управления движением предусматривает порядок сбора, формирования, пропуска по участкам и сдачи на соседние дирекции управления движением поездов своего формирования и поступающих составов из порожних вагонов с учетом их принадлежности.

ДЦУП на основании заявленных объемов погрузки, передаваемых из ТЦФТО, составляет суточный план обеспечения порожними вагонами для каждого РУ, в котором устанавливаются:

 количество вагонов с выделением родов и при необходимости типов вагонов, которое требуется собрать после выгрузки, подготовки, ремонта с железнодорожных станций РУ на выделенных технических железнодорожных станциях для отправления на другие РУ и дирекции управления движением;

 количество вагонов с выделением родов и при необходимости типов вагонов, которое будет подведено в плановые сутки под погрузку (с достаточным сроком на ее выполнение), ремонт.

На основании этого плана НРУ разрабатывает проект плана обеспечения погрузки по железнодорожным станциям РУ порожними вагонами.

Для каждой железнодорожной станции учитывают:

– ход выполнения заявки в предыдущие дни и допущенные недогрузы;

– данные о наличии и предстоящем прибытии вагонов под погрузку и о количестве вагонов, освобождающихся после выгрузки;

– конвенционные запрещения;

– наличие ограничений на выполнение погрузочно-выгрузочных операций и на подачу-уборку вагонов к фронтам погрузки и выгрузки;

– информацию о финансовом состоянии грузоотправителя, об осуществлении оплаты за предстоящую перевозку и погашении предыдущих задолженностей.

При этом для каждой железнодорожной станции определяют:

 число вагонов и тонн грузов, род вагонов, рода грузов и наименования крупных грузоотправителей, чья погрузка планируется в плановые сутки;

 возможности железнодорожной станции по обеспечению своей погрузки порожними вагонами и вагонами из-под своей выгрузки на основании данных об их техническом состоянии;

 решения о подводе дополнительного количества порожних вагонов на железнодорожную станцию для обеспечения погрузки и по отправлению порожних вагонов на другие железнодорожные станции (переадресовки) дирекции управления движением, а также по подготовке и ремонту вагонов на железнодорожной станции.

ДНЦВ совместно с ДНЦ рассматривает возможность обеспечения заявок на погрузку порожними вагонами, освобождающимися из-под выгрузки или прибывающими под выгрузку, формирует и выдает задания для железнодорожных станций (маневровым диспетчерам железнодорожных станций, дежурным по выделенным железнодорожным станциям, где размещены ПТО) на отбор и подготовку вагонов под погрузку или сдвоенные операции, а также проект запроса в ДЦУП на подсылку порожних вагонов требуемого рода и годности.

При отсутствии возможности выполнения плана погрузки в полном объеме или необходимости дополнительного увеличения объемов погрузки на плановые сутки НРУ определяет потребность в дополнительных погрузочных ресурсах.

Разработанный руководством районов управления проект суточного плана обеспечения погрузки передается в ДЦУП совместно со сформированным запросом о подводе (занятии) порожних вагонов требуемого рода, типа и категории годности для пунктов погрузки.

На ежесуточном плановом совещании, проводимом до 15 часов, начальник ДЦУП во взаимодействии с НРУ с участием ДГПС (по управлению перевозками, по сменно-суточному планированию) планирует обеспечение суточного плана погрузки по дирекции управления движением с установленными для него приоритетами. При этом для каждого РУ определяют решения:

– по занятию порожних вагонов под погрузку;

– отправлению порожних вагонов;

– подводу требуемого дополнительного количества порожних вагонов;

– типу и годности вагонов с других РУ;

– подготовке и ремонту вагонов на железнодорожных станциях РУ.

5.3. Планирование общей передачи

Для обеспечения общей передачи, передачи груженой части по техническому плану, коэффициенту и заданию Центральной дирекции (ЦД) старший диспетчер по планированию, исходя из наличия на полигоне дорожной дирекции на отчетный час груженых, транзитных и местных вагонов, порожних вагонов, следующих за пределы дороги по междорожным и внутридорожным стыкам, погрузки, которая будет произведена в текущих сутках, порожних вагонов, образующихся из-под выгрузки, которые будут в соответствии с нормативным временем сформированы и отправлены, планирует количество вагонов и поездов, передаваемых по стыкам на следующие сутки, в том числе передаваемых за первую половину суток.

Составленный с учетом производства путевых работ план передачи поездов предоставляется заместителю начальника ДЦУП – начальнику оперативно-распорядительного отдела для рассмотрения и возможной корректировки. При внесении корректировки в план передачи поездов начальник оперативно-распорядительного отдела согласовывает внесение изменений с начальником ДЦУП и утверждает его у первого заместителя начальника дирекции управления движением.

Утвержденный план передачи поездов по стыкам дороги направляется в центр организации работы станций (ДЦС) и начальникам важнейших станций (ДС), начальнику смены и диспетчерам по районам управления (по организации местной работы) по каждому региону.

На основании утвержденного плана заместитель начальника диспетчерского центра – начальник оперативно-распорядительного отдела (зДЦУП–ДГ) формирует и передает приказ в адрес центра организации работы станций и начальников станций, на которых необходимо сформировать и отправить не позднее предусмотренных графиком движения поездов «ниток» графика количество поездов на сдачу.

Структура организации сменно-суточного планирования передачи поездов и вагонов по стыкам дороги приведена на рис. 5.2.

Рис. 5.2. Структура организации сменно-суточного планирования

передачи поездов и вагонов по стыкам дороги

Заместителем начальника Диспетчерского центра по локомотивам формируется и передается приказ на подвязку локомотивных бригад по основным локомотивным депо, который передается в адрес начальников станций (ДС), локомотивных депо (ТЧ) [1].

Локомотивные диспетчеры осуществляют контроль выполнения приказа по 3-часовому периоду, производя подвязку локомотивов и локомотивных бригад в автоматизированной системе планирования.

Полученный план передачи, приказы, переданные в адрес ДЦС, ДС, ТЧ по каждому региону, предоставляются начальнику районного управления, который организует своевременное формирование и отправление через дорожных диспетчеров по районам управления (по организации местной работы).

План передачи поездов доводится до ночной смены ДЦУП (ДГС, ЗДГС, ДНЦ, ДНЦТ), которая принимают меры к его выполнению.

Полученное задание по общей передаче вагонов, передаче груженой части и локомотивов по стыкам докладывается первому заместителю начальника дирекции, передается для выполнения старшему диспетчеру (по управлению перевозками) – руководителю смены (ДГС).

ДГС совместно с диспетчером (по управлению перевозками) по организации местной работы (ЗДГС) осуществляет контроль по 3-часовым периодам за организацией пропуска поездов.

Старший диспетчер по планированию доводит план передачи поездов и количество и время отправления последних поездов на сдачу.

Начальник смены ДЦУП, диспетчеры по районам управления, поездные диспетчеры, локомотивные диспетчеры организуют через дежурных по станции своевременное формирование и пропуск запланированных поездов на передачу.

Утвержденный план передачи поездов и вагонов докладывается руководителем дирекции начальнику Центральной дирекции.