Купить рамный внедорожник «просто ради интереса» сложнее, чем от нечего делать вступить в ряды масонов или секты солнцеедов. Его нужно покупать вдумчиво, досконально понимая, зачем он нужен и во что эта идея выльется. Особенно если речь идёт о внедорожнике, купленном за 500 тысяч рублей. Из этой идеи ничего хорошего не выйдет точно, но мы попробуем. Предупреждаем сразу: зла мы никому не желаем, поэтому не призываем приобретать эти машины. Мы лишь показываем, что из рамных внедорожников можно купить сегодня за полмиллиона рублей. Но «можно» не значит «нужно».
Лучше по сухому: Kia Sportage I
Ну а теперь перейдём к иномаркам. Да, выбор есть и среди них, хотя ржавчины и прочих проблем тут будет не меньше, чем у УАЗа. А справляться с ними будет дороже. Но прочь тоску, смотрим первого кандидата – Kia Sportage первого поколения.
Кузов – одно из слабых мест Sportage. Даже в сравнительно молодом возрасте у этого автомобиля активно ржавели все двери по нижним кромкам, арки колёс и почти всё, что скрыто под пластиковым обвесом. Само собой, сейчас состояние кузовов большинства Sportage может заставить прослезиться. Часто существенно исправить ситуацию уже не получится – слишком поздно. Так что при выборе машины кузов нужно осматривать серьёзно. Если на УАЗ можно недорого купить новые двери и другие элементы «жестянки», то в случае со Sportage это будет намного сложнее.
Салон – второе слабое место. Конечно, по меркам УАЗа он кажется богатым. Тут даже в базовой комплектации будут хотя бы центральный замок, иммобилайзер, все электростеклоподъёмники, ГУР и электрозеркала. Но качество материалов не слишком высокое, а самое главное – тут почти нет шумоизоляции. Добавьте сюда многочисленных «сверчков», которые с возрастом селились в салон целыми колониями, и картинка становится совсем не радостной. Кроме того, под ногами у переднего пассажира спрятан ЭБУ, который там часто просто сгнивает от влаги. Да, в броды на Sportage лучше не соваться.
Выбор моторов не очень велик: большинство машин на вторичном рынке имеют под капотом двухлитровый бензиновый 16-клапанный двигатель Kia FED мощностью 128 л.с. или 118 л.с. – машины с этим мотором выпускали на нашем «Автоторе». Двухлитровый 8-клапанный FEE мощностью 95 л.с. и дизели Mazda встречаются очень редко. Дизелей лучше избегать: они слишком слабые, а у Mazda RF иногда трескается головка блока. А вот бензиновые моторы хороши все, особенно 128-сильный FED. Они не слишком мощные, но вполне ресурсные. Даже выраженный масложор у них обычно встречается при пробеге под 300 тысяч, раньше – редко.
Коробки передач не имеют каких-то существенных проблем. Понятно, что лучше выбирать машину с МКП – любой возрастной автомат когда-то потребует серьёзных вложений. Однако даже 4-ступенчатая АКП Aisin AW 03-72LE при нормальной эксплуатации может порадовать ресурсом сильно за 200 тысяч пробега. Единственная более-менее серьёзная проблема в трансмиссии – это вакуумные муфты в ступицах передних колёс. Их приходится менять каждые 15-20 тысяч километров, и это неприятно. Хорошо, что кроме них на Sportage могли стоять и простые механические муфты, и более надёжные муфты свободного хода.
Блокировки заднего дифференциала в российских машинах нет, но в корейских в некоторых комплектациях мог стоять дифференциал повышенного трения.Покупая Sportage, нужно быть к готовым к тому, что уделать в грязи УАЗ на нём не получится, а в случае поломки искать запчасти будет заметно сложнее и дороже. Комфорт тоже не на высоте, но в целом жить с этой машиной можно: основные агрегаты у неё надёжные. Во всяком случае – были 20 лет назад.
Хорошо, но дорого: Suzuki Grand Vitara I
В связи с тем, что всяких Витар японцы наплодили огромное количество, сразу внесём ясность: речь идёт о Suzuki Grand Vitara первого поколения, которые выпускали с 1997 по 2006 год с рестайлингом в 2000 году. Она же – второе поколение Vitara и Escudo. Наших денег вполне хватает на экземпляры после рестайлинга, хотя если найдётся хороший вариант до 2000 года выпуска, можно брать и его: технически машины практически не изменились, и всё зависит от состояния конкретного экземпляра.При осмотре кузова и рамы нужно понимать, что ждать идеального состояния бесполезно – внедорожнику минимум 20 лет. Однако это не самая быстро ржавеющая машина, и, несмотря на её своеобразный тоскливый экстерьер, можно попытаться найти почти нормально выглядящий экземпляр. Само собой, совсем без ржавчины не обойтись, как и без сгнивших трубок кондиционера, но основная часть железа для столь возрастного внедорожника может сохраниться сравнительно неплохо. Особенно в регионах.
Оборудование салона тоже имеет хороший запас прочности, остатки которого ещё могут немного порадовать нового владельца. Мелкие неисправности вроде сгоревшего переключателя света (в нём нет разгрузочного реле, а с большим током ни один переключатель долго не живёт), конечно, будут, но к этому нужно относиться философски. Гнаться за трёхрядной семиместной версией XL-7, рассчитывая кого-то регулярно возить на третьем ряду сидений, смысла нет – туда можно посадить только детей, а объём багажника намного меньше. Правда, именно в этой версии устанавливался топовый 2,7-литровый мотор V6 мощностью 185 л.с., так что если хочется динамики, то бонусом можно получить и семиместный салон.Основная масса машин, которые можно купить за 500 тысяч, будут иметь другие моторы: либо рядную бензиновую «четвёрку» J20A мощностью 128 л.с., либо V6 под индексом H25A объёмом 2,5 л и мощностью 144 л.с. Все они неплохие и без каких-то существенных недостатков, но нужно быть готовым к тому, что эти двигатели очень любят кушать бензин. Точнее, жрать. И это относится не только к V6, с которым в городе можно сжигать до 20 литров на сотню, но и к рядным моторам. Да и замена цепей ГРМ в этих двигателях тоже дорогая, а цепи эти не вечные. В целом, покупая Grand Vitara, нужно помнить одну вещь: владельцев Витар и в былые времена огорчала стоимость запчастей, а сейчас она расстраивает ещё больше.
Для практичных: Оpel Frontera A
Frontera всегда занимала странную позицию: вроде она внедорожник и вполне могла бы заменить солидным дядям всякие «крузаки» да «патрули», а нет! Не могла. Во-первых, потому что Opel, а во-вторых, она никогда не могла ездить быстро. Даже сейчас на вторичном рынке эту машину чаще всего предлагают с мотором мощностью 136 л.с. да ещё и «на палке» – автоматических коробок у этой машины не было вовсе. Куда уж там до «крузака» с V8… Но если не сравнивать этот внедорожник с Тойотой, то сам по себе он не так уж и плох.
Первое, что радует в этом Опеле, это нетипичная для Опеля коррозионная стойкость. Сейчас о ней говорить уже немного поздно, но всё же этот приятный лет 15 назад факт и сейчас даёт надежду купить не совсем труху. Жиденькую, конечно, надежду, но хотя бы какую-то. И главное, что у этого внедорожника не слишком быстро гниёт рама. Если предыдущие владельцы хотя бы немного следили за металлом, она до сих пор может быть в относительном порядке. При этом VIN, выбитый на раме, проверять надо – он может быть уже давно нечитаемым.
В салоне неприятностей может быть даже больше, чем снаружи. Во-первых, у Frontera были как достаточно богатые комплектации с кожей и полным электропакетом, так и совсем бедные. А учитывая, что элегантностью этот Opel никогда не отличался, в бедных комплектациях интерьер Frontera будет казаться совсем унылым. Во-вторых, у этой машины есть один ярко выраженный недостаток – электрика. И в салоне она тоже регулярно преподносит сюрпризы: могут не работать какие-то приборы, подогревы, приводы, стеклоподъёмники… Всё это можно недорого отремонтировать, но если что-то сделать с одной стороны, что-то отвалится с другой. Это у Frontera такая особенность. Но по большому счёту салон у неё достаточно удобный и тихий, тут претензий нет.
Как мы уже говорили выше, наиболее популярный мотор Frontera А на вторичном рынке – это 2,2 литровый X22XE мощностью 136 л.с. Основная его проблема – это ненадёжные датчики положения коленвала и распредвала и регулятор холостого хода. Часто встречаются проблемы и с вентиляцией картерных газов. Ну и, конечно же, этот двигатель для машины слабоват, хотя это справедливо почти ко всем моторам Frontera. Зато он неожиданно экономичен. Впрочем, повышенным аппетитом не грешат и остальные малообъёмные моторы: восьмиклапанный С20NE (115 л.с.) и 2,4-литровый С24NE (125 л.с.). Кстати, последние два способны продемонстрировать чудеса долголетия. Хотя текущие прокладки и проблемы с электрикой свойственны и им. А вот 2,3-литровый дизель 23DTR (100 л.с.) советовать не будем: он слишком слабый, дорогой в ремонте и капризный.
Коробку передач выбирать не приходится – она всегда будет механической. Межколесных блокировок у Frontera нет, дифференциал повышенного трения в заднем мосту в глубокой грязи много пользы не приносит, так что эту машину редко покупали для серьёзного бездорожья. И это хорошо, потому что изуродованных тюнерами Фронтер в продаже намного меньше, чем УАЗов. А если эта машина вам всё-таки не нравится (Opel, могу понять), можно посмотреть на Isuzu Rodeo первого поколения – это одна и та же машина.