Так уж повелось в нашей стране, что в даже при наличии автозаводов, граждане всегда испытывали трудности с приобретением личного автомобиля. В СССР - дефицит, очереди и высокая стоимость. В постсоветской, уже капиталистической России - стремительно падающее качество сборки и запасных частей. В любые тяжелые времена, люди ищут как сделать свою жизнь лучше и поскольку границы теперь открыты, можно попробовать «на вкус» продукцию забугорных буржуев.
В ноябре 1991 года таможенный комитет СССР издал приказ, разрешавший частным лицам беспошлинный ввоз одного автомобиля. Этот же приказ установил порядок, при котором владелец иномарки, продавший ее в течение следующих двух лет, должен был заплатить таможенную пошлину за ввоз — 0,1 экю (безналичная европейская валюта, на 1 ноября 1991 года 1 экю равнялся $0,82) за 1 куб. см рабочего объема двигателя. В страну хлынул поток импортных машин. Ввоз машин вырос с нескольких тысяч в 1991 году до более чем 100 тыс. в 1992 году. Отечественный автопром впервые столкнулся с конкуренцией.....
Таким образом в Россию 90-х хлынул поток из иностранных машин. В восточной части страны, это конечно же японский и китайский автопром, а в западной - европейский. Хотя японские автомобили завозились еще в СССР, это не имело массового характера.
На 80-м году жизни умер Владимир Каданников – инженер, промышленник и политик, который возглавил Волжский автозавод перед распадом СССР и руководил им в первые десятилетия постсоветской России.
Один из последних Героев Социалистического Труда, бизнес-партнер олигарха Березовского и чиновник, чуть не ставший главой правительства, он запомнился прежде всего тем, что сохранил флагман автопрома. Каданников стал четвертым по счету генеральным директором ВАЗа и первым, кого на волне перестройки избрали по-новому. Его, согласно принятому при Горбачеве закону «О предприятиях», на конференции трудового коллектива в 1988 году выбрали директором сами работники. Тогда он и обратил на себя особое внимание. В дни августовского путча 1991-го Каданников сохранял порядок на заводе, по-видимому, не склоняясь ни к одной из противоборствующих сторон. А после поражения ГКЧП недавний кавалер звезды Героя Соцтруда покинул ряды КПСС. Наступившие после развала Союза политические и экономические изменения стали серьезным испытанием и для завода, и для его руководителя.
Вся промышленность в стране была практически разрушена. Собственно, благодаря Каданникову ВАЗ был сохранен. Денег тогда в стране не было, завод полностью перешел на бартер – рассчитывался автомобилями, а с заводом рассчитывались чем угодно, начиная с продуктов питания. Конечно тольяттинские заводчане, чувствовали себя гораздо более уверенными в «завтрашнем дне», по сравнению с другими регионами, но о каком качестве производства и сборки можно было говорить в то время - пояснять, думаю, не нужно. Экономили на всём, что попадалось на глаза. Именно тогда на всех «классических» Жигулях начали подчистую пропадать хромированные элементы кузова, некоторые обшивки салона и прочее.
Владимир Каданников умел вести нужную линию при общении с власть предержащими, умел быть убедительным.
В 1996 году Каданников получает пост вице-премьера в кабинете Виктора Черномырдина. Надо отметить, что за несколько лет до того руководитель ВАЗа мог стать главой правительства. На съезде народных депутатов России, по итогам которого сняли Гайдара, Каданников рассматривался как один из кандидатов в премьеры. Ельцин договорился со съездом о том, что он предлагает список кандидатов, а съезд проводит рейтинговое голосование. Одним из кандидатов в этом списке был Каданников, но победил тогда Черномырдин. В дальнейшем политическую карьеру Каданникова поддерживал Березовский. «Серый кардинал» 90-х тащил Каданникова в правительство, всячески опекал, опутывал новыми «схемами», связанными с ЛогоВАЗом (Автомобильная торговая компания «ЛогоВАЗ» — акционерное общество, занимавшееся свободной продажей реэкспортных автомобилей «ВАЗ», отозванных из зарубежных автосалонов «АвтоВАЗа»). ЛогоВАЗ просто сел на сбытовые, торгово-финансовые потоки, и Березовский изрядно погрел на этом руки.
До ухода в финансовый бизнес Каданников, благодаря своему опыту и связям, оставался сильным игроком автомобильного рынка. Очевидным конкурентом отечественного автопрома стали недорогие подержанные иномарки, поток которых шел в Россию с начала девяностых. Например, в кризисном 1998 году из-за рубежа было закуплено более 300 тыс. машин, а к началу 2000-х импорт иностранных б/у автомобилей дорос почти до миллиона в год. Примерно столько же машин выходило из цехов ВАЗа. Стоит ли сравнивать качество и возможности б\у иномарок из японии/европы, с тогдашней продукцией автоВАЗа? Особенно на фоне того, что к середине девяностых, люди смогли скопить в семейном бюджете неплохие суммы денег.
В 2002 году, из-за падения спроса, тольяттинским автопроизводителям приходилось дважды останавливать конвейер, что грозило увольнениями рабочих. Неудивительно, что Каданников, который был у руля АвтоВАЗа до середины нулевых, лоббировал введение высоких заградительных пошлин (под лоббизмом в научном смысле понимают способ «воздействия представителей негосударственных организаций на государственные органы и органы управления с целью добиться принятия (или непринятия) ими решений в соответствии с потребностями групп интересов) для подержанных зарубежных авто. И, похоже, в какой-то момент добился своего.
В том же 2002-м правительство ввело запретительные пошлины на автомобили старше семи лет.
Много слухов ходило о том, что вот-вот пошлины должны повысить.
В то время как Правительство, чтобы погасить возрастающий ажиотаж на автомобильном рынке, уверяло, что пошлины не будут повышены (твёрдо и чётко, так сказать), но все же в конце лета Михаил Касьянов подписал постановление, согласно которому с 1 октября 2002 года были повышены пошлины на иномарки старше 7 лет, а также вводилась единая ставка таможенных пошлин и налогов в отношении транспортных средств, ввозимых на территорию России физическими лицами, вне зависимости от страны происхождения. Пошлины были повышены до 2-3 евро за куб. см. (курс евро к рублю на начало 2002 года составлял 1 EUR = 26,61 RUB. Курс евро на сегодня 95,50 руб).
Стоит сразу обратить внимание на условие - старше 7 лет. На тот момент вице-премьер Илья Клебанов, провел заседание комиссии правительства, которая одобрила меры по борьбе со «свалкой автохлама» в России. Вице-премьер предложил увеличить пошлины для автомобилей старше семи лет, цены на которые планировалось уравнять с ценами на новые машины.
Поняли, поняли? Б/у иномарки из-за границы - АвтоХЛАМ! По данным Госавтоинспекции за 1990-е годы, смертность на дорогах в дальневосточных регионах - сократилась в разы! Причиной тому послужило именно засилье семилетнего, японского «автохлама», на котором в регионе передвигалось подавляющее большинство автолюбителей. Автомобили надёжные, безопасные (в сравнении с предложениями от отечественных производителей).
Свободный рынок - это всегда баланс между спросом, предложением и покупательской способностью.
В рамках одной статьи невозможно было бы охватить всю историю изменений таможенных пошлин на б\у автомобили из заграницы, даже за период одних 90-х, но важно отметить ключевые моменты, которые напрямую влияют на свободный рынок. И таможенные сборы за импорт автомобилей «из за кордона» менялись неоднократно.
Так, в ноябре 1993 года правительство России повысило сборы за ввоз любых легковых автомобилей. При объеме двигателя до 1500 куб. см пошлина составила 35% таможенной стоимости автомобиля, до 3000 куб. см — 50%, свыше 3000 куб. см — 70%. Увеличение акциза позволило ВАЗу в том же месяце объявить о повышении цен на 50%. И нет, ваши глаза вас не обманывают - Жигули в один день стали стоить вполовину дороже, чем раньше. Качество то же (или хуже), опции те же (в смысле их нет совсем), цена больше на 50% чем вчера. Но спокойно! Есть еще 9 лет на то, чтобы купить семилетнюю праворульную Короллу, до момента пока нам не помогут оградиться от «старого автохлама», а вам остается выбрать: новенькие Жигули по оверпрайсу или б\у иномарка.
Каждый для себя может найти ответ на любой вопрос, если задаться такой целью.
Виноват ли АвтоВАЗ в повышении цен на ввозимые б/у иномарки? Возможно, но говорить наверняка нельзя. К слову, в России на данный момент, при всех повышениях пошлин, санкциях, бюрократии - одни из самых мягких, понятных и доступных условий импорта автомобилей. Об это поговорим в следующих статьях.
Делал ли тогда АвтоВАЗ плохие автомобили? Нет, просто они сильно отстали от мировых производителей и цены не были конкурентоспособными. Просто представьте на секунду, что сейчас в автосалонах LADA продаются 2107, 2110 и 2114 по ценам от 400.000 до 500.000 рублей за новый автомобиль? Да разберут как горячие пирожки! В качестве поджёпника на повседнев.
Единственная причина по которой повышается стоимость и ограничение ввоза импортных автомобилей - стимулирование продаж производителей со внутреннего рынка (LADA, Китайцы).
И это нормальная практика для экономики! Но у покупателей возникает два основных вопроса: за какое качество я плачу и почему так много?!
Будет ли дальнейшее повышение пошлин и ограничения?
Мы не можем этого знать наверняка, но капитализм неминуемо ведет к удешевлению производств и повышению цен на всё, что однозначно скажется и на импорте автомобилей. Всё зависит от бесконечного количества факторов, которые невозможно проанализировать. История и события имеют цикличый характер, поэтому главный вопрос который следует себе задать: Что делать? Жить сейчас или чего то ждать?