Приветствуем наших читателей! У нас уже была статья о возрожденном в середине нулевых Ford GT — дизайнерском, нежели духовном последователе без преувеличения легендарной модели из середины 60-х прошлого столетия, с помощью которой Ford бросил вызов самим Ferrari на гонках "24 часа Ле-Мана" и четырежды завоевал высшую ступень пьедестала. А теперь мы рады поделиться с вами сравнительной статьёй, где собраны все модели этого невероятного семейства: GT40 и GT обоих поколений. Приятного чтения!
Статья: Balance of Power
Автор: Грег МакЛеман
Фото: Джеймс Манн
Год оригинальной публикации в Classic & Sports Car: апрель 2018
Мировой эксклюзив! Грег МакЛеман собрал Ford GT обоих поколений с великолепным GT40 MkIII, но какой из них он захочет оставить себе?
Конечно, существуют более быстрые, привлекательные и ценные автомобили. Но мало какой из них по остроте ощущений и популярности сравнится с нашим тестовым трио, которое впервые в истории собрано вместе. Мы пробыли на скоростном испытательном полигоне Ford в Дантоне всего пять минут, и уже с трудом сдерживаем детское волнение, прижимаясь носами к лобовому стеклу новейшего, просто неземного синего GT и любуясь роскошными контурами его предшественника белого цвета. Но ни один из них не вскружил нам голову так, как это сделал сногсшибательный GT40 Mk III.
История GT40 началась со скандала. Генри Форд-второй попытался купить себе местечко в высшей лиге автоспорта, вложившись в Ferrari, но всё закончилось громкой ссорой. Форд, раздосадованный тем, что заплатил за ужин и даже не получил поцелуя в щёку, приложил все усилия для реализации собственного проекта, чтобы покорить Ле-Ман. Его целеустремлённость помогла собрать вместе лучших в своём деле инженеров и специалистов по подготовке к гонкам – Эрика Бродли, Роя Ланна, Джона Уайера и, позднее, Кэрролла Шелби. А затем создать из главной звезды Гоночного Автошоу 1963 года, Lola GT, легенду гонок на выносливость.
Несмотря на шокирующие результаты испытаний в Ле-Мане, которые привели к почти полному уничтожению двух машин, и досадному поражению от Ferrari P2 в 1965-м году, GT40, в конечном итоге, ввязался в борьбу. На GT40 Mk II место 4,7-литрового двигателя занял 7-литровый V8 от Galaxie, и с ним в «24 часах Ле-Мана» 1966 года команда заняла весь подиум во главе с Крисом Эймоном и Брюсом МакЛареном. Кен Майлз и Дэнни Халм проделали тяжёлую работу, хотя поручение руководства команды не позволило им завоевать золото. Годом позже трофей достался Дэну Гёрни и Эй Джей Фойту, а в 1968-м и 1969-м победа досталась автомобилям, подготовленным Джоном Уайером.
После успехов на кольце Сартэ, спрос на «гражданскую» версию GT40 в Штатах был особенно велик, и многие GT40 Mk I были переделаны для дорог общего пользования, когда время их спортивной карьеры подходило к концу. Но только в 1967 году на сцене появился Mk III – первый настоящий «гражданский» GT40, который привнёс с собой ряд изменений. В частности, он отличался более изящным дизайном и рычагом переключения передач, перенесенным из правого порога на центральный тоннель, что позволяло переоборудовать автомобиль под левый руль. Дефорсированный small-block V8 достался от Mustang GT350, гоночные «топливные цистерны» в виде «мешков» были заменены на обычные баки, а конструкция впускного коллектора стала проще, что позволило увеличить место для багажа. Впрочем, даже этих переделок оказалось недостаточно, поскольку всё, что вы кладёте в багажник, неплохо так «прожаривается» из-за теплового излучения от двигателя и коробки передач. Кузов получил удлинённый задний свес, были установлены спицованные колёса, а привлекательные фары от Mk I и Mk II опрометчиво заменили. Честно сказать, на фоне гоночных собратьев Mk III выглядит довольно аляповато – будто одновременно примеряет разные пары очков. Но стоит только сесть за руль – и его внешность уже не играет никакой роли.
Спросите любого о GT40, и первое, о чём вам, скорее всего, напомнят, будет знаменитая высота в 40 дюймов (1016 мм), от которой и пошло название автомобиля. Но это невозможно представить в уме, пока вы не попытаетесь втиснуть свою тушу в крошечный кокпит. Внезапно, оригинальная форма дверей, которые при открытии сдвигают большую часть крыши, не кажется такой уж бессмысленной. Иначе без них пришлось бы садиться внутрь по частям.
Любой, ростом выше 1,55 м, будет сильно упираться коленями в нижнюю кромку приборной панели, в то время как рычаг КПП с деревянным набалдашником упирается в левое бедро. Не в последнюю очередь из-за схемы переключения КПП, типа «dogleg» (первая передача – до упора влево и назад). Поскольку кресло плотно прижато к поперечной перегородке кузова, придётся ещё немного поёрзать, чтобы удобно устроиться. Но в движении всё становится куда проще, и есть возможность дать левой ноге отдохнуть от тяжёлой педали сцепления.
Наша поездка становится всё более пронзительной, когда Иван Бартоломеуш из центра Ford Heritage наклоняется, чтобы снять с приборной панели фото своего друга и бывшего коллеги Колина Грея, который, к сожалению, ушёл из жизни в прошлом году. У Грея был более богатый опыт управления шасси с заводским номером M3/1007, чем у многих других: он регулярно демонстрировал Mk III на выставочных гонках на Goodwood Revival, где в прошлом году его имя было напечатано на двери.
Поворот ключа заводит топливные насосы, но для заполнения карбюратора требуется пара нажатий на акселератор, прежде чем двигатель заработает с характерным восьмицилиндровым лаем. Как и в случае со сцеплением, педаль газа довольно длинноходна, при этом обе педали требуют определённой самоотдачи. Момент отклика машины наступает почти мгновенно и неумолимо, требуя изрядно поддать оборотов, чтобы Ford не заглох.
«Какие-то» 306 л.с. на фоне примерно 465 у Mk II могут навести на мысль, что Mk III не сможет вызвать восторга, но все сомнения остаются на обочине дороги, когда вы выжимаете газ до упора и двигатель GT40 раскрывается на полную мощность. Может, он и достался от Mustang, но в такой лёгкой машине (1060 кг) ощущение от ускорения вызывает привыкание и кружит голову. Кроме того, исключительно низкая посадка водителя создаёт ощущение скорости, которое редко встретишь за пределами мира одноместных гоночных болидов.
На полном ходу он раздаёт громовые раскаты, а со стороны и вовсе звучит, как истинный ле-мановский прототип. Этот звук настолько передаёт дух «Ля Сартэ», что при свете солнца и дымке от раскалённого асфальта нетрудно представить себе, словно мы готовим его к главной гонке, а не стоим в тени фордовского технического центра разработки двигателей. Гоночная родословная навсегда запечатлела GT40 в коллективной памяти целого поколения и стала своего рода легендой для преемников. Так что неудивительно, что в Дирборне, в конечном итоге, решили возродить идею с появлением GT в 2005-м, хотя кот был выпущен из мешка гораздо раньше. Концепт GT90 на Детройтском мотор-шоу 1995 года был громким заявлением о серьезных намерениях фордовцев, прежде чем в 2002-м представили более близкий к серии проект GT40.
Хоть многим и показалось, что GT в сравнении с GT40 – это, скорее, попсовое ралли Gumball 3000 в сравнении с настоящими гоночными дисциплинами. Тем не менее, многие пришли в восторг от возвращения Ford на арену суперкаров. В числе тех, кто воплотил свою мечту юности в реальность, были бывший редактор C&SC Мэтью Картер и бывший ведущий Top Gear Джереми Кларксон, который всегда питал нежные чувства к GT40, но был слишком высок, чтобы уместиться в салон оригинала. Так что, кто бы осуждал Ford за то, что они добавили 550-сильную среднемоторную машину стоимостью под 150 тыс. долларов в свою модельную линейку наряду с Fiesta и Focus?
Были вы поклонником GT или нет – во многом зависит от вашего отношения к ретро-стилю автомобиля. Для непрофессионала, сходство GT с гоночными монстрами 60-х очевидно: от низкой линии крыши (всего чуть более, чем на три дюйма выше предшественника) и «рубленого» хвоста до боковых воздухозаборников, углублений в капоте, фар и габаритных огней. И хотя он заметно крупнее, пропорции классно сбалансированы и во многом перекликаются с покорителями Ле-Мана. Хотя GT и набрал пару лишних килограммов, в него всё так же трудно втиснуться, как в любимую пару джинсов.
После небольшой заминки с дверью вы видите тёмный и строгий интерьер, отделанный низкокачественным пластиком, и неудобные органы управления, которые не вполне соответствуют престижному имиджу автомобиля. Во время теста в 2003-м, издание Car and Driver описало интерьеры прототипов как «топорные макеты, в которых органы управления от Mustang SVT установлены поверх простейшей приборной панели в индустриальном стиле». К моменту запуска автомобиля в серию мало что изменилось. Хоть салон и не производит впечатления, в нем хотя бы просторно, никаких внезапных приступов клаустрофобии, связанных с теснотой GT40. Здесь вполне комфортно, и, в отличие от Mk III, легко вообразить, как вы мчите по континенту, не боясь испечься от жара двигателя.
Желание прочувствовать всю мощь GT возрастает, как только вы поворачиваете ключ и нажимаете на кнопку стартера большим пальцем, скорее, «уговаривая», а не встряхивая 5,4-литровый V8, собранный на заводе Romeo Engine Plant в Мичигане. Несмотря на его непосредственную близость к затылку, на холостых он работает на удивление тихо, лишь слегка оживая при маневрах на высокой скорости. Руль относительно лёгкий, а обзорность по сравнению с предшественником ужасна, хотя гигантский крутящий момент (около 680 Нм) позволяет вам мчать почти на любой передаче. Имея в своем распоряжении 550 л.с., можно было бы ожидать от GT некоторой строптивости, но в обычных дорожных условиях он никогда не вызывает ощущения плохой управляемости. Авто с рокотом собранно мчит вперёд, сохраняя комфорт Mondeo.
Как только автомобиль с фотографом исчезает из поля зрения, настаёт время втопить посильнее и посмотреть, на что GT способен. И он не разочаровывает, устремляясь к горизонту с ощущением скорости, застающим врасплох. Если выжать акселератор на третьей передаче до упора, то мир пролетит мимо, как в тумане, а звук мотора, которому всё же не хватает неистового бас-барабанного ритма машины 1969 года, становится всё более грозным, пока его почти не заглушает свист и завывание вращающегося приводного компрессора. Стоит посмотреть в зеркало заднего вида – и вы заметите, как его ремень со свистом вращается. Нагнетатель действительно пробуждает автомобиль на «верхах», но и после сброса газа продолжает тревожно крутиться. Благодаря заблаговременному предупреждению мы сбавляем скорость перед входом в бэнкинги трассы в Дантоне, а по возвращении в боксы нам рассказывают историю о том, как белый GT развернуло на ближайшем съезде с автострады.
К моменту окончания производства GT было построено 4038 экземпляров, что превзошло штучный тираж GT40 (всего 31 автомобиль, включая семь экземпляров Mk III). Тем не менее, несмотря на коммерческий успех, гарантий «выхода на бис» никогда не было. На самом деле, проект нового GT едва не закончился, даже не успев начаться.
При взгляде на стоящие рядом GT обоих поколений, вас можно простить за то, что вы не сразу заметите фамильные черты в новой машине. Во многом потому, что GT 2016 года больше обязан своим обликом аэродинамической трубе, нежели кульману инженера. Ford планировали отметить 50-й юбилей своего триумфа в Ле-Мане, выпустив на кольцо Сартэ новый Mustang. Хотя вскоре стало понятно, что аэродинамический профиль пони-кара, недалеко ушедший от кирпича, никак не позволит ему достойно выступить в гонках на выносливость. Идею моментально отвергли, но небольшая группа стилистов и дизайнеров втайне продолжила работу, и в конце концов, представила руководству своего обтекаемого кандидата для Ле-Мана, а также его «гражданского» собрата.
Покрывало с GT было снято на Детройтском мотор-шоу в 2015-м, но одно из его первых крупных появлений на публике было нарисовано с точностью до последнего пикселя в гоночном симуляторе Forza Motorsport 6. Прежде, чем Ford начали принимать заказы на новый GT, и ещё задолго до того, как журналисты смогли оценить его в действии, геймеры уже вовсю до изнеможения тестировали новинку, от Северной Петли до трассы Лагуна Сека. Забудьте о приклеивании скучных газетных вырезок и рекламных буклетов на стены вашей спальни. Поклонники Голубого Овала из более молодого и состоятельного поколения, которое Ford надеялись привлечь, могли осмотреть GT со всех сторон, разглядывая каждую деталь под всеми возможными углами. Их взору явилось футуристичное, широкое и чрезвычайно агрессивное создание, которое скорее напоминало новую породу Ferrari, нежели своего тёзку, стилизованного под ретро.
Гильотинные двери GT 2016 года могут показаться более элегантным решением, чем у предшественников, но, чтобы забраться в салон, также потребуется определённая сноровка. Не в последнюю очередь, из-за сверхшироких порогов – побочному эффекту аэродинамически продуманного кокпита каплевидной формы, который поглощает поток набегающего воздуха и снижает лобовое сопротивление. В отличие от Ferrari 458 Speciale и McLaren 675LT, на которые и нацеливался GT, роскошью интерьера он похвастать не может. Кокпит оформлен довольно скудно, львиная доля органов управления расположена на рулевом колесе. Гоночные кресла-ковши из углеродного волокна неподвижны, а все регулировки осуществляются при помощи рулевой колонки и педалей, которые сдвигаются вперёд-назад при помощи матерчатого ремешка из соображений экономии веса. В результате получилось невероятно удобное и эргономичное водительское место, но при наличии пассажира становится несколько тесновато, поскольку тот сидит достаточно близко к вам.
Технологически GT 2016 года является большим шагом вперёд для Ford, которые отказались от своих мощных V8 в пользу 3,5-литрового V6 с двумя турбинами и интеркулером, способного выдавать 647 л.с. Он может разогнать синюю ракету до первой «сотни» всего за 3,3 с, а максимальная скорость составляет 348 км/ч. Корпус из углеродного волокна обеспечивает GT меньший вес, чем у того же «Фокуса» — всего 1385 кг, тогда как фантастическая, интегрированная в подрамник подвеска с толкающими штангами, имеет пять вариантов настройки, от режима «Normal» до «V-Max», обеспечивающего предельно низкое лобовое сопротивление для достижения максимальной скорости на прямой.
При выборе режима «Track», автомобиль мгновенно опустится на 50 мм, поскольку пружины сжимаются гидравлическими приводами, а амортизаторы Multimatic переключаются на наименее щадящую из трёх настроек жёсткости. В то же самое время активный задний спойлер, который выдвигается на 71 км/ч в режиме Sport, вздымается навстречу небесам, готовый поднять прижимную силу и прижать задние покрышки к асфальту. Переключение передач осуществляется при помощи семиступенчатого «робота» с двойным сцеплением, приводимого в действие установленными на рулевой колонке подрулевыми лепестками в режимах «автомат» или «полуавтомат». Я выбираю второй вариант, включаю первую ступень и выжимаю педаль газа, которая отвечает гортанным рёвом при выезде GT на вираж.
Ускорение просто нечеловеческое, а турбо-провалы почти отсутствуют. Не успев даже подумать об адекватном обзоре, я переключаюсь со второй на третью, широко раскрыв глаза в изумлении от такого скоростного напора. Полный газ длится всего несколько мгновений, прежде чем неизбежный вираж и его неровное, выбивающее из колеи покрытие вынуждает сбросить скорость до 210 км/ч. Я по-прежнему еду слишком быстро, резко нажимая в повороте на холодные карбон-керамические тормоза, но ожидаемого нервного сжатия ягодиц так и не происходит. Даже в самых агрессивных режимах подвеска на пружинах и торсионах сохраняет податливость, поглощая самые жуткие стыки и неровности, несмотря на практически нулевые крены кузова и дорожный просвет, не превышающий 2,5 дюймов.
Рулевое управление с фиксированным передаточным числом впечатляет не меньше. Оно усилено электрогидравлическим насосом без ощущения излишней лёгкости, при этом всегда обеспечено достаточным усилием на баранке, даже если в данный момент нет нагрузки. Мгновенный поворот руля, делающего 2,5 оборота от упора до упора, обеспечивает моментальную реакцию на действия водителя, без присутствия чувства «ватности». Рулевая система живая, информативная, и орудовать ею ещё увлекательнее, чем автомобилем 2005 года. Но сравнится ли он с Mk III?
Сравнивать три поколения GT не так-то просто. GT40 был гоночным автомобилем вплоть до самого винтика, созданным с единственной целью – свергнуть Ferrari в Ле-Мане. В свою очередь, GT 2005-го года никогда не затачивался под гоночные трассы. Вместо этого он принёс «Голубому Овалу» совершенно иную аудиторию – обеспеченных энтузиастов, которым не помешали бы комфорт, надёжность и простота в пользовании, но которые совершенно чужды владельцам предыдущей машины. Между тем, последний GT являет собой возвращение к истокам – модель, предназначенную, в первую очередь, для гонок, и которая поступает в автосалоны исключительно для того, чтобы компенсировать затраты на гоночную программу. В результате он и приобрел звериный бескомпромиссный характер.
Так на каком же махнуть домой? Первый комплект ключей, который мы возвращаем – от GT 2005 года, который, несмотря на впечатляющий облик, больше напоминает масл-кар, нежели средне-моторный «супер». И он очень прост в управлении – невероятный крутящий момент не способствует работе с переключением передач, а мотор, несмотря на неимоверную мощность, не звучит так, как подобает большому американскому V8.
В итоге, именно первенец в трилогии вызывает наибольший интерес у поклонников: Mk III 1969 года, который способен заставить ваш желудок крутить сальто, а волосы на затылке – вставать дыбом. Но если бы в наш гараж понадобился современный автомобиль, где места хватит только двоим, то всегда нашлось бы местечко для его родственника 2016 года. В отличие от конкурентов из Ferrari, Aston Martin и Lamborghini, Ford – почти бескомпромиссный гоночный автомобиль, который не вызывает ассоциаций с плейбоями. И это несмотря на ценник, который заставил бы покраснеть любого интернет-миллиардера. Именно такая целеустремлённость говорит сама за себя и соответствует духу оригинального GT40.
Технические данные
Ford GT40 MkIII
Годы выпуска: 1967-69 (7 экземпляров)
Конструкция: стальной полумонокок со стеклопластиковыми панелями
Двигатель: V8, чугунный блок, верхневальный, четырёхкамерный карбюратор Holley, 4737 см³
Мощность: 306 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент: 446 Нм при 4200 об/мин
Трансмиссия: пятиступенчатая механическая ZF, задний привод
Подвеска: независимая, регулируемые поперечные рычаги спереди; продольные нижние рычаги, верхние поперечные связи и нижние поперечные рычаги сзади; витые пружины, телескопические амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях
Рулевое управление: реечное
Тормоза: дисковые
Габариты (Д/Ш/В): 4293/1778/1041 мм
Колёсная база: 2421 мм
Масса: 1061 кг
Разгон 0-100 км/ч: 5,4 с
Максимальная скорость: 257 км/ч
Расход топлива: 20,1 л/100 км
Ford GT
Годы выпуска: 2004-06 (4038 экземпляров)
Конструкция: пространственная рама из алюминия с навесными алюминиевыми панелями
Двигатель: V8, легкосплавный, два распредвала, четыре клапана на цилиндр, электронная система впрыска, механический нагнетатель Eaton, 5409 см³
Мощность: 550 л.с. при 6500 об/мин
Крутящий момент: 678 Нм при 4500 об/мин
Трансмиссия: шестиступенчатая механическая Ricardo, задний привод
Подвеска: независимая, двойные поперечные рычаги, витые пружины, телескопические амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях
Рулевое управление: реечное с усилителем
Тормоза: дисковые
Габариты (Д/Ш/В): 4640/1950/1130 мм
Колёсная база: 2710 мм
Масса: 1520 кг
Разгон 0-100 км/ч: 3,8 с
Максимальная скорость: 330 км/ч
Расход топлива: 16,6 л/100 км
Ford GT
Годы выпуска: 2016-наше время (около тысячи экземпляров)
Конструкция: карбоновый монокок
Двигатель: V6, легкосплавный, два распредвала, комбинированная система впрыска, интеркулер, две турбины, 3497 см³
Мощность: 650 л.с. при 6250 об/мин
Крутящий момент: 746 Нм при 5900 об/мин
Трансмиссия: семиступенчатая роботизированная, задний привод
Подвеска: независимая, двойные поперечные рычаги, витые пружины, управляемые толкающими штангами торсионные балки и телескопические амортизаторы на обеих осях
Рулевое управление: реечное с усилителем
Тормоза: дисковые
Габариты (Д/Ш/В): 4763/2004/1110 мм
Колёсная база: 2710 мм
Масса: 1385 кг
Разгон 0-100 км/ч: 3,3 с
Максимальная скорость: 348 км/ч
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: