Российский автомобильный рынок демонстрирует любопытный феномен: стоимость транспортных средств из Поднебесной на территории РФ превышает их цену в Китае более чем вдвое.
Этот ценовой парадокс вызывает множество вопросов у потенциальных покупателей. Давайте вместе попробуем детально проанализировать факторы, которые приводят к такому значительному разрыву в ценообразовании между двумя странами.
Для начала приведу несколько показательных примеров. Популярный кроссовер Chery Tiggo 7 в Китае можно приобрести за 1-1,5 млн рублей (здесь и далее цены приведены в пересчете на рубли).
А вот в России ценник на эту модель стартует от 2,78 млн и доходит до 3,37 млн руб. Обратите внимание, что это рекомендованные цены без учета дилерской маржи.
Схожая ситуация и с другими моделями. Chery Tiggo 8 на домашнем рынке стоит 1,5-1,67 млн, а в РФ - уже 3,37-4,7 млн рублей. Geely Monjaro с 2-литровым мотором и 8-ступенчатым "автоматом" обойдется китайцу в 2,1 млн, а нашему соотечественнику придется выложить 4,55-5,05 млн рублей.
Список можно продолжать долго, но общая картина ясна. Попробуем разложить по полочкам, из чего складывается столь внушительная разница, на примере того же Chery Tiggo 7.
Из чего состоит цена китайского авто в России?
1. Сбор за таможенное оформление. С 1 января 2025 года после индексации он составляет 12 тыс. рублей. Кстати, абсолютно все упомянутые далее цифры актуальны на начало 2025 года.
2. Утилизационный сбор. Вот тут начинается самое интересное. Еще в октябре 2024-го утильсбор подскочил сразу на 70-80%, а с января был дополнительно проиндексирован. В итоге для Chery Tiggo 7 он равен 667 тыс. рублей.
Такой рост утильсбора вызывает много вопросов. По сути, это плата за будущую утилизацию автомобиля. Но с какой стати на нее должны влиять год выпуска или объем двигателя - большая загадка.
Складывается впечатление, что под прикрытием благой цели государство просто хочет максимально затруднить ввоз иномарок.
Косвенно это подтверждают свежие данные по бюджетным доходам. В 2024 году поступления в казну от утильсбора составили 1 трлн рублей - в 1,7 раза больше, чем годом ранее.
А все потому, что с одной стороны выросли ставки сбора, а с другой - на фоне этого дилеры постарались до 1 октября завезти максимум машин по старым расценкам.
Таким образом они смогли отложить неизбежное повышение цен на пару месяцев. Но основной удар по кошелькам россиян придется на первую половину 2025 года.
3. Таможенная пошлина. Рассчитывается по-разному для физических и юридических лиц. Для компаний схема проще, но суммы выходят немаленькие. Например, для юрлица таможенная пошлина на Chery Tiggo 7 составит 225 тыс. рублей.
4. Акциз. Привязан к мощности двигателя. Tiggo 7 с его 90-150 л.с. попадает в категорию 61 руб. за лошадиную силу. Получается еще плюс 9 тыс. руб.
5. НДС 20% - около 350 тыс. рублей на тот же Tiggo 7.
6. Стоимость доставки из Китая в Россию. За 2024-2025 годы выросла до 350 тыс. руб.
В сумме набегает около 1,613 млн рублей обязательных трат на ввоз Chery Tiggo 7. И это без учета дилерской маржи (в среднем 6,5% или 150-250 тыс.), расходов на одобрение типа транспортного средства, установку системы ЭРА-ГЛОНАСС и т.д. В принципе, конечная цена может доходить и до 1,7 млн рублей.
Но зачем вообще повышать пошлины на иномарки? У экспертов есть несколько версий:
1. Стимулирование локализации производства. Завышенные барьеры на ввоз должны подтолкнуть китайцев размещать заводы в России.
Первые ласточки уже есть - например, Москвич-3 и Москвич-6, которые по сути являются перелицованными китайскими моделями. Или Geely Coolray, частично локализованный на белорусском заводе BelGee.
2. Помощь родному автопрому в лице АвтоВАЗа. В 2023 году 60% всех проданных в России новых машин пришлось на китайские марки. Такое положение дел категорически не устраивало руководство Волжского автозавода, которое и пролоббировало драконовские ставки утильсбора.
Кстати, еще недавно Россия была лишь на 5 месте среди экспортных направлений для китайского автопрома. Впереди шли Мексика, Саудовская Аравия, Чили и Бельгия. Но сегодня ситуация в корне изменилась и РФ стала основным рынком сбыта для "поднебесных" машин.
Но по сути защита внутреннего рынка - обычная мировая практика. Те же Китай и Южная Корея в свое время вводили аналогичные заградительные пошлины в 100% и более, а импорт подержанных иномарок и вовсе запрещали. Считается, что это помогло подтянуть уровень собственных производителей.
Но эксперты справедливо отмечают, что прямые аналогии между Россией и Китаем/Кореей не вполне корректны. Это совершенно разные страны с разной территорией, населением, экономическими реалиями и менталитетом граждан.
В том же Китае платежеспособный спрос потребителей на порядок выше, чем в России. Причем дело не только в колоссальной разнице в количестве жителей (1,411 млрд против 145 млн).
Еще в начале 1980-х Китай взял курс на стремительное экономическое развитие, которое особенно активизировалось в середине 2000-х.
Южная Корея и того раньше сделала ставку на индустриализацию - фактически с 1950-х годов. Страна находилась под американским протекторатом и могла полностью сосредоточиться на улучшении экономики, не оглядываясь на прочие факторы.
Россия же в последние десятилетия, мягко говоря, топталась на месте, так что исходные данные совершенно разные. У нас протекционистские меры в отношении АвтоВАЗа применяются уже минимум 55 лет. И к чему это привело?
Отечественные машины лишь недавно приблизились к уровню оснащения и дизайну с бюджетными иномарками, но стоят при этом столько же, сколько современные корейцы/японцы/европейцы, которые на голову выше по всем параметрам.
Столь серьезный дисбаланс в ценах бьет не только по рынку новых автомобилей. Он создает большие проблемы и на вторичке, куда хлынул поток "свежих" китайцев.
Дилеры уже бьют тревогу: порядка 70% машин, взятых в трейд-ин, стоят мертвым грузом по 3-4 месяца. И это при том, что в продажу идут привлекательные варианты: от первого владельца, с пробегом 20-30 тыс. км, без ДТП и с дисконтом в 40-50% от цены нового аналога.
Но даже такие вкусные предложения не находят спроса. Все дело в недоверии покупателей к малознакомым китайским маркам. Люди попросту опасаются сложностей с поиском запчастей, сервисом и последующей перепродажей.
Если новые "китайцы" еще худо-бедно расходятся за неимением достойной альтернативы, то подержанные идут, откровенно говоря, из рук вон плохо. При выборе между относительно свежим китайским кроссовером и 10-12 летним "японцем"/ "корейцем" наши соотечественники часто отдают предпочтение последним.
Ведь ведущие азиатские производители имеют многолетнюю репутацию надежности и ремонтопригодности.
Эксперты полагают, что Китаю потребуется еще минимум 30-40 лет, чтобы догнать лидеров рынка по узнаваемости и имиджу. То есть, приобретая новый автомобиль из Поднебесной сегодня, стоит отдавать себе отчет, что через 2-3 года его будет крайне проблематично продать без существенных потерь.
Каким будет дальнейшее развитие событий - покажет 2025 год. Для рынка новых машин он должен стать определяющим. А вот перспективы вторички видятся совсем уж безрадостными - ожидается дальнейший спад интереса к подержанным "китайцам". Как говорится, поживем - увидим.