Два знаковых и, безусловно, великолепных представителя эпохи спортивных 90-х — два настоящих орудия для прошивания пространства с максимально извлекаемым количеством удовольствия на километр пути, два непримиримых «друга» — снова столкнулись лицом к лицу на узких, извилистых британских дорогах, чтобы, более чем двадцать лет спустя после своего создания, вновь попытаться выяснить, кто же из них более злой, отточенный и бескомпромиссный омологатор своих раллийных версий.
Год оригинальной публикации в Evo Magazine: март 2024
Автор: Адам Таулер
Фото: Дин Смит
Они оставались принципиальными соперниками как на допах, так и за их пределами: Mitsubishi Lancer Evo VI и Subaru Impreza RB5 – две ярчайшие вспышки в истории раллийных «омологаторов».
Я расплачиваюсь за топливо на одной из этих необъятных, недавно построенных заправочных станций. Ну, тех, у которых магазины больше иных небольших супермаркетов. Едва нажав на кнопку оплаты, я бросаю взгляд на подъездную площадку, и в ряду пустующих колонок замечаю RB5. Я останавливаюсь и всматриваюсь, и тут же делаю это ещё раз, и не только потому, что именно я удостоился чести сесть за руль этой машины, ключи от которой оказались у меня в руках.
На самом деле, единственная мысль, которая меня особенно поражает, касается того, насколько он компактный, и насколько безобидно он выглядит. Как вы помните, это идеальный спортседан для рядовых обывателей, народный герой, ставший мечтой юных лихачей; автомобиль мальчишей-плохишей, автомобиль для таранных налётчиков, автомобиль, не подлежащий страхованию, угроза обществу! Да, сейчас его в основном рассматривают как желанный янгтаймер, но этот автомобиль по-прежнему обладает превалирующей над всем репутацией. И всё же… Его 17-дюймовые литые диски Speedline даже близко не «заполняют» колесные арки, при этом, я даже могу разглядеть просвет под машиной – настолько она высока. И даже его антикрыло не выглядит пугающим по сегодняшним стандартам. Мы привыкли к автомобилям с зияющей, и зачастую, фальшивой чёрной «пастью», обрамляющей их морду с застывшими в гримасе гнилыми зубами, обутым в огромные диски с замысловатыми рисунками и обёрнутые в тоненькие резиновые ленточки, с «пацанским» душком и до нелепого высокими показателями мощности. На их фоне «старушка» Суба выглядит до смешного кроткой, но в то же время во мне струится адреналин, и незримо окутывают крепкие объятия чувства ностальгии.
И начать я решил именно с RB5, поскольку я подобрал его у его владельца – не кого иного, как действующего директора студии передового дизайна GM и выходца из Jaguar Джулиана Томсона. Он владеет этой машиной достаточно давно, а приобрёл и вовсе за сумму, которая заставляет меня содрогаться от зависти, учитывая нынешнее состояние рынка. Это добротный, презентабельный экземпляр, и далеко не «король гаражей»: пробег едва перевалил за 100000 миль. И, что действительно важно, это даст нам прочувствовать полный опыт езды на RB5, поскольку в его комплектацию входит пакет обновлений WR Sport, который в то время был также доступен для любой британской Impreza Turbo 2000.
Кстати о ней, а что собой являла RB5? Начнём с того, что она имела мало отношения к Ричарду Бёрнсу, инициалы которого она носила. Точнее, это сам Ричард не имел к ней никакого отношения. Англичанин подписал контракт с Subaru в начале сезона-99 (по факту – вернулся «домой», так как он уже не без успеха защищал честь Prodrive в начале 90-х), покинув стан злейших врагов из Mitsubishi, где годом ранее он участвовал на Evo V, который из-за маркетингового произвола носил имя Carisma GT. В интервью на презентации RB5 он признался, что в настройке автомобиля не участвовал: нет, это была спецверсия от маркетологов, а цифра 5 совпадала со стартовым номером на дверях его Impreza WRC99. Было продано около 444 экземпляров, каждый из которых носил номерную табличку. Автомобиль Джулиана – один из последних, 435-й по счёту.
Это не значит, что RB5 был просто припомаженной версией обычного Turbo, хотя цвет Blue Steel в Британии действительно был в новинку (на самом деле, это внутрияпонский оттенок Cool Grey). Помимо него, в комплектацию RB5 входят отделка интерьера алькантарой, серые 17-дюймовые литые диски Speedline («обутые» в несколько более широкие шины Pirelli P Zero размерности 205/45 ZR17), короткоходная кулиса КПП и, что любопытно, глухая задняя перегородка. Передний бампер заняли раллийные противотуманки PIAA с шильдиками RB5 на заглушках. И всё это входило в список опций для Impreza Turbo 2000 1999 модельного года, которая, в свою очередь, получила иные решётку радиатора и передний бампер, более высокое антикрыло, четырёхпоршневые тормоза с увеличенными дисками и регулируемое по высоте кресло водителя.
Ситуацию значительно «оживила» коробка передач WR Sport в списке опций, поскольку, благодаря новому воздушному фильтру, выпускной системе, интеркулеру и перенастроенному ЭБУ, мощность и крутящий момент выросли с 218 л.с. и 290 Нм до 240 л.с. и куда более дюжих 350 Нм при 3500 об/мин. Нетрудно было догадаться, что RB5 прошёл такую доработку в компании Prodrive, поскольку место стандартного заднего антикрыла здесь занимала «скамейка» от JDM-ного STI Version V. Чего в комплекте не было – и это может сбить с толку – так это продрайвовского же пакета обновления подвески, который был опцией на Turbo 2000. В его состав вошли амортизаторы и более жëсткие пружины с пониженным дорожным просветом. Все эти опции были доступны у дилеров. Исходя из старых публикаций evo, знаменитый автомобиль для прессы под регистрационным номером T47 JOP (всё ещё живёт и бодрствует где-то) этим апгрейдом не располагал.
Что ж, всё уже готово для нашей дуэли – столь же привычной, как выбор между джемом и сливками для вашего чаю к булочке, ведь вы уже наверняка заметили здесь Соперника, а именно Mitsubishi Evolution. Evo VI, ощетинившийся всем своим остро-самурайским настроем, привнесëт в эту дуэль ничуть не меньше своей истории, чем Subaru. Вы также наверняка можете подумать, что здесь сравнивают тёплое с мягким, ведь от британской Impreza – даже тюнингованной – потребуется слишком многого, чтобы навязать равный бой чистокровному JDM-ному «омологатору», вроде Evo. Во многом, было бы честнее, если бы Fuji Heavy Industries представляла WRX STI Ver. V или, если уж до конца сохранять «британский» дух, разработанный в Prodrive P1: как и Evo, оба развивают регламентированные 280 л.с.
С другой стороны, RB5 всегда была одной из наших любимых Impreza для британских дорог, так что никаких проблем с её поведением я не жду. За многие годы мне посчастливилось опробовать множество GC8 (классический кузов) за исключением именно RB5, и я всё же понимаю, что он мне понравится ещё до первых 50 ярдов, что, по моему опыту, сразу выдаёт прекрасный автомобиль для водителя. Обычно, если машина хороша на скорости ниже 30 км/ч, то она будет хороша и на более высоких скоростях, и RB5 отнюдь не исключение. Этот автомобиль вознаграждает вас за грамотное вождение, и чем точнее ваши действия, тем лучше его реакции. Механизм пятиступенчатой коробки настолько удобен, что требует уверенного, но, одновременно, такого же лëгкого касания для переключения передач, и, хотя современные турбомоторы вызывают восхищение своей универсальностью и отдачей на любых оборотах, езда на RB5 – сущее наслаждение. Классический «оппозитник» оказывает успокаивающий, почти наркотический эффект, а без работающей турбины можно ехать тихо и размеренно, наслаждаясь машиной.
Как только городские дороги уступают место магистралям, самое время поднять обороты. Вскоре вы понимаете, что Impreza устремляется вперëд, пройдя отметку на тахометре в 3000 об/мин. Это тот самый, «растянутый» пик, которого достигли благодаря модификациям от Prodrive, придающим RB5 солидный подхват, который вполне был бы уместен и в более современной скоростной технике. В отличие от более неистовых японских собратьев, потолок на тахометре RB5 составляет 7000 об/мин, и хотя сегодня, из уважения к владельцу, я не стану сильно «крутить» машину, ощущения, что я что-то упускаю без того, чтобы воспользоваться всем диапазоном оборотов, не возникает. На средних оборотах RB5 особенно хорош.
Наша дорога к рандеву с Evo долгая и утомительная, и она раскрывает глаза на рутинность дальних странствий на Impreza. Когда впереди нет ничего, кроме унылых магистралей, глаз волей-неволей цепляется за другие аспекты Impreza, вроде огромного заднего антикрыла RB5, точно напополам рассекающего вид сзади, скрывая завесой тайны всё, что находилось за ним. Обескураживающе простой интерьер, отделанный дешёвым пластиком – чуждая среда для тех, кто привык к современным автомобилям, а водительское место, на мой вкус, несколько высоковато. Impreza серии GC8 – тот тип автомобилей, на которых ты чувствуешь каждый пройденный на высокой скорости километр, и хотя на дальних дистанциях от этого можно отвлечься, от Impreza никогда не стоит ждать спокойного и размеренного странствия. К счастью, сельские дороги Лестершира вот-вот станут увлекательнее, и там меня ждёт ещё один автомобиль, готовый перехватить моё внимание.
Evo, предоставленный нашим давним читателем Беном Брэдли, относится к разновидности VI GSR. Это машина британской спецификации, поскольку она была зарегистрирована в Британии «серыми» импортёрами Park Lane ещё в 1999-м, сменив с того времени трёх владельцев. Наверное, справедливо будет отметить, что сейчас он, как это в наши дни часто бывает с «Эвиками» (да и со штатом evo, вероятно, тоже), «слегка не в форме», но он определённо запал в душу Бену, и о проблемах, которые нужно будет исправлять, он в курсе. Только начиная с 6.5, также более известного как Tommi Mäkinen Edition, Evo начали продаваться в Британии полуофициально, и лишь позднее, с машинами третьего поколения, VII, VIII и IX, Evo получили у нас «официальную прописку». Это была эпоха, когда Mitsubishi UK всё ещё были в состоянии войны с «серым импортом», и казалось, что каждая новая модель появлялась на страницах зарождающегося evo чуть ли не ежемесячно.
Выяснить происхождение некоторых Evo не проще, чем объяснить принцип работы заднего дифференциала Active Yaw Control. Но если совсем уж просто, то первые три «Эволюции» роднит один тип кузова, IV-VI – более крупный и угловатый, а у VII-IX – ещё более крупный кузов. Evo X – уже совершенно другая машина, и знаменитым мотором 4GA от её предшественников она также не располагала.
В ралли Evo мало чем могли похвастать до появления Evo III, на котором Томми Мякинен в 1996-м отобрал чемпионский титул у Колина МакРея. IV в целом был более современным и агрессивным зверем, который в варианте GSR впервые обрёл упомянутый выше электрогидравлический задний дифференциал AYC – и на раллийных допах он проявил себя должным образом, позволив Мякинену завоевать второй титул подряд, что вскоре выльется в целую серию из четырёх мировых чемпионств. Под раздутыми арками Evo V скрывались более широкие колея и шины, а также более мощные тормоза Brembo, в то время как зияющая передняя «пасть» стала шире, что благотворно сказалось на охлаждении, но визуальный эффект был таков, что автомобиль теперь действительно «отдавал экзотикой». Что интересно, Evo VI первоначально не фигурировал в планах на производство, и своим появлением обязан FIA, которые на сезон-99 изменили регламент, согласно которому требовались антикрылья меньших размеров. Раз на то пошло, Evo 6.5 и вовсе изначально был задуман как версия от маркетологов с особыми декалями, но инженеры не упустили случая доработать машину при помощи более развитой аэродинамики для раллийных болидов.
Но вернёмся к Evo VI. Для полного понимания происхождения этого автомобиля, не помешает дополнительного контекста. Как только Mitsubishi представили к сезону-97 Evo IV, они придерживались прежней формулы, отказавшись от новых правил World Rally Car того сезона. Если регламент группы A требовал омологации примерно 2500 «гражданских» экземпляров нового Evo, по правилам World Rally Car достаточно было кузова на основе автомобиля, выпускаемого тиражом более 25 тысяч экземпляров. И с этого момента базовый блок цилиндров должен был находиться в моторной гамме производителя, но турбонаддув и полный привод, уж не говоря об аэродинамических приблудах, для раллийного болида могли быть уникальными. Замысел состоял в привлечении максимального количества автопроизводителей к участию в чемпионате, не требуя от них временных и финансовых затрат на разработку и продвижение нишевых скоростных автомобилей. Читатели evo прекрасно знают, что мы чувствуем по этому поводу…
Тем запутаннее, что именно соперники из Subaru первыми приняли новый регламент со своей Impreza WRC, но у «Плеяд» трансформация серийного авто в раллийный была не такой радикальной, как в случае с Peugeot 206 WRC и SEAT Cordoba WRC, поскольку японцы к тому моменту уже продавали двухдверную Impreza с турбомотором и огромным антикрылом в виде серии Impreza WRX STI Type R. Дополнительную путаницу внесла представленная годом позже ограниченная серия автомобилей с развитым обвесом, близко повторявших очертания раллийного болида (хоть они и были не совсем идентичными). Эта модель, окрещённая 22B, была приурочена к 40-летию марки, и к омологационной партии не относилась.
Карьера Evo VI в ралли продолжалась до середины 2001 года, пока A-групповой Tommi Mäkinen Edition наконец не уступил место World Rally Car'у на базе VII (Lancer Evo WRC) – автомобилю, результаты которого за следующие два сезона обернулись настоящей катастрофой, от которой Ralliart были не в силах оправиться. Даже усовершенствованный WRC04/05 на базе VIII не спас положение. Таким образом, Evo VI остаётся для поклонников последним подлинным Evo, последним поколением настоящего раллийного «омологатора».
Один только этот факт придаёт машине определённую ауру при подходе к водительской двери. Toyota GR Yaris сохранила в себе огонь прежних «омологаторов», при этом по разумной цене, но в Evo есть нечто удивительно бескомпромиссное, действующее на любого активного водителя подобно кошачьей мяте. Возможно, фраза: «Сейчас таких автомобилей больше не делают» является избитым клише, но она по-прежнему точно описывает зверский характер Mitsubishi. Чтобы это понять, вам нужно позабыть о том, что он основан на каком-то низкопробном Lancer – автомобиле, который остался незамеченным большинством населения этой планеты, и лучше сосредоточиться на том, что этот автомобиль создан исключительно для активного (и скоростного) вождения. Мотор 4G63 на Evo VI располагает усовершенствованными поршнями и шатунами, а также переработанной системой охлаждения. Нововведения в аэродинамике благоприятно сказались не только на курсовой устойчивости на высоких скоростях, но также и по части охлаждения моторного отсека – благодаря смещению вбок номерного знака, туда стало поступать гораздо больше воздуха. Усиленный кузов, перенастроенная подвеска и новые диски OZ также прилагаются. В Японии были доступны версия GSR с отделкой побогаче (относительно говоря) и более простой и минималистичный RS, который не располагал хитроумным дифференциалом AYC, зато обладал титановой турбиной.
Рекаровские «ковши» на Evo даже удобнее фирменных кресел на Subaru, при этом, мне всегда казалось, что интерьер, при всей своей простоте, спроектирован основательнее. Мотор заводится с ленивым стрекотом, затем энергично раскрывается, и всë это под саундтрек, столь знакомый каждому, кто в теме, равно как и у Impreza. И если короткоходная коробка RB5 просто точна, то в Mitsubishi у неё гораздо более ярко выраженные «механические» ощущения.
Обычно Evo срывается вперëд на средних оборотах, его длинноходная рядная «четвëрка» играючи всасывает в себя воздух и хлещет топливо из крохотного бака, но машина Бена сегодня не вполне в духе и до 6000 об/мин еле тащится, после чего с прежней энергичностью рвëтся к «отсечке». Это явно значит, что ходовая сегодня нагружена меньше, чем обычно, но основные моменты по-прежнему предельно понятны. Руль очень точный и, на удивление, информативный. На этом фоне Impreza сразу кажется несколько лëгкой и «ватной» при движении прямо. Обратная связь от тонкого руля также более чëткая, чем у Subaru, но самое большое отличие заключается в их поведении на дороге. Evo привык быть «на острие» – это качество можно назвать целеустремлённостью. Он хочет быстрые повороты, задняя ось прописывает свою траекторию пусть и не с той гиперпроворностью, характерной для более поздних версий, но всё с той же лёгкостью и грацией стоящей на цыпочках балерины. Он постоянно находится в боевой готовности. Проезжая по холмам Ратленда, мы спускаемся в небольшие долины, следом снова взбираемся на другую сторону – Evo хочет от души оттянуться.
К сожалению, получить удовольствие от вождения при таком сочетании автомобиля и дорог, будет не столь же просто. День выдался на горесть холодным, заметно обледеневшие дороги почти на каждом повороте испорчены толстым, скользким слоем грязи, оставленной тракторами, пересекающими эту сельскую землю. Это немного похоже на катание на коньках, а Evo – словно провод под напряжением; одни повороты он проходит играючи, в иных проявляет недостаточную поворачиваемость, в том же повороте резко переходящую в избыточную из-за внезапной потери «держака».
Но не Evo тут виноват – Impreza страдает от той же проблемы, – но пересадка в Subaru сразу же подчёркивает различия между машинами. Как только я замечаю хмурый взгляд Mitsubishi в зеркале заднего вида (ну, так бы и было, если бы я мог что-то там увидеть), я прибавляю настолько, насколько мне хватает смелости. RB5 – настолько другая машина, с настолько ярко выраженным «полноприводным» характером, что не покидает ощущение, как все четыре колеса хватаются за поверхность. Да, ему не хватает маневренности Mitsubishi, зато его козыри – удивительно естественная поступь, потрясающий запас сцепления с дорогой и двигатель, который никогда не надоест. Всего одного рывка в сторону красной линии достаточно, чтобы я расплылся в сияющей улыбке.
Два наших старых бойца покоряют одну дорогу за другой, пусть и не с такой же решимостью, как в сравнительных тестах в evo конца 90-х. Разрыв между ними то растёт, то сокращается: она машины берёт своё в связке поворотов, другая отыгрывается в ином месте. Когда дорога освобождается, я зажинаю передние габаритные огни RB5, и серая, скользкая дорога озаряется лучами света: тут-то дух ралли по-настоящему оживает.
Если вы хотите, чтобы я назвал победителя этой схватки, то вынужден вас разочаровать, ведь я точно не собираюсь их расставлять по местам. Эта пара, подобно пилотам Формулы-1 на пенсии, спешащим к телевизору в доме престарелых, будет пытаться превзойти друг друга до скончания веков: красный против синего, Бёрнс и МакРей против Мякинена. Вы можете предпочесть один другому, но я уверен, что большинство выберет обоих. Они всё так же остаются первоклассными driver's car'ами из когда-либо созданных.
Subaru Impreza RB5
Двигатель: оппозитный четырёхцилиндровый, легкосплавный, турбированный, 1994 см³
Мощность: 240 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент: 350 Нм при 3500 об/мин
Трансмиссия: 5-скоростная, механическая, полный привод с центральной вискомуфтой
Подвеска: независимая, стойки МакФерсона, телескопические амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях
Рулевой механизм: реечный с усилителем
Тормозная система: дисковые вентилируемые
Снаряжённая масса: 1235 кг
Время разгона 0-60 миль в час: 5,8 с
Максимальная скорость: 232 км/ч
Mitsubishi Lancer Evo VI GSR
Двигатель: рядный четырёхцилиндровый, легкосплавный, турбированный, 1997 см³
Мощность: 280 л.с. при 6500 об/мин
Крутящий момент: 373 Нм при 3000 об/мин
Трансмиссия: 5-скоростная, механическая, полный привод с центральной вискомуфтой
Подвеска: независимая, стойки МакФерсона спереди, многорычажная схема сзади, витые пружины, телескопические амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях
Рулевой механизм: реечный с усилителем
Тормозная система: дисковые вентилируемые
Снаряжённая масса: 1360 кг
Время разгона 0-60 миль в час: 5,4 с
Максимальная скорость: 241 км/ч
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: