До революции, на любом речном судне было два больших начальника: капитан и лоцман. Капитан командовал экипажем, а вот лоцман досконально знал участок реки, по которому ему нужно было провести пароход. Своему мастерству они учились долго и знали русло реки как свои 5 пальцев. Начинали они с матросов, следующая ступенька – намётчик. Сейчас такой должности на судне нет. В задачи намётчика входило специальным шестом с нанесенными черными и белыми полосами – намёткой, измерять глубину перед носом судна. То есть, бывалые лоцманы (или по-волжски лоцманА) перед тем как занять свое место в рулевой рубке, сперва должны были своими руками промерить все перекаты на реке.
Здесь и далее в подтверждение своих слов я буду приводить цитаты из книги прославленного волжского капитана Александра Ивановича Торсукова «Путь на капитанский мостик»
Упираясь животом и грудью в высокий фальшборт – железный оградительный щиток с деревянной обкладкой поверху, - надо было непрерывно щупать речное дно наметкой.
В любую погоду, в любое время дня и ночи слышался голос наметчика – громкий, чтобы в рубку достигал.
Следующая ступенька – помогатель. Это уже человек, занимающий место в рулевой рубке парохода. Исходя из названия, его обязанность – помогать рулевому и лоцману перекладывать штурвал. Это сейчас на большинстве судов стоят электрические или электрогидравлические рулевые машины, а тогда, для перекладки пера руля приходилось очень быстро крутить штурвал. И штурвалы эти были весьма больших размеров. Не всегда одному человеку по силам было их провернуть. Вот для этого и нужен был в рубке помогатель. Именно при этой должности, будущие лоцмана получали свои первые знания о русле реки.
Два огромных, чуть не до самого потолка рубки штурвальных колеса были жестко соединены толстым валом. Осилить такое управление не могли лоцман с рулевым. Им помогал обычно один мужик-помогатель. А на крутых излучинах реки с перекатами да с тяжелым караваном в рубку вызывали еще одного из вахтенных матросов.
Теперь вахты нес я в рубке, постоянно находился возле лоцмана человека, который вел судно по неизвестным еще мне волжским плесам.
Со временем, помогатель становился рулевым. А это уже главный помощник лоцмана. Именно он, по указанию лоцмана крутит штурвал, то есть управляет судном. Правда, за его работой следят и лоцман, и капитан. Но зато следующей ступенькой на служебной лестнице была уже должность лоцмана.
- Гляди, Александр, как я иду на том или ином плесе… Все запоминай, потому как голова у тебя молодая. Где какое дно у реки, где вода быстрая и тихая. Осерёдок где скрыла аль камни… Против тех мест берега надо знать, все меты в голове держать.
Со временем, было принято решение перейти на штурманскую систему работы, то есть капитан или вахтенный помощник капитана стали совмещать в себе сразу две должности: лоцмана и командира. С большой неохотой старые лоцмана покидали капитанский мостик, справедливо считая, что пароход без лоцмана далеко не уйдет. Вполне справедливое замечание, вот только на смену лоцманам приходили штурманы. Как правило, это были опытные рулевые, которые тоже знали район плавания и могли не хуже лоцмана провести пароход. До недавнего времени, в дипломах на право занятия должности судоводителя была особая отметка – район плавания. Это как раз дань той давней традиции, когда весь судовой ход держался у лоцмана в голове.
В конце 30-х годов прошлого века на больших транзитных пароходах стали появляться самодельные лоцманские карты особо сложных участков. Капитаны вместе со штурманами вычерчивали их в меру своих знаний и художественного мастерства. Практически каждая такая карта была «заточена» под свой пароход.
Помимо знаний в голове штурманов были еще специальные документы, описывающие русло реки, которые назывались лоциями. Но в них содержались только общие сведения о реке. И вот со временем, в рубке каждого судна свое место заняли специальные лоцманские карты, которые показывали русло реки, судовой ход, приметные ориентиры на берегу, средства навигационного оборудования и др.информацию. Такие лоцманские карты дошли до нашего времени. Но помимо тех карт, штурман должен был знать «свой район плавания» наизусть и держать его в голове. Учащиеся средних специальных учебных заведений до недавнего времени изучали специальную лоцию района плавания. Чаще всего это был лоция того бассейна, где располагалось учебное заведение и (или) соседнего бассейна. Наизусть нужно было знать названия всех перекатов на участке, населенных пунктов, номера плавучих буев, створных знаков и многое другое. Карта же была дополнительным помощником, но никак не основным документом.
Безусловно, знаний полученных на занятиях по специальной лоции было катастрофически мало и тогда на помощь приходила практика. Работа на судне помогала закрепить теоретические знания практическими. Чего греха таить, даже я сейчас могу по памяти провести теплоход по реке Москве от Западного до Южного порта и даже при необходимости нарисовать на схеме: где и какие знаки навигационной обстановки находятся, где и какие причалы расположены, названия всех мостов и перекатов на участке, при этом мне не нужна будет какая-либо специальная карта. Но это всего лишь маленький участок. А опытные специалисты держали в голове куда больше информации.
Время шло и на смену бумажным картам пришли электронные карты с модулем GPS, своего рода навигаторы, которые показывали место положения судна и его дальнейший путь. Держать в голове такой огромный объем информации уже стало не нужно и постепенно графа «район плавания» исчезла из дипломов судоводителя.
Я несколько раз упомянул такой термин – средства навигационного оборудования. Эти самые средства являются главными помощниками судоводителя при управлении судном. Они могут быть береговыми и плавучими. Плавучие – это разноцветные буи (красные, белые или черные). Наверняка, многие их видели на реке – это такие конусы или бочки. Это кромочные буи, которые показывают комки судового хода. Днем их просто видно, а ночью они светятся разными огнями. При ясной погоде и исправно работающих огнях это больше всего похоже на посадочные огни аэропорта. Они показывают светящуюся дорожку, по которой теплоход должен пройти.
К слову, буи бывают не только кромочными, а еще и осевыми. Такие осевые буи можно увидеть на крупных водохранилищах: Горьковском, Куйбышевском, Саратовском, Волгоградском. По ним туристы легко могут определить: как далеко они находятся гидроузла. Ловите лайфхак: посмотрите на буе номер и умножьте его на 3. Полученное число и будет показывать расстояние до гидроузла. А зная примерную скорость судна, можно прикинуть скоро ли будет очередной шлюз.
На берегу судовой ход показывают специальные знаки: створные, перевальные, весенние, ориентиры и др. Все эти знаки (впрочем, как и плавучие знаки) – это отдельная большая тема, требующая специальной подготовки, а потому сейчас не будем глубоко залезать в эти дебри.
А вот если теплоход совершает плавание в районах с морским режимом судоходства, например в Онежском или Ладожском озерах, то здесь уже без бумажной карты не обойтись. На бумажной карте нужно проложить курс, определить истинный курс, поправку компАса, рассчитать компАсный курс и только после этого можно выходить в «море». Но и на этом работа судоводителя не заканчивается, даже при наличии авторулевого. Время от времени нужно определять место положения судна. Для этого можно использовать различные дополнительные технические средства: радиолокатор, эхолот, секстан и др. При помощи пеленгов на приметные точки, можно определить место судна. Для этого существуют специальные приемы: по траверзному расстоянию, по двум или трем пеленгам, крюйс-пеленг и другие, которые тоже требуют специальной подготовки. Поэтому, вам просто нужно знать, что такие приемы есть! И, конечно, доверять капитану теплохода и его помощникам.
P.S. Лайки и подписки приветствуются. Вам все равно, а мне приятно. Хотя и знаю, что эту приписку все равно никто не читает.