Сколько было проектов по созданию железной дороги от Севастополя до Алушты? Много!!!
Первое предположение о постройке железной дороги в Крыму было сделано в конце, восьмидесятых годов (речь идёт о XIX веке), когда Лозово-Севастопольская дорога предполагала построить дорогу с паровой тягой от Бахчисарая на Ялту, затем в 1895 году инженер Баталин ходатайствовал, о разрешении построить, дорогу от Севастополя до Ялты тоже с паровой тягой.
Были и другие проекты, но ближе всего к конечной реализации был проект, в котором участвовал владелец Фороса, Григорий Константинович Ушков, получивший имение в наследство от своего дяди - Александра Григорьевича Кузнецова. Григорий Константинович мечтал создать идеальный курорт, где всё было бы на своём месте и не требовалось бы никаких дополнительных действий. Но Форос находится неудобно, добраться до него сложно, соответственно и курорт не пользовался бы популярностью. Именно для этого начала прорабатываться идея железной дороги от Севастополя до Алушты. Ведь Мечта сделать Форос "Центром туризма Крыма" - это благое!
Работы было много, но Григорий Константинович Ушков владелец огромных капиталов мог себе позволить "немного" поиздержаться: ипподром, кегельбан, казино, теннисные корты... Деньги есть, а вот добраться до этого фешенебельного курорта мирового уровня, который захотел создать Книгорий Константинович очень сложно.
Проект Гарина-Михайловского Николая Георгиевича, который провёл изыскания по направлениям: Симферополь — Алушта — Ялта, Симферополь — Бахчисарай — Ялта, Симферополь — Ялта — Севастополь, составил 84 варианта трассы, провёл технико-экономические расчеты по 22-м маршрутам... Но выбрал в итоге вариант Севастополь — Ялта, где хотели построить вокзалы в генуэзском и греческом стилях, с фресками видов Крыма. Красивый был проект, но он канул в не бытиё после смерти его создателя в 1906 году..
Именно этот проект и взял за основу Григорий Константинович Ушков, продлив маршрут до Алушты, при этом активно препятствует любым другим проектам, которые обходят Форос. Ушков решает строить дорогу без государственных гарантий и приглашает железнодорожного инженера Леопольда Антоновича Штукенберга, который к 1910 году закончил проект «Электрического трамвая» вдоль Южного берега, с возможностью беспересадочного сообщения за счёт нормальной ширины колеи. Длина линии Севастополь — Алушта в зависимости от маршрута варьировалась от 123,5 версты до 117 вёрст. Грандиозный проект с 13 станциями, путепроводами, тоннелями стоимостью от 22 до 30 миллионов рублей (царских).
Маршрут проложен так, что даже сейчас когда читаешь, даже представить сложно, столько там спусков и подъёмов:
От станции Севастополь железнодорожная линия, трассированная по долине Сарандинакской балки, подымается непрерывно до седла водораздела высот Карагача, пересекая в трех местах Ялтинское и в одном Балаклавское шоссе и, имея первый остановочный пункт "Хуторское" около хутора Максимовича на 9-й версте.
От разъезда «Балаклавского» спроектирована однотипная с магистралью, двухпутная и ширококолейная ветка к Балаклаве. Длина ветки 3.8 версты.
От разъезда Балаклавского линия, пройдя две версты небольшими работами, с 15-й версты идёт, развиваясь предельным подъёмом до водораздела долины Сухой речки вблизи деревни Камары, которая остается вправо отв линии. Отсюда линия вступает в теснины ущелья Сухой речки, идя по левому склону...
По выходу из ущелья Сухой речки линия следует пологими склонами Варнутской долины: оставляя влево Ялтинское шоссе, она проходит вблизи деревни Варнутки, с устройством разъезда того же наименования на 25-й верстѣ; отсюда линия направляется на юго-восток, развиваясь далее по левому косогору Варнутской долины, идёт непрерывным предельным подъёмом до Перовского водораздела, имеющего наиболее высокую отметку, относительно горизонта моря, для всей линии (182,55 саж.).
С Перовского водораздела линия спускается по правому косогору долины Хайту, пересекает ее и поднимается на водораздел Ласпи... В долине, Хайту на 32-й версте, расположена станция „Хайту“, находящаяся на разстоянии 1 версты от деревни Хайту и в трех верстах от деревни Байдары, лежащей в Байдарской долине, в которой расположено значительное количество посёлков и помещичьих имений. Такое расположение станции даёт возможность всей Байдарской волости пользоваться этим ближайшим для нею остановочным пунктом железной дороги.
Здесь на 33-й версте—выход линии на Южный берег. Отсюда линия меняет южное направление на восточное и направляется к Ласпинской скале, где спроектирован тоннель длиною 70 саженей.
Выйдя из тоннеля, линия идёт у подножья Ласпинских скал, предельным скатом до ст. „Форос“, расположенной на отметке 60,55 саж., относительно горизонта моря. Отсюда линия, трассированная в полугоре между верхним Ялтинским шоссе и морем, поднимается до каменной гряды Меллас, обходя шиферные овраги и промоины, которые здесь остаются вправо, заканчиваясь прекрасным морскими, пляжем, на котором, расположено имение Кузнецовых—Меллас.
От Мелласа линия спускается на протяжении около двух верст предельным скатом до отметки 103.99 саж., проходит около деревни Мухалатка, оставляя ее слева, а справа—имение г. Кокарева. На 49-й версте... намечен тоннель длиною 30.32 саж. На 51-й версте линия пересекает глубокую шиферную балку, идя предельным уклоном до платформы „Кучукъ-Кой“ на 53-й версте, проходя владение Пельцера и Первушина с санаториями: верхний и нижний „Кастрополь", оставляя обе влево.
Спускаясь, линия проходит ряд обнаженных шиферных оврагов, проходя владения Попова, Жуковского и др., остающиеся вправо, а далее по весьма пересеченной местности мимо усадьбы Духановой, Алиевской и деревни Кекенеизъ: усадьбы остаются вправо, а деревни влево от линии.
От 56 версты линия поднимается до 58 версты, где поставлена платформа „Кацевелли“; далее минуя имение г. Половцова, линия направляется к северу, пересекая каменную гряду, разделяющую глубокие и широкие балки Кацевелли и Лимевы, и на 61-й версте поднимается на хребет Ай, носящий местное названіе „Кошки“.
На 63-й версте линия подходит к ст. „Симеиз“, расположенной на высоте 95,50 саж. над уровнем моря, откуда пересекая Ялтинское шоссе на 64-й версте и, оставляя вправо курорт-санаторию „Сара“, линия спускается на 67 версту к ст. „Алупка“, расположенной на высоте 35,00 саж. над уровнем моря. Отсюда линия поднимается и обходит по требованию Удельного Ведомства имения Высочайших Особ и удельного Ведомства: Ореанда, Ай-Тодор, Ливадия и др., следуя все время выше Ялтинского шоссе, сначала параллельно ему до ст. „Кореиз“, а на 70-й версте проходя садами и виноградниками деревень Мисхор, Кореиз и Гаспра; далее линия следует по парку Ореанды, пересекает на 74-й версте Эрикликское шоссе, у водораздела Ай-Никола проходит па высоте 152 саж. над горизонтом моря.
Затем линя спускается в долину реки Учан-Су предельным скатом, имея станцию „Ливадія“ на отметке 126,00 саж. вблизи Эрикликского шоссе, при пересеченіи коего намечен путепровод для возможности беспрепятственного движения по шоссе. Здесь же близ спроектированной станции находится и Ливадийская молочная ферма. Оставляя далее влево дачу Его Высочества Эмира Бухарского и вправо Ливадийскую слободку, линия переходит виадуком длиною 30 саж. реку Учан-Су вблизи городской скотобойни. К городу Ялте линия подходит с отметкой 57,45 саж. относительно горизонта моря, на 84-й версте, оставляя вправо деревню Верхнюю Аутку. Станция Ялта расположена в парке Эрлангера.
Далее, чтобы обойти дворец в Верхней Массандре, но требованию Удельного Ведомства, линия спроектирована предельным подъёмом до отметки 168, оставляя вправо гору Дарсан, деревню Дерекой и деревню Ай-Василь, а влево скалу Балан-Кая и Лесничество. При пересечении больших долин Дерекоя и Бала-Узеня для пропуска воды поставлены большия трубы, для первой отверстие 2,25, второй—2X2,00 саж. Продолжая далее подниматься до разъезда Массандры, линия оставляет вправо Массандровский дворец, спускаясь к станции „Гурзуф“, проходя через самую деревню Никиту с необходимым сносом построек. На 101-й версте для пропуска речки Авунды поставлена труба отверстием 2X2,75 саж. От Гурзуфа, пересекая имение Болгатур и Хаету, линия подходит на 104-й версте па высоте 80,00 саж. над уровнем моря к разъезду „Суук-Су“ и далее предельно поднимается на седло Аю-Дага, оставляя гору Аю-Даг вправо. Современное развитие линии дало возможность пройти это седло без тоннелей. С седла Аю-Дага линия спускается к разъезду „Партенит“ на 109-й версте, идя далее полугорой до платформы „Карасан“, проходя владение Раевских: Партенит и Карасан до станции „Биюк-Ламбат“ на 114-й версте на высоте 49.00 саж. над уровнем моря и платформы „Голубев“ на 116-й версте. Далее линия огибает гору Кастель со стороны моря, на склоне горы расположен разъезд „Кастель“ и далее платформа „Профессорская“ и заканчивается станцией „Алушта“, расположенной на высоте 37,00 саж. над уровнем моря и спроектированной в предположении продолжения линии железной дороги на Симферополь, Судак и Феодосию.
30 свободных миллионов у Григория Константиновича Ушкова не оказалось, и он начинает искать деньги на этот проект.
В качестве рекламы в 1913 году фирма "Фаберже" изготавливает по заказу Григория Константиновича Золотой Портсигар... с изображением Южного Берега Крыма!
Горы на портсигаре изображены золотом, Чёрное море - сапфирами, потребовалось около 2 тысяч штук, маршрут от Севастополя до Симферополя - изумрудами, а от Севастополя до Алушты - рубинами, а станции... первые буквы названия драгоценных камней совпадают с названием станций:
Севастополь — сапфир,
Форос — фенакит,
Кореиз — корунд,
Ялта — яхонт (он же рубин),
Алушта — аметист.
Периметр крышки украшен бриллиантами общим весом около 20 каратов.
Что получилось из этого проекта?
Это отдельная история!