Пешком пройдетесь
Автомобилизация — это ведь не только завод по производству «тачек», это еще и структура экономики, заточенная под «человека-в-своем-автомобиле». Плюс масса предприятий, которые могут производить комплектующие для автопрома.
А какая там структура, если сталинские «промышленные города», построенные как приложение к «индустриальным гигантам пятилетки», концептуально состояли из одной «улицы» — дороги между рабочей и жилой зонами.
Да, в конце 1960-х СССР схватился за «автомобилизацию», но тут же выяснилось, что для «Жигулей» нет станций техобслуживания, нет мест для стоянки, не хватает автозаправок, нет дорог, и главное, «частная автомобилизация» начинает поглощать ресурсы, которые Госплан предназначал на что-то другое.
Экономика СССР строилась вокруг «предприятий», приложением к которым служили «люди», а «автомобилизация» нужна была экономике, которая строилась вокруг «людей».
Но это была бы уже другая экономика.
Человек, который в СССР садился в свой автомобиль, моментально становился еще и обладателем «средства производства» — в 1970-е власти всерьез пытались преследовать тех, кто промышлял «частным извозом». Куда ни кинь — все клин.
Впрочем, лучшее объяснение, почему советская экономика не потянула «автомобилизацию», дал легендарный сталинский нарком торговли Анастас Микоян.
В середине 1930-х годов Микоян ездил в США, где встречался с Генри Фордом. Состоявшийся диалог Микоян пересказал в своих мемуарах «Так было»:
«— Я пошел на то, — сказал Форд, — чтобы оказать техническую помощь вашей стране в строительстве автозавода, но считаю, что вначале все же следует строить шоссейные дороги, а потом уж браться за автомобильные заводы.
Вы начали не с начала, а с конца.
— Конечно, — ответил я, — логика в этом есть, но следует помнить о привычках каждого народа.
Наш народ, пока не имеет машины, которая станет ломаться от бездорожья, не захочет вкладывать средства в строительство дорог…»
В этом вся суть —
Форд рассматривал «автомобиль» как структурный элемент экономики,
а Микоян — как средство для решения краткосрочной прикладной задачи (не сломался на бездорожье, и хорошо).
Но суть «автомобилизации по-советски» Форд уловил совершенно точно — она была начата «с конца», а не «с начала».
Так, собственно, она и сейчас так развивается. Производители прекрасно понимают реальные приоритеты правительства РФ — и в эти приоритеты развитие потребительской экономики, создающей спрос на технологии производства товаров для людей, просто не вписывается. Во всяком случае, сейчас.
Справка
Общая статистика
1. Общая ситуация на рынке
- Объем рынка: в 2024 году автомобильный рынок России (включая новые автомобили и автомобили с пробегом) составил около 7,4 млн единиц.
- Структура рынка: на новые автомобили приходится примерно 1,69 млн единиц, а на автомобили с пробегом — 6,9 млн единиц.
- Доля китайских брендов: китайские производители занимают значительную долю рынка — около 57% продаж новых автомобилей. Российские бренды (LADA, ГАЗ, УАЗ) занимают примерно 37%.
2. Продажи новых автомобилей
- Лидеры продаж: среди новых автомобилей лидируют китайские бренды, такие как Haval, Chery, Geely, Changan и другие. Российские бренды, такие как LADA, также остаются популярными, но их доля снижается.
- Электромобили: продажи электромобилей растут, но их доля все еще невелика — около 2,5% от общего объема продаж новых автомобилей.
- Цены: средняя цена нового автомобиля в 2024 году составляет 3,35 млн рублей, что на 46% выше, чем в 2022 году.
3. Автомобили с пробегом
- Объем рынка: рынок подержанных автомобилей значительно больше, чем рынок новых. В 2024 году продажи автомобилей с пробегом составили 6,9 млн единиц.
- Структура: основную долю занимают автомобили российского производства (около 31%), а также иномарки, включая китайские бренды.
4. Грузовые автомобили (HCV)
- Продажи новых грузовиков: в 2024 году продажи новых грузовых автомобилей составили около 127 тыс. единиц.
- Подержанные грузовики: рынок подержанных грузовиков также значителен — около 300 тыс. единиц.
- Лидеры: среди новых грузовиков лидируют российские и китайские производители, такие как КамАЗ, Shaanxi, FAW и другие.
5. Тенденции
- Рост китайских брендов: китайские производители расширяют свое присутствие на российском рынке, предлагая доступные модели в среднем ценовом сегменте.
- Старение автопарка: более 72% автомобилей в России старше 10 лет, что создает потребность в обновлении парка.
- Электромобили: рынок электромобилей растет, но остаётся нишевым из-за высокой стоимости и недостаточной инфраструктуры.
Проблемы и вызовы
- Высокие цены: рост цен на новые автомобили связан с увеличением стоимости импорта, утилизационных сборов и курсовой волатильности.
- Дефицит производства: российские автопроизводители не могут полностью удовлетворить спрос, что приводит к увеличению доли импорта.
- Недостаток запчастей и сервиса: китайские бренды сталкиваются с проблемами в обеспечении запчастями и качественным сервисом.
Прогнозы на 2025 год
- Продажи новых автомобилей: ожидается снижение продаж новых автомобилей на 15–25% из-за экономических факторов.
- Цены: средняя цена нового автомобиля может вырасти до 3,85 млн рублей (+10–15% к 2024 году).
Итог. Российский автомобильный рынок в 2024 году характеризуется доминированием китайских брендов, старением автопарка и ростом цен на новые автомобили. Рынок переживает трансформацию, связанную с уходом западных производителей и увеличением доли китайских и российских марок.
P.S.
Кстати, с серым импортом оказалось не все так просто. Государству нужны деньги. И теперь власти требуют оплату сборов за покупки задним числом. Федеральная таможенная служба (ФТС) начала отправлять владельцам автомобилей уведомления с требованием доплатить значительные суммы в бюджет, достигающие сотен тысяч рублей.
Подпишитесь на канал "Жизнь Дурова: ЗОЖ, деньги, ИТ" - все самое главное о здоровье, технологиях и деньгах