Задиры на моторах КИА. Причины возникновения.
В этой статье мы расскажем о причинах возникновения задиров на современных двигателях КИА
Выдержки из проведенной судебной экспертизы
"Согласно материалам гражданского дела ++++++++++ ++++++++обратилась в суд с исковым заявлением к +++++++++ о защите прав потребителей, ссылаясь на то, то 29.04.20++ между истцом и ответчиком был заключён договор купли-продажи № ++++ автомобиля марки KIA модель SP2 (SELTOS), 2021 года выпуска, красного цвета, VIN XWEER81++++++. Согласно п. 3.1. Приложения № 1 к вышеуказанному договору гарантийный период на автомобиль составляет 5 лет или 150 000 км пробега в зависимости от того, что наступит ранее.
Обязательства по своевременной передаче автомобиля для проведения планового технического обслуживания истец выполнила в полном объёме, что подтверждается соответствующими отметками ответчика в сервисной книжке автомобиля (стр. 16 сервисной книжки).
20.04.20++ автомобилю истца в дилерском техцентре ЗАО «++++++» было проведено ТО-1, при пробеге 10 427 км, что подтверждается актом выполненных работ к заказ-наряду № A+++++16 от 20.04.20++, картой технического обслуживания от 20.04.2022 и кассовым чеком от 20.04.2022 на сумму 9 490 руб.
13.05.2023 автомобилю истца в дилерском техцентре ЗАО «======» было проведено ТО-2, при пробеге 22 262 км, что подтверждается заказ-нарядом № А======632 от 13.05.20=== и кассовым чеком от 13.05.20== на сумму 10 611 руб.
23.09.20++ истец обратилась к ответчику с жалобой на то, что автомобиль стал периодически глохнуть. Согласно результатам диагностики в заказ-наряде № А++++++ от 23.09.20++ ответчиком было установлено следующее: «на момент проведения диагностики неисправность не проявляется, коды неисправностей в блоках памяти отсутствуют, рекомендовано заменить элемент питания в метке сигнализации и хранить метку отдельно от основного ключа». Соответственно, по результатам диагностики ответчик разрешил дальнейшую эксплуатацию ТС.
04.10.20++ истец повторно обратилась к ответчику с жалобами на то, что появился посторонний звук в районе двигателя при ускорении с малой скорости, на малой скорости при повороте руля появляется посторонний звук (тарахтение). Согласно результатам диагностики в заказ-наряде № АЦ+++++от 06.10.20++ ответчиком было установлено следующее: на момент обращения уровень масла в двигателе критически ниже отметки min, щуп остаётся сухим после замера, течь масла снаружи двигателя отсутствует, установлен не оригинальный масляный фильтр, в блоке управления двигателя присутствует активная ошибка Р001400 «положение выпускного распредвала в опережении синхронизации», после проверки эндоскопом выявлены задиры во втором цилиндре, случай признан не гарантийным по причине движения автомобиля при недостатке эксплуатационных материалов (моторного масла). При этом согласно фотографии приборной панели, сделанной истцом 03.10.20++ перед передачей автомобиля ответчику, пробег ТС составлял 27 547 км, индикатор низкого уровня масла не горел.
06.10.20++ истец направила ответчику претензию, где сообщила о своём несогласии с тем, что этот случай признан дилером не гарантийным, и потребовала произвести гарантийный ремонт двигателя.
11.12.20++ ответчик отказал в удовлетворении заявленного требования.
17.01.20++ ответчиком была нарочно получена досудебная претензия с требованием в добровольном порядке заменить неисправные запчасти до полного устранения неполадок автомобиля по гарантии. Однако данная претензия была оставлена ответчиком до сих пор без удовлетворения, в связи с чем истец обратилась в суд.
В судебном заседании от истца поступило ходатайство о назначении по делу судебной автотехнической экспертизы. Представитель ответчика Ляпина Л.В. не возражала против назначения судебной автотехнической экспертизы.
Поскольку поставленные вопросы требуют специальных знаний, в связи с чем оценка доводов сторон не может быть дана судом без заключения эксперта, суд, руководствуясь ст. 79 ГПК РФ, приходит к выводу о назначении судебной автотехнической экспертизы, проведение которой поручить экспертам ООО «+++++».
- Двигатель Hyundai G4NH - устройство, характеристики, обслуживание
Описание двигателя
«2,0-литровый двигатель G4NH – это атмосферный бензиновый, полностью алюминиевый четырехцилиндровый агрегат с распределённым впрыском, который выпускается компанией Hyundai с 2016 года. Данный мотор относится к семейству силовых агрегатов Nu, и по большей части является версией популярного G4NA. От других ДВС серии Nu двигатель G4NH отличается тем, что он работает по циклу Аткинсона и имеет довольно высокую степень сжатия. Двигатель 2.0 MPI G4NH знаком нашим автолюбителям прежде всего по кроссоверу Kia Seltos первого поколения, но этот мотор также представлен и на иностранных рынках в таких авто, как Kia Forte, Hyundai Avante, Hyundai Kona.
Из исследовательской части
Устройство двигателя G4NH 2.0 MPI
В основе двигателя G4NH лежит двигатель G4NA. Здесь такой же алюминиевый блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения и с залитыми чугунными гильзами. Блок оснащён маслофорсунками, которые поливают маслом днища поршней и минимизируют риск появления задиров – проблема, которая долгое время преследовала моторы данной серии. Сверху блока установлена 16-клапанная алюминиевая ГБЦ с двумя распределительными валами, привод которых осуществляется цепью ГРМ. Гидрокомпенсаторы имеются, значит регулировать зазоры клапанов не нужно. Впускной и выпускной распредвалы оснащены фазовращателями системы изменения фаз газораспределения Dual CVVT.
Двигатель G4NH оборудован традиционным распределённым впрыском топлива и электронной системой зажигания с индивидуальными катушками на каждую свечу. Отличительной особенностью данного ДВС является то, что он работает циклу Аткинсона и имеет повышенную до 12,5 единиц степень сжатия. Благодаря этому, мотор весьма экономичен и экологичен. Для более точного контроля температуры двигателя, G4NH оснащён электронным термостатом. Впускной коллектор изготовлен из пластика, он одноступенчатый и имеет электронный дроссель. Клапанная крышка, как водится современному мотору – пластиковая.
Данный 2.0-литровый мотор с маркировкой G4NH устанавливался на следующие автомобили:
- Hyundai Avante (2015 - 2020), 6 поколение, AD
- Kia Seltos - 1 поколение, SP2, 2019 - 2022
- Обслуживание G4NH - масло, свечи, фильтры
Ниже представлена информация какое масло подходит для двигателя G4NH, его объём и допуски, а также артикулы фильтров, свечей и периодичность их замены.
Объём масла в двигателе G4NH
4.0 литра
Интервал замены масла и масляного фильтра
Каждые 15 000 км пробега или раз в 1 год
Какое масло лить в G4NH
5W-20, 5W-30
Масляный фильтр для G4NH
2630035505
Интервал замены воздушного фильтра
Каждые 45 000 км
Интервал замены свечей зажигания
Каждые 75 000 км
Интервал замены ремня/цепи ГРМ
Цепь ГРМ, ресурс 200 000 км
- Проблемы и недостатки двигателя G4NH
Автомобилей с двигателем G4NH на нашем рынке пока ещё не так много, но постепенно их становится больше, вместе с тем растёт и количество информации о распространенных поломках и слабых местах данного силового агрегата. Большинство поломок связаны с электрикой: датчики, катушки и т.д. Электронный термостат также не добавляет надежности силовому агрегату. Он довольно часто выходит из строя, а из-за неисправного термостата мотор начинает греться.
Алюминиевый блок G4NH – неремонтопригодный. Чугунные тонкостенные гильзы расточить не получится. Из-за невысокой жесткости блока с открытой рубашкой охлаждения, геометрия цилиндров довольно быстро нарушается и мотор начинает потреблять масло в больших количествах. С данной проблемой можно столкнуться уже на 10000 км пробега. Стоит отметить, что появление задиров здесь маловероятно, так как в блоке установлены маслофорсунки, которые поливают днища поршней. Но есть и отрицательный момент, ведь когда износ поршневой приобретает серьёзный характер, мотору сложно справляться с дополнительным количеством масла в цилиндрах и масложор становится ещё сильнее.
Как и многие современные ДВС, данный двигатель весьма требователен к качеству моторного масла, и чтобы продлить жизнь мотору, лучше менять его почаще (раз в 7 000 - 10 000 км). Также не стоит заливать в бак топливо с октановым числом ниже 95. Всё-таки мотор работает по циклу Аткинсона и стойкость топлива к детонации здесь очень важна.
- Ресурс и надежность двигателя G4NH 2.0 л
Можно сказать, что двигатель 2.0 MPI G4NH мало чем отличается от других современных корейских (и не только) моторов, большинство которых рассчитаны лишь на гарантийный пробег автомобиля. Чтобы минимизировать количество проблем и выжать максимальный ресурс данного двигателя, следует регулярно проводить техническое обслуживание, почаще менять моторное масло и лить только высококачественное топливо. Примерный ресурс двигателя Киа/Хёндай G4NH 2.0 MPI равен 200 000 км, но при условии бережного обслуживания он может пройти и больше.» - п.24 исп.лит."
В ходе второго этапа произведены следующие диагностические и экспертные мероприятия:
- очистка клапанов второго цилиндра в ультразвуковой ванне;
- очистка рабочей поверхности ГБЦ камеры сгорания второго цилиндра;
- установка поршня второго цилиндра с шатуном в рабочее установочное положения для проверки возможности образования задиров в верхней части гильзы цилиндра;
- визуальное исследование цилиндров поверхностей головки блока цилиндров.
В ходе экспертных осмотров установлены следующие обстоятельства, существенные для дачи выводов по поставленным вопросам:
- Двигатель и АКПП сняты, двигатель полностью разобран. Все снятые узлы и детали упакованы в коробки, которые находятся в автомобиле. Автомобиль находится в не опечатанном виде. При осмотре экспертом не производилась проверка блока управления двигателем, т.к. двигатель разобран. Не производился отбор пробы масла, в связи с его отсутствием, также не производился отбор проб топлива в связи с длительным хранением автомобиля и возможной потерей качества топлива.
- Блок двигателя предоставлен в демонтированном, разобранном состоянии, ранее произведены демонтаж-монтаж шатунов, поршней и коленвала.
- На поверхности 2-го цилиндра имеются повреждения в виде задиров на рабочей поверхности стенки цилиндра:
- поршень второго цилиндра имеет повреждения в виде задиров и переноса материала. Кольца находятся в рабочем состоянии, без залегания, без разломов;
- рабочие поверхности цилиндров 1,3,4 не имеют ярко выраженных задиров, влияющих на нормальные рабочие режимы ДВС, но следует заметить, что в некоторых местах рабочих поверхностей цилиндром имеются вытертости «хона» в виде вертикальнообразных пятен с изменением цвета и шероховатости поверхности, образованные при изменении размеров цилиндра от нагрева (локальный перегрев):
- на стенках рубашки охлаждения блока цилиндров, в частности, на гильзах наблюдается налет светло-серого цвета в виде каменистых отложений, присутствующих в составе ОЖ:
- при проверке плотности охлаждающей жидкости с помощью рефрактометра установлена повышенная плотность ОЖ, превышающая нормативную в два раза:
- при проверке маслофорсунок блока ДВС установлено их работоспособное состояние, кроме того, выявлена конструктивная особенность – открытия клапана форсунки по достижении давления в системе 2Атм;
- при проведении эндоскопии скрытых полостей выпускного коллектора в них обнаружены частицы абразивного материала, образованных в результате разрушения каталитического нейтрализатора системы выпуска ДВС:
- также при исследовании видеоэндоскопом поверхности каталитического нейтрализатора отработавших газов обнаружены повреждения в виде нарушения целостности наружной сетчатой поверхности, характеризующейся отрывом твердых частиц по всей поверхности катализатора со стороны каналов выпускного коллектора:
При просмотре в видеорежиме абсолютно четко просматриваются повреждения на всей поверхности катализатора при этом отколовшиеся частица отсутствуют на поверхности самого катализатора, а частично присутствую в каналах выпускного коллектора;
- при осмотре ГБЦ на впускных каналах ее и на поверхностях тарелок клапанов усматривается наличие светло-белого мелкодисперсного налета:
- при очистке рабочей поверхности ГБЦ в части камеры сгорания второго цилиндра и клапанов ГРМ второго цилиндра от нагара, который изначально не позволял оценить их состояние, было установлено отсутствие повреждений, которые могли быть образованы инородными частями и фрагментами (например фрагментом свечи зажигания, поршневого кольца и других, относительно больших предметов, чем мелкодисперсное абразивное вещество с керамической основой, которая является материалом катализатора системы выпуска ДВС).
Анализ результатов исследования
Анализ расхода масла
13.05.20==с пробегом 22262 км истец обратился на СТО, согласно заказ-наряду № 00==== для проведения ТО-2. То было проведено в полном объеме с рекомендациями в сервисной книжке: «очередное ТО через 15000км или год», однако в самом заказ-наряде указано: «выполнено в полном объеме. Уровень и состояние технических жидкостей в норме….рекомендуется выполнить сервисную замену масла ДВС (через 7500 км или 6 месяцев)».
23.09.20== на пробеге 27219 км, т.е. через 4957 км истец обратился на СТО с проблемой, согласно заказ-наряду № 00====4: «Поиск неисправности/со слов клиента автомобиль периодически глохнет/заменить элементы питания…»
06.10.20== на пробеге 27572 км, т.е. через 353 км истец обратился на СТО. Где согласно заказ-наряду №0====56 «Поиск, эндоскоп, тех.мойка/посторонний звук в районе ДВС/»задиры».
Из теории и практики проведения регламентных работ по техническому обслуживанию автомобилей следует, что уровень масла, устанавливаемый при замене масла, должен быть на отметке F (MAX), и заправочный объем, установленный производителем и указанный в спецификации устанавливается как объем масла залитый после слива через маслосливную пробку и замене фильтра на новый (сухой) до отметки F, т.е. верхней отметки полного уровня. Также экспертом принимается, что при обращении истца 23.09.20++ на СТО с проблемой «а/м периодически глохнет» при производстве работ: «поиск неисправности» специалистами ответчика проводился весь комплекс мероприятий по поиску данной заявленной неисправности, в том числе и проверка заправочных объемов жидкостей ДВС, кроме того в современном автосервисе приемка автомобилей в сервис предполагает проверку заправочных объемов рабочих жидкостей ДВС. Как правило в дилерском центре КИА автомобили принимаются по системе «диалоговой прямой приемки», что предполагает проверку уровней всех жидкостей. Кроме того, стоит указать на то, что истец изначально не характеризовал неисправность, как электрическую, а было заявлено - «автомобиль периодически глохнет». Т.е. не исключена и механическая проблема. Соответственно при диагностике такой неисправности руководящими документами регламентируется проверка и контроль уровней жидкостей. Исходя из это следует, что при выезде из сервиса ответчика 23 сентября 20== истец получил автомобиль с полным уровнем масла, или как минимум находящимся в допустимом диапазоне -выше середины уровня между отметками F и L. После чего проехав на автомобиле 353 километра истец возвращается на СТО с якобы недостающими 3-мя литрами масла в двигателе. Попробуем предположить, что специалистами, обслуживающими автомобиль истца 23.09.20-- не был отконтролирован уровень масла в двигателе. При выполнении поиска неисправностей 6.09.20== при обращении истца на СТО с проблемой «посторонний звук в районе ДВС при ускорении на малой скорости, на малой скорости при повороте руля появляется посторонний звук (тарахтения)», исходя из материалов дела известно, что специалистами СТО ответчика был обнаружен критический уровень масла в двигателе, после чего долито 3 литра масла. Однако, из материалов дела, акта экспертного исследования и фотоматериалов к нему видно, что при этом доливе 3х литров масла уровень масла не был на отметке F (Максимум). Неизвестны причины, почему специалисты не долили масло до уровня «Максимум». То же подтверждается и тем, что объем слитого масла составил 3,75 литра – из материалов дела п.18) стр.7 исследования, л.д.79. Из этого следует, что в двигателе не достает до полного уровня – нормы заправочного объема еще 0,25 литра масла, т.е. общий расход масла составил 3,25 литра. В дальнейшем рассмотрим два варианта фактического расхода масла на данном автомобиле истца:
1) если принимаем, что 23.09.20== специалист проверял уровень масла – расход составил, при пробеге 353 км: 3250/0,353=9206, т.е.9,2 литра на 1000 км пробега, при нормативе 0,6л на 1000 км (при максимальном уровне масла, и 2250/0,353=6373, т.е. 6,4 литра на 1000 км, при минимальном уровне масла) – имеется ввиду, что без контроля уровня масла автомобиль из сервиса не может уехать, и специалист видел уровень, находившийся от мин до макс.
2) Если принимаем, что специалистами СТО не проверялся уровень масла и он был установлен при проведении ТО-2 и заправлено 4 литров масла, как того требует руководство и спецификации автомобиля – расход масла составил, про пробеге 5310 км: 3250/5,31=612, т.е.612 грамм на 1000 км пробега, при нормативе не более 600гр на 1000 км, что тоже является критически не допустим для рабочего состояния двигателя автомобиля.
Данные два варианта расчета указывают на повышенный расход масла сверх максимально допустимого заводом изготовителем – 600 грамм на 1000 километров пробега.
Анализ разрушения катализатора и его связи с повреждениями 2го цилиндров
Как видно из исследования, произведенного при осмотре деталей, узлов двигателя автомобиля истца во впускных каналах ГБЦ обнаружена мелкодисперсная пыль неизвестного происхождения светло-серого цвета, которая также присутствует на внутренних (верхних) поверхностях тарелок впускных клапанов. Кроме того, в полостях выпускного коллектора обнаружены частицы светло-серого цвета. После чего установлено разрушение верхней поверхности катализатора в виде утраты фрагментов на всей поверхности, обращенной к ГБЦ. Как известно из теории ДВС на различных режимах, тактах 4х тактного двигателя, коим является исследуемый агрегат, существуют момент, при которых открыты одновременно и выпускные и впускные клапаны системы ГРМ.
Описание работы системы Dual CVVT:
Система изменения фаз газораспределения предназначена для регулирования параметров работы газораспределительного механизма в зависимости от режимов работы двигателя. Применение данной системы обеспечивает повышение мощности и крутящего момента двигателя, топливную экономичность и снижение вредных выбросов.
В совокупности эти параметры составляют фазы газораспределения – продолжительность тактов впуска и выпуска, выраженную углом поворота коленчатого вала относительно «мертвых» точек. Фаза газораспределения определяется формой кулачка распределительного вала, воздействующего на клапан.
На разных режимах работы двигателя требуется разная величина фаз газораспределения. Так, при низких оборотах двигателя фазы газораспределения должны иметь минимальную продолжительность («узкие» фазы). На высоких оборотах, наоборот, фазы газораспределения должны быть максимально широкими и при этом обеспечивать перекрытие тактов впуска и выпуска (естественную рециркуляцию отработавших газов).
Кулачок распределительного вала имеет определенную форму и не может одновременно обеспечить узкие и широкие фазы газораспределения. На практике форма кулачка представляет собой компромисс между высоким крутящим моментом на низких оборотах и высокой мощностью на высоких оборотах коленчатого вала. Это противоречие, как раз и разрешает система изменения фаз газораспределения.
В зависимости от регулируемых параметров работы газораспределительного механизма различают следующие способы изменяемых фаз газораспределения:
— поворот распределительного вала;
— применение кулачков с разным профилем;
— изменение высоты подъема клапанов.
Наиболее распространенными являются системы изменения фаз газораспределения, использующие поворот распределительного вала:
СистемаPro_Ceed: CVVT, Continuous Variable Valve Timing от Hyundai, Kia, Volvo, General Motors;
Принцип работы данных систем основан на повороте распределительного вала по ходу вращения, чем достигается раннее открытие клапанов по сравнению с исходным положением.
Система изменения фаз газораспределения данного типа имеет следующее общее устройство:
— гидроуправляемая муфта;
— система управления.
Гидроуправляемая муфта (обиходное название фазовращатель) непосредственно осуществляет поворот распределительного вала. Муфта состоит из ротора, соединенного с распределительным валом, и корпуса, в роли которого выступает шкив привода распределительного вала. Между ротором и корпусом имеются полости, к которым по каналам подводится моторное масло. Заполнение той или иной полости маслом обеспечивает поворот ротора относительно корпуса и соответственно поворот распределительного вала на определенный угол.
В большинстве своем гидроуправляемая муфта устанавливается на распределительный вал впускных клапанов. Для расширения параметров регулирования в отдельных конструкциях муфты устанавливаются на впускной и выпускной распределительные валы.
Система управления обеспечивает автоматическое регулирование работы гидроуправляемой муфты. Конструктивно она включает входные датчики, электронный блок управления и исполнительные устройства. В работе системы управления используются датчики Холла, оценивающие положения распределительных валов, а также другие датчики системы управления двигателем: частоты вращения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости, расходомер воздуха. Блок управления двигателем принимает сигналы от датчиков и формирует управляющие воздействия на исполнительное устройство – электрогидравлический распределитель. Распределитель представляет собой электромагнитный клапан и обеспечивает подвод масла к гидроуправляемой муфте и отвод от нее в зависимости от режимов работы двигателя.
Система изменения фаз газораспределения предусматривает работу, как правило, в следующих режимах:
— холостой ход (минимальные обороты коленчатого вала);
— максимальная мощность;
— максимальный крутящий момент.
Для наглядности приведена диаграмма фаз газораспределения типового двигателя KIA:
Из диаграмм фаз газораспределения видно, что на некоторых режимах одновременно открыты и выпускные клапаны и впускные клапаны, что обуславливает возможность переноса частиц катализатора в цилиндр и впускные каналы ГБЦ, что и установлено в ходе осмотра. Кроме того, исследуемый двигатель работает по циклу Аткинсона, что подразумевает еще больший момент открытия впускного клапана, даже на такте сжатия. Как раз таки, частички катализатора, попавшие в цилиндр в моменте продувки (рециркуляции) в такте сжатия по циклу Аткинсона, в современном его представлении, попадают на поверхность впускных каналов ГБЦ и даже во впускной коллектор, что установлено на осмотре с помощью видеоэндоскопа.
Синтезирующая часть
Подытожив вышеперечисленное, можно утверждать, что разрушение поверхности катализатора послужило причиной попадания абразивных частиц в камеру сгорания и во впускной тракт двигателя автомобиля, что в свою очередь привело к образованию задиров и переноса материала на стенках цилиндра и поршня ДВС. После чего возник повышенный (выше нормативного) расход масла в двигателе. На разрушение самого катализатора могут влиять много факторов, контроль за техническим состоянием катализатора не лежит на эксплуатирующей стороне. При своевременном обслуживании по регламенту эксплуатант не может и не должен предвидеть разрушение катализатора. Контроль за техническим состоянием автомобиля лежит на обслуживающей стороне, при проведении технического обслуживания автомобиля. При своевременном выявлении неисправности катализатора можно было избежать критических неисправностей самого двигателя, после которых требуется его капитальный ремонт. Данные недостатки имеют производственный характер.