Да, друзья, эту мысль отстаивает наш сегодняшний спикер. Рассмотрим его аргументацию ниже. Попутно зацепим в диалоге ввод с 1 марта в России единого реестра грузовых перевозчиков.
Все ли так плохо в отрасли? Что нас ждет впереди? Давайте разбираться. Поехали!
Огласите весь список, пожалуйста!
Итак, в реестре окажутся те организации и предприниматели, отвечающие отборочным требованиям организаторов площадки. Вектор на оцифровку логистики будет продолжен в рамках Национальной цифровой транспортно-логистической платформы.
Глава ТПП (Торгово-промышленной палаты) Татарстана по логистике и автоперевозкам Сергей Сотников проанализировал тенденции отрасли. В частности, эксперт отметил, что начало прошлого года было ровным, почти стабильным. В этом большую роль сыграла инерция 2022—2023 годов.
Впрочем, осень нанесла очередной удар по сфере. ТК стало труднее находить заказчиков. А ведь до этого как раз-таки осень “помогала” разогревать рынок перевозок. Увы, но тарифы стремительно поползли вниз. Почему? Ответ прост- мало грузов.
Известно, что падение грузооборота составило 10-15% в зависимости от направления и типа товара. Параллельно выросло и время ожидания погрузки. И это был самый “жаркий” период года!
Эти признаки говорят нам о проблемах в экономике РФ, сетует господин Сотников. Специалист выдвинул гипотезу, что государство в 2022—2023 годах инвестировало большие деньги в строительство, АПК и др. Эти вливания по цепочек оказывали положительное влияние на логистику.
Халява закончилась, и весь этот праздник щедрости с дефицитом транспорта и водителей начал “сдуваться”. Напомним, что Центробанк весной 2024 года стал поднимать ставку рефинансирования. Деньги стали дороже, а значит кредит или лизинг стали дорогими игрушками. Лизинговые компании, к примеру, очень резко отреагировали на тренд, взвинтив свои тарифы.
Теперь строители, аграрии и прочие отрасли “подтянули” пояса. На этом фоне удивительно было наблюдать выросший спрос на грузовики. ТК брали грузовики как “не в себя”, а как расплачиваться по лизингу - вопрос остался открытым. Качели стали двигаться в обратном направлении. Сейчас лизинговые компании возвращают технику, так как клиенты не в силах за нее платить. И этот процесс идет по нарастающей
Трудные времена
Глава ТПП (Торгово-промышленной палаты) Татарстана по логистике и автоперевозкам уверен, что впереди отрасль ждет “эпидемия” банкротств. Тем более, что в погоне за клиентами ТК стали демпинговать и даже снижаться ниже рынка.
И эта тенденция не сулит ничего хорошего с учетом нестабильного курса доллара, высокой стоимости запчастей и топлива. Наблюдается дисбаланс, когда расходы доминируют над доходами. Для полноты картины хотелось бы иметь раздел на сайте Росстата о банкротах с разбивкой по направлениям бизнеса. Подобного рода данных для полноценной аналитики не хватает.
Вернемся к фактам. Сейчас средний возраст автомашин в районе 20 лет. И это не есть гуд. Так как старенький транспорт просто напрашивается на ДТП. А вот ценовые ножницы преодолеть бизнес не в силах.
Иной факт - каждый второй проданный легковой автомобиль в России — китайский. В пик спроса и с учетом ухода “большой автомобильной семерки”, а также из-за медлительности (нерасторопности) КАМАЗа ТК ринулись покупать «китайцев».
И в этом плане Пекин быстро сориентировался. Россияне понимают, что качество этих машин далеко от европейского (нечто среднее между КАМАЗом и ЕС). А будет ли улучшение ТТХ - открытый вопрос. Господин Постников уверен, что переориентация с западных грузовиков на китайские — глобальная ошибка.
В чем? А в том, что оплата за китайские грузовики - это развитие китайского, а не российского бизнеса. Фактически деньги обязаны оставаться внутри страны. Иначе так и будем “ковылять” на мощностях КАМАЗа, который работает на тех же китайских запчастях.
Недальновидная политика государства привела к тому, что тягачи с 3 млн рублей резко подросли до 8 млн рублей. Вот и приходиться ездить на старых машинах, покупать импортные запчасти за валюту. А это колоссальные средства.
Вообще импортозамещение, оно только “на бумаге”. Бюрократам кажется, что после выпуска очередной бумажки все волшебным образом наладится в течение 2-3 месяцев. Однако тот же автопром требует комплексного решения, начиная от обучения кадров и заканчивая технологическим суверенитетом. Сейчас же все идет по типу переклеиваем шильдики. Вспомните новый и “российский” автомобиль «Москвич».
Дороги ничего не решают
Трасса ничего не генерирует, заключает эксперт. Бюджет освоен, а людей и техники на путепроводе не прибавилось. В отличие от строительства заводов, где в конечном счете заложен выпуск новой продукции и появление новых рабочих мест.
В настоящее время сообщество волнует внедрение реестра перевозчиков. Ведь не все в него попадут. И это барьер для ИП и ООО. Также есть нарекания по поводу цифровизации документооборота. как бы не стать заложниками несовершенства ПО и ПК.
Есть и нарекания по снабжению запчастями. Государство самоустранилось от регулирования этого сектора экономики. Цены и условия диктует рынок. Итог? Все закупается за рубежом. Своего ничего нет. Министерство дорожного хозяйства и транспорта вместо лоббирования интересов страны занято разрезанием ленточек при открытии новых автомобильных дорог.
Возвратимся к кадровому вопросу. Вариант отправки студентов после окончания вуза на 3 года отработки - это имитация деятельности. Нет долгосрочного формирования престижа той или иной технической профессии. Как нет и современной системы профтехучилищ, анализа профессий, которые необходимы, и методов, как обучать этим профессиям.
Ведь для этого надо инвестировать в людей, в их грамотное воспитание с самого детства. Только так и вырастают квалифицированные инженерные кадры. Но это сложно. Нужна ответственность. Пока же отвечают по схеме “все и никто”.