Юрий Мамонтов
Этот самолёт я впервые увидел на его перегоне в 1970-х. Разрешили ознакомиться с кабиной. Занял левое кресло. Впечатления: не нужна спарка, штурман сидит рядом (это правильно, в полёте можно в карты поиграть…) , инструктору легче работать с обучаемым, ручка управления справа выдвигается вверх если управляет инструктор (много позднее подобной ручкой я управлял из инструкторской кабины МиГ-31), при заходе на посадку четыре глаза. Но есть и недостатки: «А как за ведомым смотреть, если он в правом пеленге ?», «А если катапультироваться опасность есть ?», и приборов многовато, как никак два человека в ограниченном пространстве кабины .
В инете много фотографий в составе пары, звена (отряда ?). Но я не нашёл фотографий с левым пеленгом. Значит трудно летать ведомому выдерживая левый пеленг.
Нашёл пояснение причины нахождения лётчиков рядом – большая РЛС в носовой части. Уменьшить лобовое сопротивление не получилось и этот недостаток использовали «во благо» , посадив обоих рядом. Су-24 использовался как бомбардировщик, как разведчик , в морской авиации. На просторах инета можно увидеть фотографии американских кораблей выполненные разведчиком Су-24.
На этом самолёте был режим автоматического полёта с огибанием рельефа местности.
(вставка автора. На Су-15ТМ было ограничение автоматического маловысотного полёта не ниже 200 метров. Су-15ТМ мог выполнять полёт в режиме огибания рельефа местности и удерживать высоту 200,300,400,500м в диапазоне скоростей 600-1.100 км/ч. При этом увод с опасной высоты мог происходить с перегрузками 3,5-4 единицы и углом набора до 30 градусов. Но если такое произошло САУ нужно отключать и переходить на ручное управление. Более того, при включённом режиме огибания «трогать» ручку управления запрещалось. Как включать режим: включить радиовысотомер, на задатчике установить необходимую высоту , осуществить выход в ручном режиме на эту высоту с точностью в +- 50м, нажать кнопку «РВ», включить САУ, проверить загорание «авт. упр» «КВ» Любопытно , но зачем истребителю –перехватчику режим огибания местности ? Незаметно подбираться к цели ? Ответ прост – на базе Су-15 был разработан штурмовик. И действительно большие скорости подхода к поражаемой цели и выхода из под удара систем ПВО противника помогают уничтожить врага. В полках истребительной авиации ПВО, вооружённых Су-15ТМ лётчики согласно КБП (курса боевой подготовки) стреляли по земле из пушек. Пушки находились в подвешенных к фюзеляжу контейнерах. Точность попадания желала быть лучшей, но всё же снаряды ложились в цель. Из пушек успешно стреляли по воздушным целям.
Для ознакомления : блоки управления САУ на Су-15ТМ:
Вернёмся к Су-24. Задумка была совершенно другой. Тонкое треугольное крыло. Четыре подъёмных двигателя.
В книге М.В. Ильюшиной о лётчике-испытателе Владимире Ильюшине восстановлены факты испытания автоматического полёта на малой высоте с огибанием рельефа местности. Так вот. Этапы разделили на испытания при управлении самолётом вручную по командам так называемого маловысотного контура (МВК), затем испытания автоматического полёта (САУ), и автоматического полёта на малой высоте с огибанием рельефа местности. Работа по доводке шла в течении 15 лет с 1971 года по 1986 год. Первые два этапа были проведены достаточно быстро. Систему разрабатывал Евгений Александрович Зазорин (ОКБ г. Ленинград).
В течении первых четырёх лет с 1971 по 1974 год выполнялись полёты над малопересечённой местностью (г.Жуковский), потом в условиях горной местности с аэродрома Моздок (с 16.12. 1971г.). Испытания проходили над горами Северной Осетии, Чечни , Дагестана. Любопытно , экипаж состоял из одного человека, так как на месте штурмана был установлен пульт с органами регулировки различных коэффициентов. Было принято не рисковать штурманом. Проходила окончательная доводка МВК. Готовились предоставить самолёт заказчику. В Моздоке маршруты были определены специальной комиссией. Маршруты готовили заранее. Потребовалось детально изучить маршруты таким образом , чтобы во время полёта отклонения от ЛЗП (линии заданного пути) укладывались в 20 метров влево или вправо. Максимальное количество полётов в день – два. Ошибки были в 50 метров. Заново строили профиль полёта. Потребовалось 7 дней. Для изучения маршрута была предоставлена крупномасштабная карта. Выезжали к местам начала всех маршрутов. Требовалось запомнить их, чтобы опознать их с воздуха. Но и опознать с воздуха тоже трудно.
(вставка автора. Ориентир с воздуха воспринимается совершенно другим, чем он «выглядит» на карте. В первый зимний день , когда земля покрыта снегом, с воздуха опознать привычный «летний» ориентир невозможно (трудно). Он другой. Населённый пункт ночью, когда жители зажигают в домах освещение изменяется до неузнаваемости. Ориентир площадной, но его площадь и изгибы становятся совершенно другими. Сравнивал высотные фотографии с картой - всё совершенно другое).
Продолжу воспоминания В.И.Ильюшина : «..я объездил начала всех маршрутов для того, чтобы найти характерные ориентиры, такие, чтобы они хорошо были бы видны с воздуха. Например, для маршрута № 3 это была восточная оконечность пруда около станицы Терской. Полёты начались с облёта маршрутов для уточнения и закрепления в моей памяти характеристики ориентиров. После этого можно было приступить непосредственно к огибанию рельефа. Начали с простейшего маршрута № 3 здесь уточнялись параметры МВК, выбранные ранее над малопересечённой местностью, а также его возможности по огибанию нескольких следующих один за другим хребтов в данном случае хребтами Терским и Сунженским. Работа пошла очень успешно».
И всё же углами входа на хребты были неудовлетворены. Начали искать другие объекты с большими углами входа. Объездили весь район. Нашли гору Заманкул, и гору южнее г.Орджоникидзе (Владикавказ). Маршрут №1 начинался от села Нижние Атаги в Чечне и заканчивался у села Ботлих в Дагестане.
Маршрут отвечал требованиям для испытаний. Но? С самолёта Ту-134 маршал авиации Ефимов (первый зам главкома ВВС) посмотрел маршруты и хотел запретить их для проведения испытаний. Самолёт перегнали в Москву для приведения кабины в «нормальный» вид , а систему МВК в «товарный». В итоге успешных испытаний в кабине «появился» штурман Николай Алексеевич Алфёров. Самолёт «прогнали» по малопересечённой местности укомплектованным экипажем. В 1973 году самолёт был в Ахтубинске для переучивания военных лётчиков. В начале 1974 года самолёт был в Моздоке. Испытательные полёты продолжились днём и ночью. «… в отчёте об огибании появилось утверждение, что для полётов в горах необходима не только специальная, но и психологическая подготовка ». Во время выполнения полётов использовались ретрансляторы (самолёты и вертолёт). После взлёта на четвёртой минуте полёта самолёта не видели и не слышали экипаж.
В.Ильюшин запомнил случай, когда во время этих испытаний после розжига форсажей перед разбегом экипаж ощутил сильный удар. Произошло падение носовой части самолёта с уводом её в сторону, вправо. Причина была фантастической - отломилась передняя стойка шасси.
(вставка автора. На кафедре «конструкции и прочности самолётов» нам рассказывали, что прочность стоек шасси советских самолётов в разы выше прочности стоек самолётов вероятного противника. Здесь же уместно сказать , что на учебном самолёте Л-29 при выполнении посадки курсант (Иш..в) вошёл в прогрессирующий козёл и начисто отбил переднюю стойку. После этого много лет на авиационных кафедрах, в учебных и боевых полках описывали этот случай) .
В 1984 году начались специальные лётные испытания на расширение боевых возможностей самолёта : «выполнение полётов с боевым применением в горах». В этих работах приняли участие представители ОКБ П.О.Сухого, МАП, ОКБ Ленинграда, НИИ им.П.Чкалова… Проводились специальные летные испытания самолета в горной местности военными летчиками-испытателями. Автоматический режим управления самолетом - без вмешательства летчика самолет сам огибал гору, а летчик только контролировал работу оборудования, не вмешиваясь в управление самолетом. Дополнительно был введен режим: выход с моря на гористый берег, чего раньше тоже самолет не выполнял.
Применялось оборудование : радиолокатор предупреждения столкновения РПС , прицельно-навигационный комплекс и САУ.
Возникли «вопросы» на испытаниях : при волнении моря РПС стал видеть море. А как измерять склоны в горах ? Самолёт не может огибать стену, есть определенные ограничения у радиолокатора предупреждения столкновения.
На «АВИАТОРЕ» один из читателей рассказал об оборудовании на МиГе , которое автоматически выпускал тормозной парашют. А вот что рассказывает В.Ильюшин (стилистика сохранена) : « Полет по программе испытаний автомата выпуска тормозных парашютов в воздухе перед касанием бетона. От самопроизвольного выпуска парашютов было введены две блокировки: полная уборка оборотов, т. е. постановка руд на упор «малого газа», и высота менее одного метра по чрезвычайно надежному и очень точному изотопному высотомеру малых высот. Первые полеты для безопасности выполнялись без выпуска парашютов, сигнал на выпуск подавался на посадочные фары, и по загоранию их можно было судить о реальной высоте срабатывания системы, что и фиксировалось кинотеодолитами. Затем посадки с реальным выпуском. Всё шло отлично. Выполняю нормальный заход на посадку. Настроение под стать погоде – великолепное. Иду точно по глиссаде снижения, высота 100, 60, 40 метров. И вдруг толчок, и самолет начинает резко тормозиться, уменьшать угол атаки и терять высоту, вижу землю прямо перед собой! мгновенно ручку на себя! (Это объяснимо – это рефлекс.) Полные форсажи! (Почему?) слава Богу, оба включились без задержки! Самолёт начинает поднимать нос, но продолжает падать… удар хвостом о бетон, потом падение на главные ноги и резкое опускание носа на переднюю ногу: тук, тук, тук. От удара левая рука срывается с секторов газа. Самолёт с включенными полными форсажами на трёх ногах несётся по полосе, резко увеличивая скорость. Наконец поймал сектора и буквально сдергиваю их на холостой ход. Торможу и останавливаюсь. Начинают трястись колени и руки. Мой дублер Володя Кречетов, он сегодня был у меня за штурмана, белый как мел, безучастно смотрит прямо перед собой. Представляю, каково было ему! я-то
хотя бы был занят. После детального анализа стало ясно, что альтернативы моим действиям просто не было. Полёт мог стать действительно последним.
Ну а автомат, сработавший вопреки всей логике и технике, был выброшен на помойку, т. к. объяснения его «поведению» найдено не было».
В книге Л.Кузьминой о П.О. Сухом я не нашёл вообще ничего о самолёте Су-24. Но факт испытаний системы выпуска тормозного парашюта есть.
(вставка автора. Тормозной парашют способен уменьшить длину после посадочного пробега самолёта на 30%. У меня были случаи , когда я выпускал тормозной парашют за долю секунды до касания. Эффективность торможения была очень высокой , но и риск создать предпосылку к лётному происшествию тоже была высокой, т.к. ограничения по порыву парашюта и самой посадочной скорости были близкими. Продольные перегрузки торможения с помощью парашюта и без него значительно разнятся. Разница похожа на взлёт с помощью форсажей и без их помощи.(МиГ-31) ).
В этой статье остались «за кадром» аварийные случаи … А они были. Пожар электропроводки, разрушение механизма поворота пилона… А сколько было отказов во время эксплуатации в боевых частях ? Хотелось бы услышать впечатления военных лётчиков и штурманов о полётах на этом интересном самолёте, услышать тех, кто выполнял дозаправки в качестве заправщика и заправляемого, и…. об огибании местности.
На начало 1990—х на вооружении были стратегические бомбардировщики, бомбардировщики, истребители-бомбардировщики и истребители с изменяемой стреловидностью крыла. На этом крыло с постоянной стреловидностью надёжно вытеснило изменяемую стреловидность. Конструктора пробовали возвращаться к теме изменяемой стреловидности. Так знаменитый барражирующий дальний перехватчик Ту-128 мог быть другим – с изменяемой стреловидностью. Тема правильная для Севера. Самолёт можно поставить западнее Новой Земли в зону ожидания и подождать пока из Англии пригонят цель. И не надо поднимать массу перехватчиков со всех аэродромов Севера. Цель сама на «знаменитой» петле войдёт в ППС (переднюю полусферу). И уже в кабине можно будет просверлить дырочку в комбезе для вознаграждения.
Во время практического переучивания нам доводили, что МиГ-31 мог быть с изменяемой стреловидностью. Но дороговизна самолёта не позволила это сделать.
Таким образом изменяемая стреловидность или «повисла в воздухе» или навсегда ушла из современного самолётостроения как неперспективная. Мнение читателей будет интересным.
Предыдущая часть:
Продолжение: