Раис Татарстана Рустам Минниханов заявил о необходимости увеличить пропускную способность железных дорог в регионе. Выступая на коллегии Минтранса республики, он отметил важность повышения эффективности железнодорожных перевозок.
— Запускаем новые производства, новые объемы появились. Поэтому вопрос расширения пропускной способности, повышения эффективности — это очень серьезный вопрос, — подчеркнул глава региона.
Объем грузоперевозок на железных дорогах снизился в Татарстане в 2024 году до 35 млн тонн. В сравнении с предыдущим годом сокращение составило 8%, сообщил министр транспорта республики Фарит Ханифов. По его словам, основанием для этого послужил целый комплекс причин, в том числе затоваренность станций порожними (пустыми) вагонами, недостаток локомотивной тяги, неэффективные технологические процессы грузовой работы, в том числе квоты и ограничения, несвоевременное формирование прогнозов грузоотправителями и, наконец, неготовность инфраструктуры к увеличению грузопотока.
Ханифов отметил, что к 2030 году увеличение объемов производственной продукции предприятиями республики достигнет 20 млн тонн. В этих условиях вопрос обеспечения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры приобретает особую актуальность.
— Одним из решений обеспечения бесперебойного движения грузов железнодорожным транспортом является снижение нагрузки на работу ж/д станций путем создания хабов по перевалке строительных и инертных материалов с их доставкой и выгрузкой маршрутными поездами, — сказал министр.
Располагать хабы предполагается в предместьях крупных городов — промышленных центров Татарстана. Это позволит минимизировать нагрузку и на улично-дорожную сеть агломераций.
tatarstan.ru
В качестве успешного примера таких решений Ханифов привел действующие станции — Свияжский мультимодальный логистический центр (СММЛЦ) и «Этилен-600». Аналогичный проект сейчас реализуется на станции «Зеленый Дол». В перспективе рассматриваются варианты размещения таких хабов на железнодорожных станциях Буинск, Агрыз, Письмянка.
Кроме того, в целях увеличения объемов перевозки продукции локомотивами на электрической тяге министр предложил электрифицировать участок железнодорожных путей от станции Агрыз до станции Кандры. Проект может быть реализован в два этапа. Сначала электрифицируют участок Агрыз — Нижнекамск (163 км), потом — участок Нижнекамск — Кандры (324 км).
В целях увеличения пропускной способности предлагается развитие железнодорожной сети РТ. Министр транспорта предложил рассмотреть строительство второго главного пути Агрыз — Нижнекамск (163 км) и строительство третьего главного пути — станция Юдино — Арск (73 км).
Наконец, Ханифов предложил устранить существующий разрыв железнодорожной инфраструктуры между станциями Яранск и Котельнич-1 Кировской области (порядка 130 км, по расчетам ОАО «РЖД»). Этот разрыв является сдерживающим фактором в развитии грузовых потоков по международным транспортным коридорам «Север— Юг» и «Запад — Восток», а также транспортной связи между Северным и Южным транссибами, считают в Минтрансе. А еще проект строительства этого участка создаст уникальную возможность воспользоваться универсальным центром по переработке грузов СММЛЦ.
— Все это позволит разгрузить существующую железнодорожную сеть РТ и расширить возможности эффективных грузовых перевозок с выходом на южные государства по международным транспортным коридорам «Север — Юг» и «Запад — Восток», включая перевозку по рекам Волга и Кама в страны Каспийского и Черноморского бассейнов, а также Персидского залива, — констатировал Ханифов.
KazanFirst
«Груз ехал 10 тысяч км, а последние три километра в Казани он встал»
Сроки доставки по железной дороге стоят с очень большим запасом, поделился опытом с KazanFirst руководитель компании ООО «Фэй» Артур Файзрахманов. По его словам, судиться ними — впустую тратить свое время.
— Мы это воспринимаем как есть и стараемся как-то договариваться. Мы не могли вообще найти никаких вариантов доставки. На Москву, на Екатеринбург — все было перегружено. Не хватало платформ, — рассказывает предприниматель.
В итоге оборудование перегрузили на фуры и доставили до места автомобильным транспортом.
— Мы понимали, что встрянем на энную сумму, десятки миллионов этот станок стоит, просто стояла «железка», — вспоминает он.
Был у Файзрахманова опыт, когда груз уже доехал до Казани.
— Была ситуация, когда [составы] не принимали из-за снега. Долго не принимали. Две недели. Груз ехал 10 тысяч км, а последние три километра в Казани он встал. Никто его двигать не мог, потому что просто расчищали пути. Как бы сделать так, чтобы пути расчищали за один день, а не за неделю? — задался вопросом предприниматель.
«Железная дорога работает не так, как хотелось бы»
Директор ООО «Реверс», председатель комитета по грузовым перевозкам Торгово-промышленной палаты (ТПП) Татарстана Сергей Сотников считает, что предлагаемые министерством республики меры мало что изменят.
— Проблем-то там полно, вопрос в том, хотят ли эти проблемы увидеть. Сейчас вот сказали про Агрыз — там одна ветка. Про это говорится, наверное, уже лет 15, что она одна и что не справляется, — возмутился он в разговоре с KazanFirst.
По его словам, одной ветки уже давно мало, чтобы доставлять в Нижнекамск весь объем необходимых грузов.
Но это лишь одна беда из многих. Средний возраст тяговых средств превышает 30 лет, людей не хватает, перечисляет эксперт.
— Если спросить у центрального офиса, вам скажут, что все хорошо, объемы растут. Если спросить у тех, кто пользуется железной дорогой, вам все скажут, что железная дорога работает как минимум не так, как хотелось бы. То станции переполнены, то принимающая сторона не может вагоны принять. Люди стоят в очередях. Ждут, — констатирует Сотников.
KazanFirst
В отношении логистических хабов он так же испытывает определенный скепсис.
— «Круглое поле» до этого было переполнено и дальше будет переполнено. На «Дэн Сяопин» присутствуют железнодорожные пути, но железнодорожная станция все равно одна. С «Дэн Сяопин» вагон как вышел, так и упрется в это «Круглое поле» и поедет точно так же по этой однопутной колее, которая идет до Агрыза. Там-то ничего не меняется, — отметил он.
По его словам, проблема в структурной организации железной дороги, когда путями владеет одна организация, тяговым составом — другая, вагонами — третья и так далее. Ситуацию усугубляет погоня за оптимизацией — вложений в развитие инфраструктуры «катастрофически не хватает». Долгое время в стране просто «проедали наследие Советского Союза», и сейчас вдруг выяснилось, что «оказывается, у нас нехватка того, нехватка сего», иронизирует собеседник.
— В общем, у семи нянек дитя без глазу, — заключил Сотников.
