XIX век вошёл во всеобщую историю как период транспортного прорыва. В этом столетии человечество познакомилось с принципиально новыми транспортными средствами — железными дорогами и автомобилем. Гужевой транспорт, верно служивший человечеству в течении нескольких тысячелетий, постепенно становится исторической реликвией. 27 сентября 1825 года в Великобритании, ведущей капиталистической стране того времени, была запущена первая общедоступная железная дорога. Это событие катализировало дальнейшее развитие транспортной сферы. К концу XIX века железный транспорт, достаточно быстро доказавший свою экономическую эффективность, становится доминирующим видом транспорта в большинстве стран мира.
Период с 1860 года до начала Первой мировой войны был ознаменован настоящим железнодорожным бумом. На этом этапе строительство железных дорог велось грандиозными темпами (в среднем в год строилось около 20 тыс. км новых линий). Наиболее интенсивно мировое железнодорожное строительство проходило в период с 1880-х по 1890-е годы. В этот временной промежуток было построено 244,7 тыс. км железных дорог, из которых 117,7 тыс. км приходилось на железные дороги США. Максимальной протяженности железнодорожная сеть США достигла в 1916 году — 409 тыс. км.
Знаковым событием для развития отечественной железнодорожной инфраструктуры становится отмена крепостного права в феврале 1861 года. Начавшееся после раскрепощения крестьян бурное развитие капиталистических отношений, способствовало интенсивному строительству железных дорог в нашей стране. В 1860–1880-е годы наша страна занимала второе место после США по вводу в эксплуатацию новых железнодорожных линий. Этому способствовали изменения в экономике страны, а также финансовые и административные меры в железнодорожной политике. Например, в это время был учрежден особый железнодорожный фонд, формально обособленный от госбюджета. В 1891–1916 годы в нашей стране была построена крупнейшая в мире Транссибирская магистраль (Транссиб), соединившая Европейскую часть России с Дальним Востоком. Ее протяженность (к 1916 году) составляла 7 тыс. км.
В этот период Россия удерживала второе место в мире по темпам строительства железных дорог (в 1890–1916 годы. в нашей стране было построено 53,3 тыс. км. железных дорог). Именно к этому периоду относятся первые попытки реализовать уникальный проект строительства трансатлантической железнодорожной магистрали, которая должна была связать Россию и Америку.
В конце XIX столетия увеличивается интерес зарубежных стран к проекту Транссиба. Событие мирового масштаба — Великий Сибирский путь стал показателем возможности России в области строительного искусства: решение сложных научно-технических задач при строительстве, использование технико-экономических возможностей отечественной промышленности. В зарубежных политических кругах разгорались споры относительно усиления России на азиатском Востоке. На страницах главных публицистических изданий России и за рубежом публиковались мнения представителей научной интеллигенции, инженеров, военных, философов, путешественников и простых обывателей о Транссибе. Высказывались различные предположения и прогнозы о будущем значении дороги. Большинством политиков и общественных деятелей признавалась роль Транссиба в усилении экономического роста Азиатского региона, увеличении производства и потреблении товаров, притоке населения.
Например, выдающийся французский писатель-фантаст Жюль Верн, словами одного из своих героев в романе "Клодиус Бомбарнак" (1893 год), так описывает впечатления от Транссиба: «Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов».
Оценки Транссиба в среде иностранной общественности были неоднозначными. Скептики оспаривали значение Транссиба как транзитного пути мирового значения, с сомнением воспринималось и коммерческое значение дороги, указывалось на несоответствие дороги предъявляемым техническим требованиям. Но для большинства иностранцев Дальний Восток, оживленный железной дорогой, представлялся будущим сосредоточением экономической жизни и объектом выгодного вложения капиталов. Идеи создания мировой (всемирной) системы железных дорог с использованием Транссиба обретали всё большую популярность, особенно после постройки Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) (в 1903 году), способствовавшей экономическому оживлению некоторых районов Азиатского региона. Очередные попытки вмешательства стран Запада в колониальную экспансию России на Дальнем Востоке отразились в некоторых проектах «содействия» железнодорожному развитию российских окраин.
Проект соединения Северной Америки и Евразии железнодорожной паромной связью впервые предложил в 1890 году бывший губернатор штата Колорадо (США) Уильям Гилпин. Идею поддержали в "Союзе тихоокеанских дорог" США. В преддверии создания будущей магистрали были осуществлены изыскательские работы и сделано технико-экономическое обоснование проекта. В результате он был признан технически реализуемым и экономически обоснованным.
Идее соединить два материка и территорию двух стран симпатизировал в начале XX века председатель Комитета (Совета) министров России Сергей Витте, который, ещё будучи министром путей сообщения, фактически руководил созданием Транссиба и поддерживал многие начинания, связанные с развитием масштабных железнодорожных проектов.
В 1900 г. в зарубежной прессе появляются публикации французского инженера Лоик де Лобеля о возможном участии французского капитала в железнодорожном строительстве на территории Сибири. Воодушевленный путешествием по Аляске и первой поездкой по Сибири, Лобель выступает с лекциями о необходимости соединения двух регионов трансконтинентальной железной дорогой, превосходящей по своему масштабу Транссиб. Предлагаемым проектом планировалось обеспечить железнодорожное сообщение по маршруту Нью-Йорк — Париж транзитом через северные районы Дальнего Востока и Берингов пролив.
Вскоре, благодаря Лобелю, идея дороги Аляска – Сибирь начинает активно обсуждаться в периодической печати. Например, в 1901 году статья, посвящённая предстоящему проекту, под названием «Железная дорога к Берингову проливу» публикуется в периодическом издании Приамурья – «Амурский край». Интересно, что проект Лоик де Лобеля, стал приобретать популярность среди общественности еще до того, как был представлен на обсуждение в высших государственных структурах, заинтересованных стран.
В российских государственных кругах Лобель действовал от имени некоего могущественного французского синдиката. Согласно проекту французского инженера трасса железной дороги, беря начало от существующей линии Транссибирской магистрали в районе Иркутска, проходила в направлении Якутска, затем на мыс Дежнева, где через 60-километровый тоннель под Беринговым проливом соединялась с Аляскинской железной дорогой. Общая протяженность дороги по российской территории составляла около 5000 верст, стоимостью в 470 млн рублей. Окончательный маршрут дороги выглядел таким образом: Париж – Берлин – Москва – Челябинск – Иркутск – Якутск – мыс Восточный – Берингов пролив – мыс принца Валлийского – Такома – Чикаго – Нью-Йорк. Но предложения синдиката показались правительству не очень убедительными, и в 1903 году в выдаче концессии на строительство было отказано.
Тем не менее, Лобель не смирился с отказом и предпринял ряд энергичных мер для достижения своей цели. В 1904 и 1905 годы он действует уже от имени американских концессионеров. С этой целью в Нью-Йорке создается «Синдикат Транс-Аляско-Сибирской железной дороги». Вариант дороги был вновь представлен русскому правительству, но уже с некоторыми изменениями. Отправной точкой вместо Иркутска становится Канск. Синдикат брал на себя обязательство закончить сооружение железной дороги в течение 6–10 лет с момента начала строительных работ. Продолжительность концессии «индустриальной привилегии» определялась в 90 лет, затем земля возвращалась Российскому государству. По истечении 30 лет правительству гарантировалось право выкупа железной дороги. Лобель пытался представить в проекте те экономические выгоды, которые получила бы Россия, дав разрешение на строительство железной дороги. И в первую очередь это развитие местной металлургической промышленности, а также использование преимущественно русской рабочей силы. И вновь, проект Лобеля получил неоднозначную оценку среди широкой общественности. Наибольшую поддержку его идеи находили среди научной интеллигенции. В результате, его план был одобрен в Железнодорожном отделе Русского технического общества и затем активно обсуждался на заседаниях общества в марте 1906 года.
Кульминационный момент в судьбе проекта наступил на Иркутском совещании о путях сообщения в Сибири в 1906 году. Предложения Лобеля подверглись серьёзной критике со стороны местных органов власти, сибирских коммерсантов и горных инженеров. Основные замечания касались невозможности строительства с точки зрения технических условий, сомнения относительно прибыльности планируемого мероприятия, а главное — опасности захвата северо-востока Сибири со стороны иностранцев посредством экономического порабощения, о чем свидетельствовали требования отвода участков земли синдикату фактически в безвозмездное пользование. Как отмечалось, "в результате реализации проекта был бы сформирован прямой путь от Парижа до Нью-Йорка. Формой участия зарубежных инвесторов в строительстве Сибирско-Аляскинской железной дороги де Лобель предполагал концессию на 90 лет с гарантией получения права на эксплуатацию всех видов природных ресурсов в полосе отчуждения шириной около 24 км. Тем самым формируемый транспортный коридор с юрисдикцией иностранных концессионеров по существу надвое разделил бы весь северо-восток России подобно тому, как это было сделано в государствах прохождения Суэцкого и Панамского каналов". Именно поэтому после обсуждения данного проекта кабинетом министров под председательством Петра Столыпина предложение было отклонено. Отказ мотивировался политической и экономической опасностью предоставления иностранному капиталу особых прав хозяйственного и территориального иммунитета, несовместимого со статусом суверенного Российского государства.
Шумиха вокруг проекта не утихала и после официального отказа в концессии на высшем государственном уровне. Интересно, что в среде широкой общественности, изначально относящейся к проекту наиболее лояльно и в ряде случаев даже одобрительно, произошли изменения в сторону поддержки правительственного решения. Планы Лобеля подвергались жесткой критике в периодической печати.
Таким образом, концессионные предложения Лобеля так и остались в пределах обсуждения в средствах массовой информации и некоторых государственных комиссиях. Российские власти к рассмотрению проекта Лобеля больше не возвращались, окончательно отвергнув идею участия иностранного капитала в железнодорожном строительстве на Дальнем Востоке.