McLaren — команда, которая однажды стояла на грани исчезновения, но, подобно фениксу, возродилась из пепла, вернув себе титулы и славу. В начале 80-х, после череды неудач и неоправданных ожиданий, многие сомневались, что легендарный бренд выживет. Однако всего несколько лет спустя McLaren снова возглавила пьедестал Формулы-1, став доминирующей силой в автоспорте. Как это возможно? Ответ кроется в одном человеке — Роне Деннисе. Именно его революционный подход, неукротимая решимость и способность увидеть возможности там, где другие видели лишь конец, позволили команде не только выжить, но и править трассами мировых чемпионатов.
За свою 58-летнюю историю «Макларен» успел обосноваться на вершине Формулы-1, регулярно участвуя в гонках и завоёвывая чемпионские титулы. Однако, как это часто бывает с долгоживущими легендами, не обошлось и без падений.
Команда лишь недавно выбралась из очередного кризиса, а победа Ландо Норриса на Гран-при Майами в 2024 году словно символизирует их возвращение в элиту после долгих лет, проведённых в середняках. А порой — даже среди аутсайдеров, если вспомнить неудачный период с двигателями Honda в сезонах 2015–2017.
Но, пожалуй, самое тёмное время в истории «Макларена» выпало на 1978–1981 годы. Это были годы, когда команда находилась в глубочайшем кризисе и балансировала на грани исчезновения. Если бы не радикальные реформы, способные перевернуть всё с ног на голову, «Макларен» мог так и остаться забытой страницей автоспорта, не превратившись в легенду, которой его знают сегодня.
Начало и середина 1970-х оказались непростыми для «Макларена». Всё началось с трагической утраты основателя команды, Брюса Макларена, который погиб в июне 1970 года. Это событие стало шоком не только для команды, но и для всего мира автоспорта.
Однако, как ни парадоксально, эта трагедия словно закалила дух коллектива. Руководство перешло к американцу Тедди Майеру, под чьим руководством команда вскоре вошла в эпоху своих самых громких триумфов.
Ключевую роль в этом успехе сыграло появление шасси M23, созданного Гордоном Коппаком при поддержке перспективного инженера Джона Барнарда. Эта машина во многом вдохновлялась революционными идеями Lotus Type 72, но, как показали гонки после её дебюта в 1973 году, M23 превосходила своего вдохновителя по потенциалу.
Кульминацией стала победа в 1974 году, когда M23 принесла «Макларену» их первый чемпионский титул в Формуле-1. Эмерсон Фиттипальди, покинувший Lotus ради новой команды, завоевал свой второй личный титул, а «Макларен» впервые стал чемпионом среди конструкторов.
В 1975 году оба титула ускользнули из рук «Макларена», уступив место доминирующим «Феррари» и Ники Лауде. Однако даже на фоне этого успеха конкурентов M23 продолжал оставаться одним из лидеров пелотона. Уход Эмерсона Фиттипальди и его замена на Джеймса Ханта в 1976 году также не стали ударом по позиции команды — сезон выдался напряжённым, полным драматизма, но именно «Макларен» и Хант вышли победителями, завоевав второй чемпионский титул пилота.
После этого триумфа начали проявляться тревожные звоночки. Сезон 1977 года команда начала всё с тем же M23, которому на тот момент исполнилось уже четыре года. На первых порах это не выглядело проблемой — Хант, находившийся в отличной форме, с лёгкостью завоевал поул-позиции в трёх первых гонках.
Однако старенькое шасси, как оказалось, не могло эффективно конкурировать с современными автомобилями соперников. Более того, на фоне возрастающей конкуренции участились технические неисправности, превращая каждую гонку в лотерею.
В 1977 году «Макларен» планировал участвовать в гонках на новом шасси M26, которое даже успели протестировать в конце сезона 1976 года. Однако неудачный дебют Йохена Масса на Гран-при Нидерландов заставил команду пересмотреть свои планы и отложить использование новинки для доработки.
M26 вновь появился только на пятом этапе сезона 1977 года и использовался до конца года, за исключением единственного выступления старого M23 в Монако. Несмотря на сложный старт, усилия Джеймса Ханта, Йохена Масса и Гордона Коппака помогли превратить M26 в достойное оружие. Во второй половине сезона Хант, демонстрируя свою скорость и мастерство, выиграл Гран-при Великобритании, США и Японии.
Однако даже эти успехи не позволили команде претендовать на титулы — медленное начало, проблемы с надёжностью и несколько досадных инцидентов сделали оба чемпионата 1977 года недосягаемыми.
В преддверии 1978 года многие верили, что «Макларен» готов вернуться на вершину. СМИ активно пророчили Ханту и команде чемпионство. Но, оглядываясь назад, легко заметить, что эти ожидания были завышенными. Несмотря на яркий конец сезона 1977 года, перспективы на следующий год выглядели далеко не столь радужными.
Ключевым фактором перемен в Формуле-1 стал Lotus Type 78, дебютировавший в 1977 году. Этот автомобиль совершил настоящую революцию в дизайне, став первым, кто использовал принцип эффекта земли. Благодаря особой форме днища воздух под машиной создавал колоссальную прижимную силу с минимальным лобовым сопротивлением. Несмотря на проблемы, мешавшие Lotus завоевать титул в 1977 году, потенциал машины был очевиден — оставалось лишь довести её до совершенства.
«Макларен» и большинство других команд, напротив, продолжали придерживаться устаревшего подхода. Вместо того чтобы усиливать поток воздуха под автомобилем, они, по привычке, стремились замедлить его, что до 1977 года считалось нормой. Начало сезона 1978 года «Макларен» встретил с обновлённой версией M26, но их стратегия, уже устаревшая в прошлом году, оказалась ещё менее эффективной в новом сезоне.
Хотя старт 1978 года был относительно обнадёживающим, быстро стало ясно, что «Макларен» потерял позиции, даже по сравнению с концом 1977-го. Пока Lotus уверенно удерживал лидерство, такие команды, как Tyrrell и Brabham, начали вытеснять «Макларен» из числа претендентов на победы.
К середине сезона многие поняли, что делает Lotus, и начали внедрять в свои машины технологии эффекта земли. «Макларен» не остался в стороне: в спешке Гордон Коппак разработал новый аэродинамический обвес для M26, пытаясь адаптировать его к новой эре аэродинамики и сократить разрыв с Lotus. Но догнать лидеров оказалось сложнее, чем предполагали.
К сожалению, даже модернизация M26 не спасла ситуацию. Ни Джеймсу Ханту, ни новому пилоту Патрику Тамбею не удалось выжать из машины что-либо достойное. Единственный подиум Ханта во Франции стал самым ярким моментом для команды в сезоне, который закончился для «Макларена» на унизительном 8-м месте в зачёте конструкторов.
Однако, несмотря на провальный год, у команды были причины для осторожного оптимизма. Во-первых, на 1979 год планировалось создание совершенно нового автомобиля, разработанного с учётом принципов эффекта земли, а не адаптированного под них. Это внушало надежды на то, что «Макларен» сможет сократить разрыв с лидерами и вернуться к борьбе за титулы.
Кроме того, команда доказала, что остаётся привлекательной для топовых гонщиков. Несмотря на решение Ханта покинуть Формулу-1 в конце сезона, руководителю «Макларена» Тедди Майеру и представителю Marlboro Джону Хогану удалось подписать контракт с Ронни Петерсоном. Швед, признанный одним из самых быстрых пилотов того времени, искал возможности вновь стать лидером команды, поскольку в «Лотусе» он оказался на второй роли.
Его переход в «Макларен» стал настоящим успехом, подчёркивая, что команда всё ещё воспринимается как серьёзный игрок. Петерсон, обладавший скоростью и опытом, стал достойной заменой Ханту, и этот шаг, казалось, открыл новую страницу в истории «Макларена».
Однако радость от подписания контракта с Ронни Петерсоном не продлилась долго. Всего через две недели после того, как он подтвердил своё место в «Макларене» на 1979 год, Петерсон попал в ужасную аварию на старте Гран-при Италии.
Травмы, которые изначально не казались смертельными, привели к эмболии, унесшей жизнь шведа. Его имя добавилось к печальному списку гонщиков, ушедших из жизни в 1970-е. Потеря Петерсона, нового ведущего гонщика и одного из самых талантливых пилотов, была куда более тяжёлым ударом, чем два очка, которые команда набрала с Патриком Тамбеем в гонке, возобновлённой после трагического инцидента.
«Макларен» не имел другого выхода, кроме как найти замену на посту пилота номер один. И выбор пал на Джона Уотсона, опытного гонщика, который уже успел выиграть Гран-при за Penske и провёл два сезона в команде Brabham. Как и Петерсон, Уотсон стремился возглавить команду, поскольку в 1978 году он был вторым пилотом у действующего чемпиона Ники Лауды.
Уотсон стал хорошим долгосрочным приобретением для «Макларена», но, увы, 1979 год не стал для команды годом возвращения на вершину.
Как и в 1978 году, начало сезона подарило ложные надежды. На первом этапе, проходившем на автодроме Альмиранте Браун, Уотсон занял третье место на новом McLaren M28, несмотря на серьёзную аварию, после которой гонка была приостановлена.
Однако вскоре и Уотсон, и Тамбей начали разочаровываться в M28. Несмотря на то что машина впервые использовала аэродинамику с эффектом земли, она страдала от чрезмерного сопротивления на прямых участках и недостаточной жёсткости шасси. Эти проблемы говорили о том, что в «Макларене» не до конца усвоили новую аэродинамическую философию. Эффект земли требовал минимизации сопротивления при сохранении прижимной силы, а для этого нужна была жёсткость шасси. В этом плане M28 явно не отвечала современным требованиям.
Ситуация с McLaren была настолько плачевной, что в Бельгии и Монако Патрик Тамбей не смог пройти квалификацию. Гонка в Бельгии стала первым случаем, когда заводская команда McLaren не смогла выйти на старт с первой линии. Лидеру команды Джону Уотсону повезло больше, и он сумел пройти квалификацию в каждой гонке, но был явно разочарован производительностью команды. Позже он назвал M28 худшей машиной, на которой он когда-либо ездил в своей карьере.
Тем не менее, к концу сезона стало ясно, что McLaren имеет достаточные ресурсы для того, чтобы предложить новое шасси в ответ на проблемы с M28. Новый M29 был представлен на девятом этапе сезона, и хотя его создание не было без трудностей, этот автомобиль стал шагом вперёд по сравнению с неудачным предшественником. Его дизайн был заметно более современным и соответствовал тенденциям лидирующих команд 1979 года.
M29 показал значительные улучшения. Уотсон, на новом шасси, квалифицировался седьмым в Сильверстоуне и уверенно финишировал на четвёртом месте — что было значительно лучше, чем результаты на M28. Однако тот факт, что команда радовалась даже этому скромному прогрессу, наглядно демонстрировал, как сильно McLaren опустилась по сравнению с конкурентами. Например, такие команды, как «Лижье» и «Уильямс», которые сравнительно недавно появились на трассе, использовали эффект земли для быстрого подъёма в рейтинге, заняв позиции, которые когда-то принадлежали «Макларену».
1979 год завершился для McLaren 7-м местом в чемпионате конструкторов с 15 очками. Это немного лучше, чем в прошлом сезоне, но всё равно далеко от ожидаемых результатов. Столько же очков, дважды не пройденная квалификация — это не повод для радости, особенно в году, который должен был стать триумфом возвращения.
В 1980 году настала необходимость перемен, и McLaren вновь обратилась к составу пилотов, чтобы найти решение. Уотсон оставался надёжным, несмотря на слабое оборудование в 1979 году, а вот Тамбей оказался под угрозой.
В конце сезона 1979 года McLaren вела переговоры с молодым французом Аленом Простом, который уверенно выигрывал чемпионат Европы Формулы-3 и считался будущим чемпионом мира. McLaren хотела организовать дуэль между Тамбеем и Простом за место в 1980 году, но когда Тамбей узнал об этом, он выбрал контракт с Карлом Хаасом в Can-Am.
Тем не менее, поединок за место в команде всё же состоялся, и вместо Тамбэя место занял американец Кевин Коган. Как и следовало ожидать, результаты были явно в пользу Проста. В итоге в 1980 году McLaren утвердила новый состав, доказав, что всё ещё способна привлекать талантливых гонщиков и обеспечивать их контракты, несмотря на предложения от конкурентов, таких как Brabham и Ligier.
Сезон 1980 года для McLaren стал продолжением борьбы за возвращение на лидерские позиции, хотя в команде и был заметен свежий состав пилотов. Однако, несмотря на обновления, шасси M29 всё ещё не могло конкурировать с более современными автомобилями лидирующих команд. В то время как Williams и Ligier обновляли свои машины 1979 года, оставаясь в числе фаворитов, McLaren надеялась, что небольшие улучшения в M29 помогут вернуть команду в бой за более высокие позиции.
Прост быстро стал настоящей сенсацией. Уже в дебютной гонке он смог заработать очки, заняв 6-е место в Гран-при Аргентины, а в квалификациях обыгрывал опытного Уотсона. В гонке в Монако, несмотря на сложности с машиной, Прост смог занять 10-е место на стартовой решётке, что ещё больше укрепило его репутацию.
Тем не менее, сезон для команды оказался очень тяжёлым. Шасси M29B и M29C продолжали оставлять желать лучшего, с серьёзными проблемами в управляемости и надежности. Прост дважды получил травмы из-за аварий, в которые попадал, пытаясь выжать максимум из непослушной машины, и пропустил три гонки. Уотсон тоже столкнулся с трудностями, отчего атмосфера в команде стала напряжённой, и гонщиков стали обвинять в проблемах машины.
Во второй половине сезона Уотсон постепенно освоился с M29 и приблизился по результатам к Просту, что, возможно, спасло его карьеру в McLaren. Однако, в поисках улучшений, команда представила новый автомобиль — обновлённое шасси M30, которое в первой половине сезона использовал только Прост. Но и в этом случае прогресс был незначительным. McLaren так и не смогла вернуться на подиум в течение всего сезона, и 1980-й стал первым годом с 1971 года, когда команда не смогла подняться на пьедестал.
Когда M30 наконец увидел свет, McLaren оказалась в самой тяжёлой ситуации. Спонсоры, устав от регулярных провалов, начали задумываться об уходе. Marlboro, многолетний партнёр, серьёзно подумывал прекратить поддерживать команду, а Джон Хоган, маркетинговый гуру, решил передать средства амбициозному владельцу команды Формулы-2 Рону Деннису, который рвался на вершину автоспорта. Потеря такого спонсора, а также неудачи на трассе, поставили под угрозу существование McLaren в «Формуле-1».
Но тут появилась светлая перспектива. Хоган предложил объединить Project Four с McLaren, а Деннису — взять на себя управление кризисной командой. Тедди Майер, бывший руководитель McLaren, ещё оставался на борту, но слияние обеспечивало приток новых кадров и свежих идей.
Среди тех, кто присоединился к McLaren, был Джон Барнард — человек, который, как и его коллеги, привнес в команду нечто новое и, возможно, даже необходимое. Барнард был старым знакомым для McLaren: он уже работал здесь в начале 70-х, и его карьера оставалась ярким примером успеха. Теперь же он стал новым техническим директором, в то время как Гордон Коппак ушёл в March Engineering. Прощание с Коппаком было важным, ведь именно его усилия в прошлом принесли команде немало побед. Однако реальность была такова, что современная аэродинамика требовала свежих взглядов и инноваций, и Коппак просто не справлялся с новыми требованиями.
Барнард был идеальным кандидатом для этой роли, ведь его опыт в создании успешных IndyCars с эффектом «гравитации» был впечатляющим. После слияния McLaren и Project Four команда быстро начала готовиться к 1981 году, и Барнард взялся за создание кардинально нового автомобиля, для чего у него наконец-то появились все необходимые ресурсы.
Но на горизонте возникло ещё одно неприятное известие. В конце 1980 года Прост подписал контракт с Renault, что стало ударом для Рона Денниса. Он рассчитывал сохранить французского пилота, высоко оценивая его потенциал. На место Проста пришёл Андреа де Чезарис, которого активно поддерживал Marlboro.
Однако судьба вновь улыбнулась Деннису, и ему выпала возможность работать с Простом уже в будущем. И всё это благодаря тому, что его амбициозный план возрождения McLaren постепенно приносил плоды.
Новый автомобиль, созданный Барнардом, стал первым в «Формуле-1», выполненным из углеродного волокна, и получил имя MP4 (сокращение от Marlboro Project Four — отголоски слияния). В руках Джона Уотсона, который переживал свой собственный момент возрождения, этот автомобиль вернул McLaren на высшую ступень пьедестала почёта, впервые с 1977 года, когда Уотсон выиграл Гран-при Великобритании в своём первом сезоне с Деннисом.
С того момента путь McLaren был только вверх. Вскоре команда вновь заняла доминирующую позицию в гонках Гран-при, когда чемпионаты середины 80-х годов начали набирать обороты.
Если оглянуться на историю возрождения McLaren в 1980-х, параллели с нынешним возвращением команды на вершину кажутся поразительными.
В обоих случаях McLaren оказалась в сложной ситуации: старые проверенные кадры не могли соответствовать требованиям современной «Формулы-1». Однако благодаря появлению свежих лиц, правильным назначениям и последовательной перестройке команда смогла вернуться на пьедестал в 80-е годы. Сегодня мы можем наблюдать аналогичный процесс после ухода Денниса в 2016 году, появления Зака Брауна и подъёма Андреа Стеллы, что, похоже, даёт команде шанс на новое возрождение.
Тем не менее, несмотря на то что уход Денниса из McLaren оказался, видимо, важной вехой на пути к возрождению, которое продолжается и сегодня, факт остаётся неизменным: без его участия McLaren вполне могла бы покинуть гонки после спада 1970-х. И, наверное, никто из настоящих фанатов Формулы-1 не хотел бы, чтобы это случилось...