В России есть несправедливая и умышленно созданная системная проблема - это статус пилота.
В системе автотранспорта
действуют единые для всех нормы и правила. Любой гражданин получает единые права на любой автомобиль, находящийся в обращении на рынке. При этом с правами категории "В" можно зарабатывать частным извозом на своей машине, покупая патент и знак "такси". Нет никакого ведомственного разделения в классе автомобилей от "Запорожца" до "БелАЗа", от "Белоруса" до "Катерпиллера", от "Газели" до двухпалубного "SCANIA". Необходима только соответствующая категория водительского удостоверения после пройденного обучения.
В авиации общего назначения России
проходят обучение и получают пилотские свидетельства, но зарабатывать частным извозом не имеют никакого права ни с какими лицензиями и патентами. За этим жестко следят Росавиация и транспортная прокуратура, угрожая уголовными статьями и реальными отсидками. А те, кто в теме российской авиации, знают, что будет если открыть рот против Росавиации или Минтранса. В силу несовершенства Воздушного кодекса РФ и ряда федеральных авиационных правил (ФАП) целая отрасль народного хозяйства практически вычеркнута из экономической жизни страны. Минтранс уже 25 лет не может решить проблему отсутствия в стране огромного сегмента авиаотрасли.
Для того чтобы начать зарабатывать
на грузовых, пассажирских перевозках, авиационных работах, предоставлять платные авиауслуги, необходимо получить свидетельство эксплуатанта (согласно ФАП 246). Нужно иметь как минимум 3 самолета и целый штат сотрудников, начиная с нескольких директоров и заканчивая охранниками.
Теперь представьте – вы имеете все разрешительные документы, сертификаты на самолет и полеты, и нужно перевезти из Томска в Новосибирск пассажира или груз. К вам обращается организация или частное лицо, готовые оплатить полет. Но данный полет будет вне закона! И для того чтобы по нынешним правилам перевезти 30 килограммов груза или двух-трех человек, придется обращаться в крупную авиакомпанию, имеющую свидетельство эксплуатанта и выполнившую все правила ВК и ФАП, имеющую раздутый штат. А это значит, что такая перевозка станет золотой. И никто к вам не обратится за предоставлением такой авиауслуги.
Может крупные авиакомпании решат проблемы регионов?
Дальний Восток, районы Сибири и Крайнего Севера не могут развиваться и жить нормально, не имея авиационной инфраструктуры. Все программы по развитию этих регионов разбиваются о проблемы труднодоступности. Отсутствуют и расхищены аэропорты и аэродромы, а те, что еще остались, влачат жалкое существование, нет штата, средств радиотехнического обеспечения полетов, метеорологическое сопровождение, радиосвязь, GPS/Глонасс неустойчивы или отсутствуют. Большим авиакомпаниям эти районы неинтересны – летать туда дорого, убыточно и неперспективно. Вертолеты нерентабельны и на большие расстояния не летают. А малая авиация, которая в советские времена добиралась до самых глухих уголков страны, лет 25 как уже находится в глухой стагнации. Это реальное противодействие экономике и безопасности страны, и очевидный саботаж указаний Президента.
Необходимо признать, что пилот при первоначальной летной подготовке - это рабочая профессия, предусматривающая профессиональное обучение на базе начального или среднего технического образования. Со школьной скамьи после окончания восьмилетки молодые люди могут освоить первоначальную летную подготовку на планере, на сверхлегком или легком ВС и дальше определяться с выбором профессии или хобби.
Зачем военному летчику или летчику-космонавту с налетом сотни и тысячи часов садиться за парту и проходить первоначальную летную подготовку? Это издевательство. Все пилотские свидетельства любого ведомства соответствуют международным стандартам! И непризнание чиновниками Росавиации этого факта свидетельствует об их полном служебном несоответствии, т.к. их "капризы" противоречат Федеральному закону N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации".
Что необходимо сделать для восстановления региональной малой авиации?
1. В поправках к Воздушному кодексу Детенышев С.В. предлагает отменить сертификаты и свидетельства эксплуатанта членам саморегулируемой организации. Есть у тебя лицензия коммерческого пилота и сертифицированный самолет – вступай в местную СРО и тогда спокойно работай на перевозке грузов, пассажиров, опыляй поля или выполняй заказы лесоохраны. Организация будет сама следить за всеми своими бортами и пилотами. При этом все требования по безопасности полетов будут контролироваться Ространснадзором. Когда правила игры устанавливаются своими же, авиаторами в своей же местности, а не чиновниками из Москвы, которым чужды ваши нужды, ваши полеты, тогда и правила эти понятны и выполнимы. Вот тогда малая авиация сможет начать зарабатывать и для страны, и для себя.
Одновременно с развитием малой коммерческой авиации получат развитие отечественные предприятия по производству легких самолетов и вертолетов, авиадвигателей, авионики. Отечественная техника станет конкурентоспособна и востребована.
2. Правительству РФ следует отказаться от поправки в часть II Приложения 6 Конвенции ICAO, которая исключила авиаработы из сферы авиации общего назначения, точно так же, как это сделали США и Китай. Конвенцией предусмотрен простейший механизм такой процедуры - уведомление об отступлении от стандартов и рекомендуемой практики национального воздушного права суверенного государства - члена Чикагской конвенции (1944).
3. Упростить процедуру входа в рынок местных авиаперевозок для эксплуатантов - владельцев воздушных судов.
4. Восстановить систему первоначальной летной подготовки по вневедомственному принципу частными летными школами, аэроклубами, АУЦ по типовым программам Курса учебно-летной подготовки пилотов-планеристов, пилотов СЛА, частных пилотов и реализовать порядок первоначальной летной подготовки частными инструкторами в соответствии с пунктом 3 статьи 54 N 60-ФЗ "Воздушный кодекс РФ". При этом возложить обязанность разработки типовых программ первоначальной летной подготовки на Росавиацию. Непредставление готовой утвержденной Программы в течение 30 дней с даты подачи заявки от Заявителей - служебное несоответствие чиновников Росавиации с увольнением по признакам отсутствия квалификации и компетенции в данной сфере деятельности. В России до сих пор нет программы подготовки пилотов гидроавиации.
5. Весь свод Авиационных Правил АП21...АП33 принять как Технические регламенты на авиационную технику, введенные Федеральными законами. Это позволит исключить необходимость получать лицензии на разработку и производство авиационной техники КБ, заводами, фирмами, как это предусмотрено N 10-ФЗ "О госрегулировании развития авиации в Российской Федерации". Технические регламенты на авиационную технику обеспечат суверенитет России в области технического регулирования и создания национальной системы авиационного производства и суверенного внутреннего рынка авиационной техники, защищенного национальными нормами, требованиями и стандартами. Сегодня все АП утверждены Минтрансом и потому носят рекомендательный характер, что узаконено N184-ФЗ "О техническом регулировании". Сегодня требования FAR, CAR, EASA имеют статус международных договоров, т.е. их приоритет выше наших рекомендательных АП. Это порочная система!
Стартовал проект «Летающая нация»
идеологом которого стал летчик-космонавт, Герой Советского Союза и Герой Российской Федерации Сергей Крикалев. Сергей Константинович так отозвался о законопроекте по СРО: «Любая инициатива, направленная на развитие малой авиации для коммерческого или частного использования, является полезной для такой большой страны, как Россия. Однако важно тщательно продумывать и прорабатывать конкретные механизмы применимости того или иного нововведения. В случае с саморегулированием важно не допустить, чтобы коллективная ответственность породила или способствовала персональной безответственности и не поставила тем самым под угрозу жизни людей».
Пресс-служба ООО "РУСДЕРЖАВА" (г. Краснодар)