ОКБ-240
Приказом Глававиапрома от 13 января 1933 года было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) при авиазаводе № 39 им. В. Р. Менжинского, начальником которого был назначен С.В. Ильюшин. Одновременно Сергей Владимирович руководил специально созданной группой в конструкторской бригаде № 3.
В сентябре 1935 года бригада Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Владимирович стал Главным конструктором ОКБ. 17.08.1936 бригада № 3 и опытный цех № 81 завода № 39 были преобразованы в самостоятельное ОКБ-39 под руководством главного конструктора С. В. Ильюшина.
В ОКБ Ильюшина были созданы бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), осуществившие ряд налётов на Берлин в августе-сентябре 1941 года, а также «летающий танк» — штурмовик Ил-2, самый массовый самолёт СССР в Великой Отечественной войне.
ОКБ к апрелю 1942 года вернулось из эвакуации в Москву на новую производственную базу — завод № 240 Гражданского воздушного флота и получило название ОКБ-240. В 1940-х годах началось проработка конструкций первых отечественных пассажирских массовых самолетов, которые положили начало созданию воздушной транспортной авиации в СССР.
Сразу после войны Ильюшина захватили мирные проекты. Конечно, он продолжал разрабатывать и боевые самолеты, но всё больше времени и сил отдавал пассажирской авиации. Еще в военные дни он стал делать наброски машин для мирного будущего, когда путешествия станут важнее бомбежек.
Так появился Ил-14, имевший множество модификаций и прославившийся участием в опасных экспедициях — в Арктике, в Антарктиде. В полярной авиации он оставался незаменимым долго. Такие самолеты использовались и в первом в мире полярном рейсе атомного ледокола «Арктика», и в знаменитых лыжных походах к Северному полюсу, поддерживая путешественников с неба. Следующая машина ОКБ Ильюшина, четырехмоторный турбовинтовой Ил-18, стал на полтора десятка лет одним из основных магистральных самолетов «Аэрофлота».
В начале 1960-х годов правительство поставило перед конструкторами задачу: создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, который мог бы без посадок летать из Москвы на Дальний Восток и в Гавану. За дело взялся Ильюшин. Межконтинентальный лайнер Ил-62 по тогдашней традиции сдали в эксплуатацию к праздничной дате — 50-летию Октября. Долгое время Ил-62 был и официальным правительственным самолетом для глав Советского Союза и России.
Был у Ильюшина девиз: «Просто, но качественно, дешево, но надежно!» Тут помогал врожденный крестьянский практицизм. Ильюшин гордился, что у него работает в два-три раза меньше сотрудников, чем в «фирме Туполева». Авиаконструкторы в СССР были привилегированной кастой — и, как говорится, за лишним рублем лезть в государственный карман обычно не стеснялись. А для Ильюшина рентабельность тоже была делом чести.
Журналистов он не жаловал — не любил позировать и давать интервью и даже на заседаниях Академии наук отмалчивался. Слишком дорожил своим временем. Избегал праздности и шумихи. В своей тарелке он чувствовал себя, только когда находился в гуще конструкторской работы.
Ильюшин был убежден, что надежный самолет начинается с внутренней дисциплины конструктора, и своим привычкам оставался верен десятилетиями. А за умение довести любой новаторский проект до уровня технологической ясности Ильюшина считали мастером простых решений.
Ильюшин умел создавать для своих сотрудников такие условия, чтобы у них не болела голова о хлебе насущном, о жилье, об отдыхе и лечении для детей. Каждое лето коллектив КБ на теплоходе выезжал на Волгу и эти несколько дней отдыха потом вспоминались целый год. В такие дни суровый Ильюшин даже играл на гармони, которую не доверял никому.
В 1970 г. Ильюшин передал штурвал самому надежному из своих учеников — Генриху Новожилову, в последние годы работал в родном КБ консультантом. И, конечно, не на правах «свадебного генерала», а по-настоящему. После ухода академика С.В. Ильюшина на пенсию, с 28 июля 1970 года Г. В. Новожилов — Генеральный конструктор ОКБ Московского машиностроительного завода «Стрела».
«Если сравнивать генеральных конструкторов, то какая слабость у Туполева? Барство. У Лавочкина? Беспечность. Ильюшин — слишком серьезный человек, и я не знаю у него недостатков. После Ильюшина человечности в профессиональном кругу авиастроителей стало меньше…», - говорил один из его коллег.
Под руководством Г. Новожилова созданы самолеты Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114.
Ил-28
Один из первых советских самолетов с реактивным двигателем, спроектированный в ОКБ-240. Созданный как фронтовой бомбардировщик и носитель тактического ядерного оружия, в дальнейшем применялся как разведчик, торпедоносец, самолет РЭБ. В 1950-е годы этот самолет являлся основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора, был очень надежен и неприхотлив в эксплуатации. За его создание С.В. Ильюшина вместе с группой конструкторов наградили Сталинской премией. Проектировать Ил-28 стали под английский двигатель «Нин», который в числе прочих был закуплен в 1946 г. и запущен в серию в 1947 г. Постановление Правительства о создании фронтового реактивного бомбардировщика вышло в июне 1948 г., а уже 8 июля того же года состоялся первый полет машины, на которой пока еще стояли английские двигатели. А вот к февралю 1949 г., когда начались госиспытания, машина была оснащена отечественными двигателями. Результаты испытаний показали наличие примерно 80 дефектов. На их устранение потребовалось четыре месяца. В испытаниях вместе с Ил-28 участвовали трехдвигательные бомбардировщики разработки ОКБ-156. У них был больше экипаж, масса и габариты при аналогичной с Ил-28 боевой загрузке. Впоследствии Туполевым был представлен двухдвигательный бомбардировщик Ту-14, оказавшийся, однако, значительно сложнее в производстве и эксплуатации, из-за чего использовался только в морской авиации в качестве торпедоносца, и уже в 1959 году снят с вооружения. 14 мая 1949 г. состоялось специальное заседание у И.В. Сталина по вопросу о принятии на вооружение фронтового бомбардировщика Ил-28. Было принято решение о развертывании серийного производства на московском заводе №30, заводе №64 в Воронеже и №166 в Омске. Одновременно с этим решено установить более мощные двигатели ВК-1 с тягой по 2700 кгс, чтобы увеличить скорость самолета до 900 км/ч. 8 августа 1949 года доработанный самолёт с новыми двигателями ВК-1 вновь вышел на испытания, по результатам которых было рекомендовано принять машину на вооружение и начать серийную постройку. Войсковые испытания самолёта проводились на первых построенных машинах в Московском ВО. В 1953 году производство самолётов типа Ил-28 было развёрнуто ещё на авиазаводах № 1 (50 машин) и № 23 (2 машины). Объединённые усилия пяти предприятий позволили довести годовой выпуск Ил-28 до 1558 машин. При этом цена бомбардировщика оказалась ниже, чем у истребителей МиГ-15 или МиГ-17. Самолет начали эксплуатировать в войсках с 1950 г., а всего с 1949 по 1955 г. произвели 6635 бомбардировщиков Ил-28 всех модификаций.
Радиооборудование: командная радиостанция РСИУ-3, связная СК-КВ-радиостанция РСБ-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2, больших высот РВ-10, радиолокационный панорамный прицел ПСБН-М, устройство слепой посадки «Материк», радиозапросчик системы госопознавания СРЗ «Магний» и радиоответчик СРО «Барий».
Приборное оборудование: гирополукомпас ГПК-46*, авиагоризонт АГК-47Б, гиромагнитный компас ДГМК-3 (ДГМК-4), навигационный визир АБ-52, магнитный компас КИ-11, указатель поворота УП-2, высотомер ВД-17, указатель скорости КУС-1200, вариометр ВАР-30-3, акселерометр А-8, электрический автопилот АП-5, впервые в отечественной практике, связанный с бомбардировочным прицелом. В качестве исполнительных элементов автопилота применялись три электрические рулевые машинки. Автопилот стабилизировал самолёт в пространстве при прямолинейном полёте, наборе высоты или снижении, а также позволял выполнять координированные развороты от лётчика или от штурмана. В качестве датчиков пространственного положения самолёта применялись два гироскопа (т.н. продольно-поперечный стабилизатор и курсовой стабилизатор). Электронная схема автопилота была собрана на лампах.
Бомбовое вооружение самолёта — нормально одна тонна, максимально три тонны внутри грузоотсека: 12 бомб калибром 50 или 100 кг, или 8 бомб типа ФАБ-250М46, или четыре ФАБ-500М46, или одна ФАБ-1500М46, или одна ФАБ-3000М46. Бомбодержатели — четыре кассетных держателя КД-3 или балочный держатель БД-4. Бомбометание производил штурман с помощью оптического прицела ОПБ-5 (ОПБ-6СР). Прицел имел связь с автопилотом и позволял штурману при прицеливании управлять самолётом в боковой плоскости.
Летно-технические характеристики: максимальная скорость – 902 км/ч на высоте 4500 м, максимальная дальность – 2455 км, практический потолок при взлетном весе 18400 кг – 12500 км.
Одним из зарубежных аналогов Ил-28 является британский бомбардировщик «Канберра» фирмы English Electric (принят на вооружение в начале 50-х гг.). По характеристикам они примерно одинаковы, за исключением большей дальности полета и практического потолка «британца» (5400 и 14600 км соответственно).
Ил-28 принимал участие во многих локальных конфликтах: Суэцкий кризис (1956 – 1957 гг.), арабо-израильский конфликт (декабрь 1958 г.), война в Йемене (1962 – 1970 гг.), гражданская война в Нигерии (1969 – 1970 гг.), Шестидневная война (5 – 10 июня 1967 г.), Война на истощение (1967 – 1970 гг.), Вьетнамская война, война Судного дня (6 – 25 октября 1973 г.), кампучийско-вьетнамская война (1975 – 1979 гг.), переросшая в гражданскую войну в Кампучии (1979 – 1991 гг.)
ОКБ-115
Як-28
Як-28 создавался на базе опытного бомбардировщика Як-26 как легкий фронтовой бомбардировщик с заводским обозначением «129». Основой для начала работ стало Постановление правительства, вышедшее в марте 1956 года. Заданием предусматривались следующие технические характеристики: максимальная скорость – 1500 – 1600 км/ч, дальность с 1200 кг бомб (максимально мог поднять 3000 кг) – 2200 – 2400 км, потолок – 16 – 17 км, длина разбега – 1000 м, пробега – 1100 м.
Опытный самолет построили в 1957 г. с использованием двигателей Р11А-300 и планера Як-26. Планировали первоначально разработать вариант с двигателями ВК-11 тягой 9000 кгс, с которыми самолет имел бы характеристики превосходящие заданные. Соответствующее постановление уже было подписано, но двигатели так и не были получены самолетостроителями.
5 марта 1958 года летчики В.М. Волков и Н.М. Шиповский совершили на Як-28 первый полет. После проведения испытаний двух опытных образцов было принято решение о серийном выпуске бомбардировщика. Следует заметить, что самолет стал первым крупносерийным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком. Это говорит о том, что в конце 50-х – начале 60-х годов технические характеристики бомбардировщика удовлетворяли требованиям ВВС СССР. Самолет серийно выпускался с 1960 по 1971 г. на иркутском авиазаводе. Выпущено 737 бомбардировщиков Як-28Б. Як-28 имел следующие модификации: разведчик Як-28Р, перехватчик Як-28П, самолет РЭБ Як-28ПП. Бомбовое вооружение располагалось в грузоотсеке в фюзеляже. Нормальная загрузка до 1200 кг, максимальная до 3 тонн (ФАБ-3000). Бомбы небольшого калибра подвешивались на кассетный держатель КДЗ-226, свыше 500 кг – на балочном держателе БД-4. Так как Як-28 мог нести ядерное оружие, то его грузоотсек оборудовался специальной системой терморегулирования. Для применения всего вышеуказанного вооружения имелся оптический бомбовый прицел ОПБ-115 (заменен впоследствии более совершенным ОПБ-116). Пушечное вооружение – одна 23-мм пушка НР-23, в середине 60-х заменена на ГШ-23 того же калибра. Для стрельбы использовался стрелковый прицел ПКИ.
Радионавигационное и пилотажно-навигационное оборудование самолета включало БРЛС «Инициатива-2», «Инициатива 2Р», «Инициатива-3», УКВ-радиостанция РСИУ-5, КВ-радиостанция «Призма-3», система ближней навигации и посадки РСБН-2С «Свод», радиокомпас АРК-10 ( указатель радиокомпаса УГР-4У*), маркерный радиоприемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-17, ответчик системы опознавания СРО-2М, навигационный ответчик дальности СОД-57, станция предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена-3», самолетное переговорное устройство СПУ-7. Модификация бомбардировщика Як-28Л комплектовалась радиодальномерной станцией ДБС-2С «Лотос» (отсюда и буква «Л» в обозначении самолета) для автоматического наведения самолета с земли на цель. Як-28 не принимал участия в боевых действиях, но в воинских частях о нем остались хорошие отзывы.
*- В тексте так обозначены пилотажно-навигационные приборы и комплексы одного из ведущих разработчиков БРЭО в стране - Раменского приборостроительного конструкторского бюро (РПКБ).