Привет тебе читатель моего канала !
На сегодняшний день , много моих знакомых ищет автомобиль до 1 млн рублей , объездив разные регионы нашей необъятной страны , ведь цены начали пугать , если раньше за эту цену можно было поехать в автосалон и купить себе новую Toyota Camry , то сейчас и даже близко к ней не подступишься !
В этом посте я предоставлю вам интересные , а самое главное надежные автомобили в эту цену
Возможно много кто со мной не согласится , но рынок нам диктует другие условия )
Скажу сразу , до этой суммы автомобиль нужно еще поискать , но если найти живой вариант , то будете ездить дольше , чем на новом китайце )
Ну что , начнем ?
Открывает наш топ
Почётное 5-ое место Volkswagen Jetta А6 (2010-2019 г.в)
Я не буду рассказывать историю всех предыдущих пяти поколений Джетты (включая третье под именем Vento и четвёртое, известное нам как Bora). Все эти автомобили были по-своему прекрасными, но технически оставались Гольфами в кузове седан. То есть они отличались от хэтчбека кузовными панелями и практически больше ничем. Другое дело – шестое поколение, которое было разработано на платформе PQ35, роднившей Джетту уже не с Гольфом, а с более крупными Volkswagen Touran и первым поколением Tiguan. Да и цель разработки этого автомобиля была немного особенной: завоевать рынки США и Канады.Презентовали шестое поколение Джетты тоже не в Европе, а в США, в Нью-Йорке. Случилось это в 2010 году, и так как на машину возлагали большие надежды именно на американском рынке, ей дали типично американские (по меркам 2010 года) моторы объёмом 2 и 2,5 л. В России такие машины официально не продавали.В России, как и в Европе, предлагали другие двигатели. Это были уже хорошо знакомые нам сегодня моторы TSI объёмом 1,2 и 1,4 (серии ЕА111) и 2 л (ЕА888), а также очень популярные у нас атмосферные моторы 1,6 MPI (тоже ЕА111). Были и очень редкие дизели объёмом 1,6 и 2 л, оба серии ЕА189, позже – ЕА288.В 2013 году Джетты стали собирать в Нижнем Новгороде, а в 2014-м модель пережила рестайлинг. Самая важная новинка в рестайлинге – это моторы серии ЕА211 вместо ЕА111. Несмотря на тот же объём и похожую мощность, это совсем другие агрегаты, и отличаются они не только приводом ГРМ (цепью на ЕА111 и ремнём на ЕА211).
Наиболее популярный автомат на нашем рынке – это, конечно, не DSG, а классическая гидротрансформаторная коробка Aisin TF-61SC (или 09G). Версия с этой коробкой и мотором 1,6 MPI получила большую любовь в России, хотя и недостаточную для того, чтобы спасти модель на нашем рынке. В 2018-м году выпуск Джетт прекратился, а новое поколение Jetta A7 продается преимущественно в США и Китае. Что ж, пусть продаётся, а мы посмотрим, за что любят и не любят шестое поколение Джетты в России.
Подвески Джетты практически все описывают как очень сбалансированные. Интересный факт: задняя подвеска на этом поколении могла быть как независимой, так и с полузависимой балкой. Однако одинаково хвалят и ту, и другую. Те, кому пришлось ездить на балке, не считают себя чем-то обделёнными и тоже всем довольны.Отзывы довольно однотипны: «По убитым дорогам я, конечно, не ездил, но стыки мостов, мелкие неровности на асфальте или дачную грунтовку подвеска отрабатывает прекрасно. Все остается где-то внизу без жесткого отзыва в сиденье. Но в тоже время подвеска очень "собранная", что позволяет автомобилю не крениться в поворотах и не раскачиваться на волнах на шоссе», «Что касается подвески и ходовых качеств авто, то здесь отмечу, что она сбитая, не могу сказать, что мягкая или жесткая – скорее, золотая середина».Не стоит думать, что Джетта хороша только на качественной асфальтированной трассе. Нет, она довольно «всеядна», и если не лезть на ней в совсем непроходимые места, упрекнуть машину будет не в чем: «Ездил не только по асфальту: родственники живут за 60 км от города, дорога грунтовая, очень переживал поначалу за подвеску, но, как оказалось, зря. На дороге стабильно держится прямо, в колее "рыскает", но выбирается без заноса, при резких перестроениях не "пугает", рулится надежно… За зиму нигде не застревал, а по дворам гребет хорошо».
Нет жалоб и на ресурс. Единственное, что приходится менять чаще, чем хотелось бы, – стойки стабилизатора. Но это не слишком дорого, и владельцев не напрягает.
Переходим к более интересным моментам. Что у Джетты с масложором? Честно, не знаю. Ситуация очень странная: судя по отзывам, нет никакой зависимости от того, какой на машине стоит мотор (ЕА111 или ЕА211) – все они могут есть масло. А могут и не есть совсем. Счастливчиков, не знающих, что такое масложор, много. Но при этом есть те, кто готов от него выть. Я перечитал очень много отзывов именно про масложор (было интересно найти какую-то закономерность), но я её не нашёл. Нашёл только цифры: «Стиль езды пенсионерский. Литр масла на 10 тыс. км», «1,6 л, пробег 125 000, с самого начала жрет 1 л на 10 000».
Интересно, что некоторые приличный расход масла не считают чем-то неправильным: «У меня масложора пока нет. Уходит максимум грамм 500 за 7000 км». Товарищ, у меня для тебя плохие новости: 500 граммов на 7000 км – это масложор. Увы.Радуют и динамика, и экономичность, и даже надёжность (разумеется, на свежих машинах). Многие говорят, что Джетта с 1,4 TSI и DSG и Джетта с 1,6 MPI и TF-61SC – это две совершенно разные машины. Вполне допускаю такую мысль. Главное, чтобы оно как можно дольше не ломалось, потому что ремонт этих агрегатов хоть и давно освоен, стоит всё равно совсем не дёшево. Впрочем, дёшево сейчас не стоит ничего, но TSI и DSG хотя бы могут принести радость, о которой владельцы машин с моторами MPI даже не мечтают.
4-е место занимает Chevrolet Cruze 2012-15 г. В
На самом деле, секрет популярности Cruze на нашем консервативном рынке был довольно прост: известная платформа от GM, атмосферные моторы и классические АКП за умеренные деньги. В России на модель была сделана большая ставка: дебют автомобиля в Корее состоялся в 2008 году, а у нас немного позже, но по уважительной причине – из-за наладки локализации на заводе под Санкт-Петербургом. Автомобиль был построен на той же платформе GM Delta II, что и Opel Astra, разделив с ним и технику. Факт родства тоже играл на руку Cruze, так что продажи пошли в гору: за первые три года было продано больше ста тысяч автомобилей. Правда, дальше начался спад: сначала до 50 тысяч машин в год, потом до 30… Ну а в 2015 году GM покинул российский рынок, так что закат популярной модели получился досрочным. Возможно, свою роль в снижении продаж сыграли цены. Если на момент дебюта в 2009 году Cruze стоил от 550 до 750 тысяч рублей, то к 2014 году базовая комплектация стоила уже более 900 тысяч, а топовая превышала 1,1 миллиона. Собственно, схожие цены на хорошо сохранившиеся экземпляры мы видим и сегодня.
Cruze - воспитанник немецкой школы, что можно считать за благо. В частности, можно отметить пять звезд, заработанные в краш-тесте по методике EuroNCAP (2009 г.), достаточно просторный салон, практичный и вместительный (особенно в случае с кузовом хэтчбек или универсал) багажник и при этом более низкую в сравнении с одноклассниками стоимость.
Что касается ходовых качеств, шумоизоляции, уровня применяемых материалов, то здесь Cruze следует отнести к середнячкам среди массовых моделей С-класса и сравнивать прежде всего с корейскими или японскими автомобилями (KIA Cee`d, Hyundai I30, Nissan Tiida). На фоне чистокровных "немцев" вроде VW Golf или родственного Opel Astra Cruze выглядит "проще.
Европейские модели могут быть оснащены дизельными моторами 2.0 VCDi (до 2011 г. это 150-сильный "итальянский" VM Motori, с 2011-го - 163-сильный GM) или 1.7 VCDi производства GM (110 и 130 л.с.). И для европейского, и для российского рынков были предложены и бензиновые версии. Изначально это были атмосферные моторы 1.6 (109-124 л.с.) и 1.8 (141 л.с.), но позже к ним добавились турбомоторы 1.4 (140 л.с.) и 1.6 (181 л.с.). Также с 2013 года на европейском рынке доступна начальная версия с двигателем 1.4 (100 л.с.).
Подвеску Cruze постарались сделать максимально дешевой, но комфортной: спереди - McPherson с алюминиевыми А-образными рычагами и гидроопорами (вместо резиновых сайлент-блоков), сзади - скручивающаяся H-образная балка с парой пружин. Что интересно, для американского Cruze более продвинутую заднюю подвеску позаимствовали у Astra J. Чаще всего владельцы жалуются на стук в стойках стабилизатора, который особенно усиливается зимой. При движении назад могут гудеть тормозные суппорты - обычно проблема устранялась бесплатно на плановом ТО путем установки дополнительных демпферов и скоб. Также не жалуют владельцы тормозные диски, которые быстро перегреваются и деформируются, - после замены на "неоригинал" проблема исчезает.
3-е место занимает ford Mondeo 4 2006-14 г.в
Изначально мондео везли к нам из Бельгии, в 2009‑м седаны начали выпускать в Санкт-Петербурге. Поэтому универсалы и хэтчбеки европейской сборки в России редки.
Mondeo делит платформу с моделями Volvo и Land Rover. После рестайлинга (2010) стали доступны новые моторы и робот PowerShift.
Из множества моторов упомянем самые массовые. Атмосфернику 1.6 (125 л.с.), который был основным для фокусов, тяжеловато «возить» большой Mondeo. Поэтому он здесь в постоянном напряжении сил, из-за чего уменьшается ресурс. Но 250 000 км для него не предел.
Большинство продаж пришлось на более мощные версии 2.0 (145 л.с.) и 2.3 (161 л.с.) семейства Duratec. Оба не вечные, с некоторым набором мелких слабостей (наподобие течей клапанной крышки). Проблемные в ремонте, но надежные.
Двухлитровый турбомотор семейства EcoBoost (200 или 240 л.с.) создан на базе Дюратека – к недомоганиям добавились масложор и прогорание поршней (у ранних машин). Но и этот двигатель сыпучим не считают, а только более чувствительным и капризным.
Также у нас распространен турбодизель 2.0 durateq 140 л.с разработки концерна PSA репутация у него неплохая. При тщательном уходе топливная система ходит свыше 150000км , а сам мотор живет дольше. Слабое звено – клапан рециркуляции отработавших газов (EGR).
Многие побегавшие моторы склонны к перегреву (от него умирают термостаты): рекомендуют промывку радиаторов каждые 60 000 км, особенно для двигателей с наддувом.
На мой взгляд, Ford Mondeo 4 поколения вполне себе хорош. Если вам нужен автомобиль для тела, а не для души, то это ваш вариант. Чтобы не ошибиться с выбором, тщательно осматривайте автомобиль и проверяйте его историю.
2-е почетное место занимает Subaru forester SH 2007-13 г.в
в 2007 году появилось третье поколение, о котором мы сегодня и будем говорить. Эти машины получились немного интереснее: тут появились новые моторы FB20 и FB25 вместо уже немного устаревших «ежей» EJ20 и EJ25, а кроме того, третье поколение стало последним с классической АКП Subaru 4EAT. В следующей генерации этой действительно выносливой коробки уже нет – там в двухпедальных версиях стоит вариатор Lineartronic (тоже выносливый, но не настолько).
Forester – это, скорее, проходимый универсал, чем кроссовер или внедорожник. Он неплохо сочетает в себе комфорт легкового автомобиля со способностью лазить по грязи. При этом он стильно выглядит, что, конечно, тоже важно. И всё это вместе даёт полное моральное право на существование таких отзывов: «Универсальность за такие деньги – конкурентов нет! … Это самая универсальная машина за эти деньги, универсал во всех смыслах, машина для любой погоды и любой дороги». Или так: «Машина на любой случай – и для города с его пробками и плохими дорогами, и для загородных поездок, туда, где нет дорог вообще, а сплошная грязь и глина», «возможность чувствовать себя своим и на скоростной трассе, и на бездорожье»... Одним словом, подобные восторги встречаются регулярно, и Forester их вполне заслуживает.
Вот мы и добрались до главного. Ну скажите честно: ждали что-нибудь про «тук-тук-тук, я это я, четвёртый цилиндр»? Конечно, ждали. Ну так вот, получайте: такая беда действительно есть. И почти все негативные отзывы связаны как раз с моторами, в первую очередь – с масложором. Причём жалуются владельцы всех машин – и с моторами EJ до рестайлинга, и с пост-рестайлинговыми FB.
Особенно обидно, что масложор иногда начинается практически на пустом месте и очень неожиданно: «Каково же было мое удивление, когда при общем пробеге 11 тысяч и 7 тысяч – после замены масла я чисто случайно вытащил маслянный щуп и обнаружил, что на нем нет масла, и вообще афигел». «Афигевают» настолько часто, что для собственного спокойствия предпочитают считать этот дефект конструктивной особенностью. Ну и находят свои способы решения вопроса: «Жор масла – особенность данного двигателя, его пока не признают, но мастер проговорился, что 90% машин 2011-2012 приезжают с той же проблемой, угорает масло, порекомендовали залить более густое». Темы масложора – самые интересные на субаровских форумах, но не дай бог сказать субаристу, что его машина имеет этот недостаток. Проклянут, обзовут «дивным критиком» и забанят.
>
Subaru Forester III: и в лес, и в города
Subaru Forester третьего поколения перерос своих предшественников и перебрался в категорию полноценных кроссоверов. А еще он славится надежностью.
Многие поклонники Subaru прохладно встретили третий Forester. В их глазах он растерял харизму и свойственный машинам первых двух поколений спортивный запал, став жертвой моды на полноценные кроссоверы. Однако эта модель разошлась гораздо бóльшим тиражом.
Несмотря на японское происхождение и успех на рынке, угонщики не жалуют Forester вниманием. Довольно хороший штатный иммобилайзер, встроенный в модуль управления двигателем и приборный щиток, не убережет от целенаправленной атаки, но станет камнем преткновения для случайного похитителя.
Реклама
Все Форестеры родом из Японии. Качество лакокрасочного покрытия хорошее – слабых мест у кузова нет. Следы коррозии укажут на непрофессиональный восстановительный ремонт. Но обратите внимание на крепление номерного знака на задней двери. Многие владельцы устанавливают номер без рамки, со временем он обдирает краску – и появляется ржавчина.
До рестайлинга, проведенного в 2011 году, атмосферные моторы 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (172 л.с.) принадлежали серии EJ. Эти возрастные оппозитные агрегаты с ременным приводом ГРМ хорошо известны по большинству моделей Subaru.
Младший двигатель EJ20 объемом 2,0 л – самый надежный в линейке. Сервисмены оценивают его средний ресурс в 250 000– 300 000 км. После капремонта он в состоянии отслужить еще столько же. Старший атмосферный брат EJ25 (2,5 л) – это тот же мотор 2.0, но с расточенными цилиндрами. Соответственно, из-за более тонких стенок между «горшками» он склонен к так называемому перегреву, который возникает при длительных высоких нагрузках. Обычно это продолжительная (около часа!) езда на скоростях, близких к максимальной. Даже при исправной системе охлаждения и чистых радиаторах могут прогореть прокладки головок блока. Иногда ведет контактные плоскости блока цилиндров и головок. При жестком «перегреве» залегают поршневые кольца. Из-за этого возрастает расход масла, а порой даже появляются задиры на зеркале цилиндров.
При покупке с рук автомобиля с мотором EJ25 сделайте на СТО тест на содержание выхлопных газов в системе охлаждения. Он расскажет о состоянии прокладок головок блока цилиндров. Операция недорогая, требует незамысловатого оборудования. Не пожалейте денег (около 1500 рублей) и на так называемый лик-тест, который покажет утечку в цилиндрах. Он сродни проверке компрессии, но гораздо точнее.Моторы мощностью 230 и 263 л.с. – наддувные версии двигателя EJ25. Прибавка в силах – заслуга иных прошивок «мозгов» двигателя. Средний ресурс наддувных братьев оценивают в 100 000–150 000 км. Неисправности те же, что у атмосферных агрегатов, только проявляются на более ранних пробегах.
У Subaru схема полноприводной трансмиссии зависит от типа коробки передач и двигателя. На Форестере в паре с пятиступенчатой механикой работает межосевой дифференциал с блокирующей его вискомуфтой. Увы, муфта не любит длительной езды в экстремальных условиях и склонна к перегреву. При такой эксплуатации она обычно умирает после 100 000 км. Узел дорогой, но процедура замены проста.
Третий Forester имеет в трансмиссии понижающий ряд. Он доступен только на двухлитровых машинах с механической коробкой. Никто из сервисменов не припоминает проблем с такими раздатками.
Принципиальных различий между механическими коробками, сопряженных с моторами разной мощности, нет. Узлы надежны. Главное – регулярно (каждые 50 000 км) менять масло. Средний ресурс сцепления – 130 000–150 000 км. После 150 000–200 000 км начинает подтекать сальник штока выбора передач.С двигателями мощностью до 230 л.с. сочетается четырехступенчатый автомат, а с 263‑сильным – пятиступенчатый. Обе коробки – из одного семейства и довольно великовозрастные, зато надежные. Сервисмены советуют менять масло каждые 30 000 км. На первом «пит-стопе» проводят обычную (частичную) замену, на втором – полную, с подключением специальной установки. Это оправданно. Ведь бездорожье и скоростные покатушки для Форестеров – обычное дело. Но при соблюдении регламента ТО эти автоматы переваривают и более высокий крутящий момент разумно доработанных моторов.
Ну и почетное 1 место занимает Honda civic 8-го поколения 2005-2011 г.в
Честно признаюсь , сам владею таким автомобилем , да живой экземпляр найти достаточно тяжело , но , если вы его нашли , без с ним знать не будете !)
Традиционно компании, разрабатывая модель с несколькими типами кузова, унифицируют как конструкцию, так и внутреннее и внешнее оформление – как минимум передней части. Но в этот раз дизайнеры Honda решили отойти от традиций и предложили для представленного в 2005 году седана и купе (заводские коды FG и FD) и хэтчбеков (трехдверного FK и пятидверного FN) не только разное оформление передка, но и совершенно разный интерьер (хотя и объединенный «двухэтажным» расположением приборов), а также разную конструкцию задней подвески. Седаны оснащались независимой многорычажной подвеской, а хэтчбеки – более компактной полузависимой подвеской с торсионной балкой.
5 причин покупать и не покупать Honda Civic VIII
Андрей Судьбин10 декабря 2019
- 5 причин покупать и не покупать Honda Civic VIII
Автор: Андрей Судьбин
5 причин покупать и не покупать Honda Civic VIII
10.12.2019
Honda Civic 8-го поколения появился в России в то светлое время, когда многие могли позволить себе машину С-класса. Более того, российский потребитель находился в привилегированном положении, имея возможность купить и европейский хэтч, и американский седан. Автомобиль получился во всех смыслах яркий, мнения о нём – полярные. Стоит ли связываться с уже немолодым Сивиком?
Немного истории
Название Civic появилось в гамме марки Honda в 1972 году. Тогда это был компактный хэтчбек, явно созданный по мотивам сверхпопулярного на тот момент VW Golf. В таком подражательстве не было ничего странного – компания занялась производством автомобилей относительно недавно, в 1963-м. Но инженеры компании быстро наращивали компетенции, а опыт, накопленный в ходе превращения крохотной мастерской по переделке обычных велосипедов в мопеды в ведущего производителя мототехники, позволил быстро завоевывать все новые рынки и расширять аудиторию. И важным элементом этого наступления были сначала субкомпактные, а потом просто компактные модели, носившие название Civic.
РЕКЛАМА
К середине первого десятилетия XXI века Civic уже успел сменить семь поколений, завоевать целую армию поклонников (прежде всего за счет сочетания доступности, надежности и прекрасных ходовых характеристик – в США эту модель называли «Porsche для секретарш»). Первое поколение было представлено исключительно хэтчбеками, но уже начиная со второго Honda начала предлагать (по крайней мере, на некоторых рынках) и версии с кузовом седан.
Honda Civic '2005–12
Традиционно компании, разрабатывая модель с несколькими типами кузова, унифицируют как конструкцию, так и внутреннее и внешнее оформление – как минимум передней части. Но в этот раз дизайнеры Honda решили отойти от традиций и предложили для представленного в 2005 году седана и купе (заводские коды FG и FD) и хэтчбеков (трехдверного FK и пятидверного FN) не только разное оформление передка, но и совершенно разный интерьер (хотя и объединенный «двухэтажным» расположением приборов), а также разную конструкцию задней подвески. Седаны оснащались независимой многорычажной подвеской, а хэтчбеки – более компактной полузависимой подвеской с торсионной балкой.
РЕКЛАМА
Производство было развернуто на дюжине заводов по всему миру, причем седаны предназначались в основном для реализации на рынках Азии, Австралии и США, а хэтчбеки – для Европы. При этом автомобиль мог оснащаться широкой гаммой четырехцилиндровых двигателей: 1,4-литровыми в версиях i-DSI и i-VTEC, 1,6-литровым R16A мощностью 123 л.с., 1,8-литровыми R18A (140 л.с.). Заряженные версии получили двухлитровые K20A2 и А3 мощностью 221 и 160 л.с. На некоторых рынках предлагались Honda Civic с 2,4-литровыми K24Z7 мощностью 225 л.с., а также 2,2-литровыми турбодизелями N22A2 (138 л.с.). Кроме того, была разработана гибридная версия с 1,3-литровым мотором LDA-MF5 и вспомогательным электродвигателем. Управление силовыми агрегатами осуществлялось через электронную педаль газа.
Достаточно большим было число вариантов предлагаемой трансмиссии: Civic восьмого поколения мог оснащаться 5-ступенчатой МКП, 6-ступенчатой роботизированной однодисковой механической трансмиссией i-SHIFT, 5-ступенчатой гидромеханической АКП (как с подрулевыми лепестками, так и без них) и вариатором. Официальные продажи Honda Civic в РФ начались в 2006 году, и на наш рынок поставлялись в основном автомобили, оснащенные 140-сильным 1,8-литровым мотором с электронной системой управления клапанами i-VTEC. Видимо, в силу евразийской сущности нашей страны в салонах были представлены как седаны (с МКП или АКП), так и хэтчбеки (с i-SHIFT или МКП), однако на вторичном рынке можно найти как редкие у нас версии с 1,4-литровым мотором, так и никогда не продававшиеся официально Civic с дизелями или гибридной силовой установкой.
В 2009 году автомобиль претерпел рестайлинг: в частности, хэтчбек лишился соединявшего фары головного света «хрустального пояса» (его заменили пластиковые решетки), но самое главное: в связи с массой нареканий на роботизированную коробку i-SHIFT хэтчбек получил такую же гидромеханику, как и седан.
Выпуск и продажи Civic VIII продолжался в США до 2010-го, в Европе и на большинстве мировых рынков – до 2012-го, а в Китае эту модель продолжали выпускать вплоть до осени 2016 года. В любом случае ее можно считать всемирным бестселлером. У нас в стране автомобиль также пользовался достаточно высоким спросом (несмотря на не самую низкую цену). Соответственно, на вторичном рынке, несмотря на возраст, модель все еще остается весьма ликвидной
Восторги авторов отзывов относятся, конечно же, прежде всего к хэтчбеку: «Когда я впервые увидел Civic 5D восьмого поколения на дороге, признаюсь, долго не мог отвести взгляд. Интересно было все: общий вид в космическом стиле, "распашные" дворники, треугольные ручки передних дверей, замаскированные ручки задних дверей, две треугольные выхлопные трубы, 17-е диски с низкопрофильной резиной... Уже только от этого челюсть могла отвиснуть. А когда заглянул в салон и увидел приборную панель, словно пришедшую в реальность из фильмов о будущем, сразу загорелся мыслью о покупке. После моего предыдущего 9-го Лансера с весьма примитивным интерьером и неброским дизайном «космолет» действительно смотрелся здорово и внутри, и снаружи». Такого рода признаний – огромное количество.
Действительно, даже спустя годы после выхода на сцену автомобиль по-прежнему выглядит весьма неплохо: «Машинка, будучи моделью 2005-го года, все еще притягивает взгляды прохожих, особенно молодежи и детворы, не оставляет их равнодушными. Да и я, признаться, когда ставлю машину на парковку, как минимум один раз обернусь, чтобы полюбоваться ее внеземным силуэтом. А уж сколько эстетики в треугольных противотуманках, повторяющих их форму и размеры треугольных выхлопных трубах, стреловидных передних дверных ручках с серебристыми накладками, задних ручках, спрятанных в стойках, как на Alfa Romeo... ».
5 причин покупать и не покупать Honda Civic VIII
Андрей Судьбин10 декабря 2019
- 5 причин покупать и не покупать Honda Civic VIII
Автор: Андрей Судьбин
5 причин покупать и не покупать Honda Civic VIII
10.12.2019
Honda Civic 8-го поколения появился в России в то светлое время, когда многие могли позволить себе машину С-класса. Более того, российский потребитель находился в привилегированном положении, имея возможность купить и европейский хэтч, и американский седан. Автомобиль получился во всех смыслах яркий, мнения о нём – полярные. Стоит ли связываться с уже немолодым Сивиком?
Немного истории
Название Civic появилось в гамме марки Honda в 1972 году. Тогда это был компактный хэтчбек, явно созданный по мотивам сверхпопулярного на тот момент VW Golf. В таком подражательстве не было ничего странного – компания занялась производством автомобилей относительно недавно, в 1963-м. Но инженеры компании быстро наращивали компетенции, а опыт, накопленный в ходе превращения крохотной мастерской по переделке обычных велосипедов в мопеды в ведущего производителя мототехники, позволил быстро завоевывать все новые рынки и расширять аудиторию. И важным элементом этого наступления были сначала субкомпактные, а потом просто компактные модели, носившие название Civic.
РЕКЛАМА
К середине первого десятилетия XXI века Civic уже успел сменить семь поколений, завоевать целую армию поклонников (прежде всего за счет сочетания доступности, надежности и прекрасных ходовых характеристик – в США эту модель называли «Porsche для секретарш»). Первое поколение было представлено исключительно хэтчбеками, но уже начиная со второго Honda начала предлагать (по крайней мере, на некоторых рынках) и версии с кузовом седан.
Honda Civic '2005–12
Традиционно компании, разрабатывая модель с несколькими типами кузова, унифицируют как конструкцию, так и внутреннее и внешнее оформление – как минимум передней части. Но в этот раз дизайнеры Honda решили отойти от традиций и предложили для представленного в 2005 году седана и купе (заводские коды FG и FD) и хэтчбеков (трехдверного FK и пятидверного FN) не только разное оформление передка, но и совершенно разный интерьер (хотя и объединенный «двухэтажным» расположением приборов), а также разную конструкцию задней подвески. Седаны оснащались независимой многорычажной подвеской, а хэтчбеки – более компактной полузависимой подвеской с торсионной балкой.
РЕКЛАМА
Производство было развернуто на дюжине заводов по всему миру, причем седаны предназначались в основном для реализации на рынках Азии, Австралии и США, а хэтчбеки – для Европы. При этом автомобиль мог оснащаться широкой гаммой четырехцилиндровых двигателей: 1,4-литровыми в версиях i-DSI и i-VTEC, 1,6-литровым R16A мощностью 123 л.с., 1,8-литровыми R18A (140 л.с.). Заряженные версии получили двухлитровые K20A2 и А3 мощностью 221 и 160 л.с. На некоторых рынках предлагались Honda Civic с 2,4-литровыми K24Z7 мощностью 225 л.с., а также 2,2-литровыми турбодизелями N22A2 (138 л.с.). Кроме того, была разработана гибридная версия с 1,3-литровым мотором LDA-MF5 и вспомогательным электродвигателем. Управление силовыми агрегатами осуществлялось через электронную педаль газа.
Honda Civic '2005–12
Достаточно большим было число вариантов предлагаемой трансмиссии: Civic восьмого поколения мог оснащаться 5-ступенчатой МКП, 6-ступенчатой роботизированной однодисковой механической трансмиссией i-SHIFT, 5-ступенчатой гидромеханической АКП (как с подрулевыми лепестками, так и без них) и вариатором. Официальные продажи Honda Civic в РФ начались в 2006 году, и на наш рынок поставлялись в основном автомобили, оснащенные 140-сильным 1,8-литровым мотором с электронной системой управления клапанами i-VTEC. Видимо, в силу евразийской сущности нашей страны в салонах были представлены как седаны (с МКП или АКП), так и хэтчбеки (с i-SHIFT или МКП), однако на вторичном рынке можно найти как редкие у нас версии с 1,4-литровым мотором, так и никогда не продававшиеся официально Civic с дизелями или гибридной силовой установкой.
В 2009 году автомобиль претерпел рестайлинг: в частности, хэтчбек лишился соединявшего фары головного света «хрустального пояса» (его заменили пластиковые решетки), но самое главное: в связи с массой нареканий на роботизированную коробку i-SHIFT хэтчбек получил такую же гидромеханику, как и седан.
promo.finuslugi.ru
РЕКЛАМА|
16+
Маркетплейс для денег ·
От‐
кройте вклад на 6 месяцев
в приложении Финуслуги
Перейти на сайт
Выпуск и продажи Civic VIII продолжался в США до 2010-го, в Европе и на большинстве мировых рынков – до 2012-го, а в Китае эту модель продолжали выпускать вплоть до осени 2016 года. В любом случае ее можно считать всемирным бестселлером. У нас в стране автомобиль также пользовался достаточно высоким спросом (несмотря на не самую низкую цену). Соответственно, на вторичном рынке, несмотря на возраст, модель все еще остается весьма ликвидной.
Honda Civic '2005–12
Разброс цен достаточно велик: за дорестайлинговые автомобили 2006-2007 года с механикой и в начальных комплектациях просят, как правило, 200-250 тысяч рублей. А за машины, выпущенные в 2008-м, могут попросить 350-560 тысяч (за седан с АКП) или 300-550 тысяч (за хэтчбек с роботом). Цены на автомобили после рестайлинга стартуют с 300-380 тысяч за версии с МКП и могут доходить до 700 тысяч за машины, произведенные в 2011 году и оснащенные автоматами. При этом далеко не все владельцы Civic восьмого поколения спешат избавиться от своих автомобилей в связи с их преклонным (по меркам автомобилей сегмента С) возрастом. Так за что же они их так любят, а за что – критикуют?
belgee.ru
РЕКЛАМА
Подробнее
Ненависть #5: Багажник седана и обзорность
Для любого автомобиля справедлива ставшая крылатой фраза «главное, чтобы костюмчик сидел». Она подразумевает, что водителю за рулем должно быть удобно и уютно. В принципе, большинство отзывов не содержат особых нареканий на удобство Honda Civic. Но все мы разные, так что кое-какие претензии все-таки есть. Например, регулярно встречаются жалобы на недостаточный объем багажника Civic в кузове седан: «Если есть задача возить в машине мешки с картошкой, лес, уголь, железную руду, тещу с соленьями-вареньями и прочие полезные ископаемые, то Вам в очередь за Skoda Octavia. Аптечка, огнетушитель и один большой чемодан помещаются без проблем, но и все». Один из авторов и вовсе восклицает в негодовании: «Это узкое отверстие трудно назвать багажником!». Ну это он, конечно, погорячился, но 389 литров для седана сегмента С – действительно немного.
Honda Civic '2005–12
А еще нередко встречаются такие жалобы: для того, чтобы открыть багажник снаружи, непременно нужно вставить ключ в замок, который зимой имеет обыкновение замерзать. «Когда несешь много пакетов, а замок замерз, все надо поставить на землю, открыть машину, из салона открыть багажник, после чего все туда поставить. Вроде мелочь, но осадочек остался».
РЕКЛАМА
Есть претензии и к обзорности. Во-первых, многим не нравится сочетание сильно наклоненного лобового стекла, массивных передних стоек и низкой посадки водителя: «Салон мне казался очень странным. Да-да, не футуристическим, а странным. Когда я сел за руль, то буквально провалился: сиденья будто стоят на земле. Габаритов машины вообще не видно. Стойки эти дурацкие, которые режут обзор... Короче говоря, еле настроил все под себя». То, что за стойками может спрятаться даже «Газель», отмечают владельцы как седанов, так и хэтчбеков, а вот на обзорность назад жалуются только владельцы пятидверных версий в кузове FK. Во-первых, им мешают широкие задние стойки. По их словам, «реально тяжело выезжать задом при интенсивном потоке, когда припаркован перпендикулярно тротуару. Правый задний сектор практически не просматривается», «Если припарковался перпендикулярно тротуару, то сдать задом при интенсивном движении очень сложно. Выезжаешь буквально на ощупь, ну и в надежде на благоразумие водителей в потоке». А во-вторых, заднее стекло рассечено надвое спойлером. Нижняя часть стекла для обзора бесполезна – его частично перекрывают задние подголовники, да и видишь в нем, в лучшем случае, лишь пучки фар идущей сзади машины. Верхний сектор побольше, но он заужен в угоду дизайну, и в итоге получается некая амбразура, от которой тоже мало пользы. Плюс ко всему из-за вышеозначенного спойлера заднее стекло не имеет стеклоочистителя – со всеми вытекающими последствиями.
Honda Civic '2005–12
Спасают ситуацию с обзором назад боковые зеркала: «Внешние зеркала (обогрев, электропривод, электроскладывание) – просто чудо! Обзор в них отличный, мертвые зоны сбоку минимальны – или ты видишь автомобиль в зеркале, или уже замечаешь его боковым зрением».
РЕКЛАМА
Подробнее
Наконец, далеко не всем нравится и конструкция передних стеклоочистителей. Они работают «навстречу друг другу» – с одной стороны, это хорошо, поскольку качественно очищают зону около передних стоек. Но, с другой стороны, это вызывает неудобства при установке видеорегистратора. Но самое главное – зона покоя щеток расположена ниже обогреваемой зоны, так что зимой они примерзают, а во время снегопадов еще и нещадно обмерзают, и их приходится очищать чуть ли не каждые пять минут.
Любовь #5: Внутренний и внешний дизайн
В свое время великий и ужасный Джереми Кларксон, представляя в своей программе Civic VIII поколения, начал рассказ так: «Honda обещала, что новый автомобиль будет похож на летающую тарелку, что ручки на дверях будут выглядеть, как ракеты, что у него будут треугольные выхлопные трубы и противотуманные фары. И что мы видим? Что Civic действительно выглядит, как инопланетная летающая тарелка, что ручки на дверях имеют форму ракеты, что у него треугольные законцовки выхлопных труб и противотуманные фары….». С тех пор в реках планеты утекло очень много воды, но дизайн автомобиля до сих пор выглядит весьма актуально.
РЕКЛАМА
Honda Civic '2005–12
Восторги авторов отзывов относятся, конечно же, прежде всего к хэтчбеку: «Когда я впервые увидел Civic 5D восьмого поколения на дороге, признаюсь, долго не мог отвести взгляд. Интересно было все: общий вид в космическом стиле, "распашные" дворники, треугольные ручки передних дверей, замаскированные ручки задних дверей, две треугольные выхлопные трубы, 17-е диски с низкопрофильной резиной... Уже только от этого челюсть могла отвиснуть. А когда заглянул в салон и увидел приборную панель, словно пришедшую в реальность из фильмов о будущем, сразу загорелся мыслью о покупке. После моего предыдущего 9-го Лансера с весьма примитивным интерьером и неброским дизайном «космолет» действительно смотрелся здорово и внутри, и снаружи». Такого рода признаний – огромное количество.
Действительно, даже спустя годы после выхода на сцену автомобиль по-прежнему выглядит весьма неплохо: «Машинка, будучи моделью 2005-го года, все еще притягивает взгляды прохожих, особенно молодежи и детворы, не оставляет их равнодушными. Да и я, признаться, когда ставлю машину на парковку, как минимум один раз обернусь, чтобы полюбоваться ее внеземным силуэтом. А уж сколько эстетики в треугольных противотуманках, повторяющих их форму и размеры треугольных выхлопных трубах, стреловидных передних дверных ручках с серебристыми накладками, задних ручках, спрятанных в стойках, как на Alfa Romeo... ».
РЕКЛАМА
lada5tlt.ru
Lada Vesta в Тольятти
Новые автомобили Лада Веста 2025 года. Персональный подход. Свяжитесь с нами!
Каталог LADA (ВАЗ)
Цвета и комплектации
Узнать больше
Honda Civic '2005–12
Что же касается седана, то его дизайн, конечно, на фоне хэтчбека смотрится бледно – просто симпатичный автомобиль. Но и он внешне не выглядит как анахронизм на колесах, а внутри – ничуть не менее интересен и самобытен, чем хэтч. Недаром авторы отзывов посвящают «космическому» интерьеру обеих версий чуть ли не восторженные оды, и таких отзывов – великое множество. «Садясь в другие похожие машины, уже не испытываешь таких ощущений, как в Civiс. Все на своем месте, цифровой спидометр отлично читается и всегда перед глазами», «Экстерьер, конечно, на любителя. Кому-то по душе придется творение японских инженеров-минималистов, кто-то в ужасе отшатнется от яйца на колесах. Но вот интерьер… Разделенная на две зоны цифро-аналоговая приборная панель. Над рулём – цифровой спидометр, индикатор передачи (при вождении в ручном режиме), индикаторы расхода и редлайна. Снизу, за рулём, аналоговые индикаторы температуры масла, запаса топлива и тахометр с цифровым бортовым компьютером. На компьютер выводится информация об ошибках (в том числе о непристегнутых ремнях, открытых дверях, изменении погодных условий). Настраивается вывод среднего или мгновенного расхода, запас хода, пробег, температура и многое другое. Отдельный дисплей на торпеде для климата, радио и часов. "Бардачок" титанических размеров. Серьезно, он очень большой, с полметра в глубину, подстаканники всюду. Интуитивно понятное и очень удобное расположение кнопок управления климатом, подсветкой, ассистентами. Простой и удобный мультируль. Удобные кресла с ненавязчивой поддержкой», «Торпеда Honda Civic обогнала пространство, материю и время – это факт! После нее, когда ты садишься в салон другого автомобиля этого класса, все кажется таким скучным и примитивным…».
Конечно, находятся и те, кто считает интерьер Civic слишком вычурным или даже называет «аляповатым» – мол, слишком напоминает пульт космического корабля из компьютерной игры 90-х годов прошлого века. Но таких немного… Гораздо чаще встречаются сетования на царапины: мол, они кругом и повсюду, на местах, имеющих глянцевую поверхность, и еще больше в местах, где расположены различные кнопки.
5 причин покупать и не покупать Honda Civic VIII
Андрей Судьбин10 декабря 2019
- 5 причин покупать и не покупать Honda Civic VIII
Автор: Андрей Судьбин
5 причин покупать и не покупать Honda Civic VIII
10.12.2019
Honda Civic 8-го поколения появился в России в то светлое время, когда многие могли позволить себе машину С-класса. Более того, российский потребитель находился в привилегированном положении, имея возможность купить и европейский хэтч, и американский седан. Автомобиль получился во всех смыслах яркий, мнения о нём – полярные. Стоит ли связываться с уже немолодым Сивиком?
Немного истории
Название Civic появилось в гамме марки Honda в 1972 году. Тогда это был компактный хэтчбек, явно созданный по мотивам сверхпопулярного на тот момент VW Golf. В таком подражательстве не было ничего странного – компания занялась производством автомобилей относительно недавно, в 1963-м. Но инженеры компании быстро наращивали компетенции, а опыт, накопленный в ходе превращения крохотной мастерской по переделке обычных велосипедов в мопеды в ведущего производителя мототехники, позволил быстро завоевывать все новые рынки и расширять аудиторию. И важным элементом этого наступления были сначала субкомпактные, а потом просто компактные модели, носившие название Civic.
РЕКЛАМА
К середине первого десятилетия XXI века Civic уже успел сменить семь поколений, завоевать целую армию поклонников (прежде всего за счет сочетания доступности, надежности и прекрасных ходовых характеристик – в США эту модель называли «Porsche для секретарш»). Первое поколение было представлено исключительно хэтчбеками, но уже начиная со второго Honda начала предлагать (по крайней мере, на некоторых рынках) и версии с кузовом седан.
Honda Civic '2005–12
Традиционно компании, разрабатывая модель с несколькими типами кузова, унифицируют как конструкцию, так и внутреннее и внешнее оформление – как минимум передней части. Но в этот раз дизайнеры Honda решили отойти от традиций и предложили для представленного в 2005 году седана и купе (заводские коды FG и FD) и хэтчбеков (трехдверного FK и пятидверного FN) не только разное оформление передка, но и совершенно разный интерьер (хотя и объединенный «двухэтажным» расположением приборов), а также разную конструкцию задней подвески. Седаны оснащались независимой многорычажной подвеской, а хэтчбеки – более компактной полузависимой подвеской с торсионной балкой.
РЕКЛАМА
Производство было развернуто на дюжине заводов по всему миру, причем седаны предназначались в основном для реализации на рынках Азии, Австралии и США, а хэтчбеки – для Европы. При этом автомобиль мог оснащаться широкой гаммой четырехцилиндровых двигателей: 1,4-литровыми в версиях i-DSI и i-VTEC, 1,6-литровым R16A мощностью 123 л.с., 1,8-литровыми R18A (140 л.с.). Заряженные версии получили двухлитровые K20A2 и А3 мощностью 221 и 160 л.с. На некоторых рынках предлагались Honda Civic с 2,4-литровыми K24Z7 мощностью 225 л.с., а также 2,2-литровыми турбодизелями N22A2 (138 л.с.). Кроме того, была разработана гибридная версия с 1,3-литровым мотором LDA-MF5 и вспомогательным электродвигателем. Управление силовыми агрегатами осуществлялось через электронную педаль газа.
Honda Civic '2005–12
Достаточно большим было число вариантов предлагаемой трансмиссии: Civic восьмого поколения мог оснащаться 5-ступенчатой МКП, 6-ступенчатой роботизированной однодисковой механической трансмиссией i-SHIFT, 5-ступенчатой гидромеханической АКП (как с подрулевыми лепестками, так и без них) и вариатором. Официальные продажи Honda Civic в РФ начались в 2006 году, и на наш рынок поставлялись в основном автомобили, оснащенные 140-сильным 1,8-литровым мотором с электронной системой управления клапанами i-VTEC. Видимо, в силу евразийской сущности нашей страны в салонах были представлены как седаны (с МКП или АКП), так и хэтчбеки (с i-SHIFT или МКП), однако на вторичном рынке можно найти как редкие у нас версии с 1,4-литровым мотором, так и никогда не продававшиеся официально Civic с дизелями или гибридной силовой установкой.
В 2009 году автомобиль претерпел рестайлинг: в частности, хэтчбек лишился соединявшего фары головного света «хрустального пояса» (его заменили пластиковые решетки), но самое главное: в связи с массой нареканий на роботизированную коробку i-SHIFT хэтчбек получил такую же гидромеханику, как и седан.
promo.finuslugi.ru
РЕКЛАМА|
16+
Маркетплейс для денег ·
От‐
кройте вклад на 6 месяцев
в приложении Финуслуги
Перейти на сайт
Выпуск и продажи Civic VIII продолжался в США до 2010-го, в Европе и на большинстве мировых рынков – до 2012-го, а в Китае эту модель продолжали выпускать вплоть до осени 2016 года. В любом случае ее можно считать всемирным бестселлером. У нас в стране автомобиль также пользовался достаточно высоким спросом (несмотря на не самую низкую цену). Соответственно, на вторичном рынке, несмотря на возраст, модель все еще остается весьма ликвидной.
Honda Civic '2005–12
Разброс цен достаточно велик: за дорестайлинговые автомобили 2006-2007 года с механикой и в начальных комплектациях просят, как правило, 200-250 тысяч рублей. А за машины, выпущенные в 2008-м, могут попросить 350-560 тысяч (за седан с АКП) или 300-550 тысяч (за хэтчбек с роботом). Цены на автомобили после рестайлинга стартуют с 300-380 тысяч за версии с МКП и могут доходить до 700 тысяч за машины, произведенные в 2011 году и оснащенные автоматами. При этом далеко не все владельцы Civic восьмого поколения спешат избавиться от своих автомобилей в связи с их преклонным (по меркам автомобилей сегмента С) возрастом. Так за что же они их так любят, а за что – критикуют?
belgee.ru
РЕКЛАМА
Подробнее
Ненависть #5: Багажник седана и обзорность
Для любого автомобиля справедлива ставшая крылатой фраза «главное, чтобы костюмчик сидел». Она подразумевает, что водителю за рулем должно быть удобно и уютно. В принципе, большинство отзывов не содержат особых нареканий на удобство Honda Civic. Но все мы разные, так что кое-какие претензии все-таки есть. Например, регулярно встречаются жалобы на недостаточный объем багажника Civic в кузове седан: «Если есть задача возить в машине мешки с картошкой, лес, уголь, железную руду, тещу с соленьями-вареньями и прочие полезные ископаемые, то Вам в очередь за Skoda Octavia. Аптечка, огнетушитель и один большой чемодан помещаются без проблем, но и все». Один из авторов и вовсе восклицает в негодовании: «Это узкое отверстие трудно назвать багажником!». Ну это он, конечно, погорячился, но 389 литров для седана сегмента С – действительно немного.
Honda Civic '2005–12
А еще нередко встречаются такие жалобы: для того, чтобы открыть багажник снаружи, непременно нужно вставить ключ в замок, который зимой имеет обыкновение замерзать. «Когда несешь много пакетов, а замок замерз, все надо поставить на землю, открыть машину, из салона открыть багажник, после чего все туда поставить. Вроде мелочь, но осадочек остался».
РЕКЛАМА
Есть претензии и к обзорности. Во-первых, многим не нравится сочетание сильно наклоненного лобового стекла, массивных передних стоек и низкой посадки водителя: «Салон мне казался очень странным. Да-да, не футуристическим, а странным. Когда я сел за руль, то буквально провалился: сиденья будто стоят на земле. Габаритов машины вообще не видно. Стойки эти дурацкие, которые режут обзор... Короче говоря, еле настроил все под себя». То, что за стойками может спрятаться даже «Газель», отмечают владельцы как седанов, так и хэтчбеков, а вот на обзорность назад жалуются только владельцы пятидверных версий в кузове FK. Во-первых, им мешают широкие задние стойки. По их словам, «реально тяжело выезжать задом при интенсивном потоке, когда припаркован перпендикулярно тротуару. Правый задний сектор практически не просматривается», «Если припарковался перпендикулярно тротуару, то сдать задом при интенсивном движении очень сложно. Выезжаешь буквально на ощупь, ну и в надежде на благоразумие водителей в потоке». А во-вторых, заднее стекло рассечено надвое спойлером. Нижняя часть стекла для обзора бесполезна – его частично перекрывают задние подголовники, да и видишь в нем, в лучшем случае, лишь пучки фар идущей сзади машины. Верхний сектор побольше, но он заужен в угоду дизайну, и в итоге получается некая амбразура, от которой тоже мало пользы. Плюс ко всему из-за вышеозначенного спойлера заднее стекло не имеет стеклоочистителя – со всеми вытекающими последствиями.
Honda Civic '2005–12
Спасают ситуацию с обзором назад боковые зеркала: «Внешние зеркала (обогрев, электропривод, электроскладывание) – просто чудо! Обзор в них отличный, мертвые зоны сбоку минимальны – или ты видишь автомобиль в зеркале, или уже замечаешь его боковым зрением».
РЕКЛАМА
Подробнее
Наконец, далеко не всем нравится и конструкция передних стеклоочистителей. Они работают «навстречу друг другу» – с одной стороны, это хорошо, поскольку качественно очищают зону около передних стоек. Но, с другой стороны, это вызывает неудобства при установке видеорегистратора. Но самое главное – зона покоя щеток расположена ниже обогреваемой зоны, так что зимой они примерзают, а во время снегопадов еще и нещадно обмерзают, и их приходится очищать чуть ли не каждые пять минут.
Любовь #5: Внутренний и внешний дизайн
В свое время великий и ужасный Джереми Кларксон, представляя в своей программе Civic VIII поколения, начал рассказ так: «Honda обещала, что новый автомобиль будет похож на летающую тарелку, что ручки на дверях будут выглядеть, как ракеты, что у него будут треугольные выхлопные трубы и противотуманные фары. И что мы видим? Что Civic действительно выглядит, как инопланетная летающая тарелка, что ручки на дверях имеют форму ракеты, что у него треугольные законцовки выхлопных труб и противотуманные фары….». С тех пор в реках планеты утекло очень много воды, но дизайн автомобиля до сих пор выглядит весьма актуально.
РЕКЛАМА
Honda Civic '2005–12
Восторги авторов отзывов относятся, конечно же, прежде всего к хэтчбеку: «Когда я впервые увидел Civic 5D восьмого поколения на дороге, признаюсь, долго не мог отвести взгляд. Интересно было все: общий вид в космическом стиле, "распашные" дворники, треугольные ручки передних дверей, замаскированные ручки задних дверей, две треугольные выхлопные трубы, 17-е диски с низкопрофильной резиной... Уже только от этого челюсть могла отвиснуть. А когда заглянул в салон и увидел приборную панель, словно пришедшую в реальность из фильмов о будущем, сразу загорелся мыслью о покупке. После моего предыдущего 9-го Лансера с весьма примитивным интерьером и неброским дизайном «космолет» действительно смотрелся здорово и внутри, и снаружи». Такого рода признаний – огромное количество.
Действительно, даже спустя годы после выхода на сцену автомобиль по-прежнему выглядит весьма неплохо: «Машинка, будучи моделью 2005-го года, все еще притягивает взгляды прохожих, особенно молодежи и детворы, не оставляет их равнодушными. Да и я, признаться, когда ставлю машину на парковку, как минимум один раз обернусь, чтобы полюбоваться ее внеземным силуэтом. А уж сколько эстетики в треугольных противотуманках, повторяющих их форму и размеры треугольных выхлопных трубах, стреловидных передних дверных ручках с серебристыми накладками, задних ручках, спрятанных в стойках, как на Alfa Romeo... ».
РЕКЛАМА
lada5tlt.ru
Lada Vesta в Тольятти
Новые автомобили Лада Веста 2025 года. Персональный подход. Свяжитесь с нами!
Каталог LADA (ВАЗ)
Цвета и комплектации
Узнать больше
Honda Civic '2005–12
Что же касается седана, то его дизайн, конечно, на фоне хэтчбека смотрится бледно – просто симпатичный автомобиль. Но и он внешне не выглядит как анахронизм на колесах, а внутри – ничуть не менее интересен и самобытен, чем хэтч. Недаром авторы отзывов посвящают «космическому» интерьеру обеих версий чуть ли не восторженные оды, и таких отзывов – великое множество. «Садясь в другие похожие машины, уже не испытываешь таких ощущений, как в Civiс. Все на своем месте, цифровой спидометр отлично читается и всегда перед глазами», «Экстерьер, конечно, на любителя. Кому-то по душе придется творение японских инженеров-минималистов, кто-то в ужасе отшатнется от яйца на колесах. Но вот интерьер… Разделенная на две зоны цифро-аналоговая приборная панель. Над рулём – цифровой спидометр, индикатор передачи (при вождении в ручном режиме), индикаторы расхода и редлайна. Снизу, за рулём, аналоговые индикаторы температуры масла, запаса топлива и тахометр с цифровым бортовым компьютером. На компьютер выводится информация об ошибках (в том числе о непристегнутых ремнях, открытых дверях, изменении погодных условий). Настраивается вывод среднего или мгновенного расхода, запас хода, пробег, температура и многое другое. Отдельный дисплей на торпеде для климата, радио и часов. "Бардачок" титанических размеров. Серьезно, он очень большой, с полметра в глубину, подстаканники всюду. Интуитивно понятное и очень удобное расположение кнопок управления климатом, подсветкой, ассистентами. Простой и удобный мультируль. Удобные кресла с ненавязчивой поддержкой», «Торпеда Honda Civic обогнала пространство, материю и время – это факт! После нее, когда ты садишься в салон другого автомобиля этого класса, все кажется таким скучным и примитивным…».
Конечно, находятся и те, кто считает интерьер Civic слишком вычурным или даже называет «аляповатым» – мол, слишком напоминает пульт космического корабля из компьютерной игры 90-х годов прошлого века. Но таких немного… Гораздо чаще встречаются сетования на царапины: мол, они кругом и повсюду, на местах, имеющих глянцевую поверхность, и еще больше в местах, где расположены различные кнопки. Царапины появляются даже от простого протирания чистой тряпочкой. Особо досаждают царапины на антибликовом стекле на центральной панели, прикрывающем тахометр и бортовой компьютер: его не отполируешь и не заклеишь, замена стоит дорого – около 4 500 рублей, а царапается оно точно так же, как и детали из непрозрачного пластика. Так что многие владельцы предпочитают заклеить эти панели нецарапающейся пленкой. Ну а после рестайлинга 2009 года эти панели и вовсе стали матовыми.
РЕКЛАМА
−19%
sale.ton-auto-haval.ru
1 939 000 ₽
2 399 000 ₽
Внедорожник HAVAL H3 в Тон-Авто
РЕКЛАМА
63-rusauto.ru
1 561 400 ₽
Lada Aura 2024
РЕКЛАМА
havalsamara.ru
2 049 000 ₽
HAVAL JOLION
РЕКЛАМА
auto.ru
Subaru Crosstrek 2019
Honda Civic '2005–12
Не всем по душе и велюровая обивка: мол, быстро пачкается, и вообще – несолидно. Но у поклонников модели находятся вполне резонные возражения: «Люди, вы жалуетесь на велюр в минималке? Вы что, очнитесь! Многие спят и видят, лишь бы у них в салоне был велюр! Говорят, прилипает к нему всё. А пылесос на что? И вообще, свинячить не нужно… У конкурентов это дополнительная опция. Хотите тряпку в салон? Кожу? Лето – кипяток, зима – отморожение?». Но в целом эргономика Civic оценивается в высшей степени положительно: «Когда я впервые сел в этот автомобиль, то поразился, насколько всё удобно устроено. Все необходимые приборы – перед глазами, регуляторы, кнопки – все настолько удачно расположено, что не нужно думать: "Черт, где же это включается?..". Все под рукой, все для водителя. Я уж молчу про бесподобную двухэтажную архитектуру передней панели, которая попала в компактный хэтчбек то ли из будущего, то ли из фантастики, – она великолепна! Были опасения по поводу цифрового спидометра – но нет, эта штука работает замечательно. Очень удобной оказалась многоступенчатая регулировка подсветки панели – можно вообще отключить ее ночью, чтобы ничего не отвлекало от дороги. Хондовские кожаные кресла показались почти спортивными ковшами – в поворотах не нужно вцепляться в руль, чтобы водителя не выбрасывало из кресла, боковая поддержка для "гражданской" машины –замечательная. Одно "но": нет регулировки поясничного подпора. С другой стороны, даже в длинных поездках спина не устает».
1,8-литровый 140-сильный двигатель, де-факто ставший стандартом для Honda Civic в России, ничего, кроме похвалы и восторгов, не вызывает. Во-первых, он исключительно надежен и имеет ресурс минимум в 250 000 км. Единственное – мотор нуждается в периодической регулировке клапанов, поскольку конструктивно не имеет гидрокомпенсаторов. Мне вообще не встретилось ни одного отзыва, в котором упоминалось о каких-либо проблемах с двигателем, не зря Honda считается одним из лидеров мирового моторостроения. Во вторых, именно этот силовой агрегат обеспечивает Civic напористый характер. «Когда кладешь тапку в пол, машина на секунду замирает, а потом – этот фирменный хондовский рык и быстрый набор скорости… А ведь по паспорту Civic набирает скорость примерно так же, как и все ее одноклассники, но спортивная нотка, которую ощущаешь всем телом, есть только у Хонды». Двигатель любит высокие обороты и показывает все свои возможности, когда стрелка тахометра переваливает за 3 500. «Первая моя посадка за руль едва ли не огорчила – обороты растут, но где же обещанный табун из 140 лошадок? Где те 175 Н/м, что указаны в ТТХ? Ни мощности не чувствую, ни тяги… И тут стрелка добралась до 3 500 оборотов, и вдруг появилась и мощь, и тяга, а после 4 000… Всем VTEC, господа! У двигателя открылось второе дыхание, и машину резко потянуло вперед, реакция на педаль газа стала настолько чёткой, что я сразу забыл, что привод педали не тросовый, а электронный. Потрясающее ощущение послушание – как нажал, так и поехал. Никаких задержек, никакой вялости – огонь! Уже потом, изучив вопрос, узнал, что хондовская система газораспределения VTEC на низких оборотах работает в угоду экономичности, а вот на верхах даёт реального жару. Хотите почувствовать Хонду? Не давайте стрелке опускаться ниже 3 500 оборотов – это феерия».
Такого рода описаний в отзывах очень-очень много. Они касаются работы мотора как на пару с МКП, так и с гидромеханикой, причем знатоки советуют брать именно автомат по одной причине: за городом на 6-ступенчатой механике 4 000 оборотов – это 143 км/час, а автомат при тех же оборотах обеспечивает скорость порядка 160 км/час с небольшим. Это означает и экономию топлива, да и звук мотора будет меньше слышен. Интересно, что практически никто не жалуется на отсутствие у дорестайлинговых машин спортивного режима АКП. Нет и нет, ничего страшного – кроме обычного режима D есть режим D3. Коробка не использует 4 и 5 передачи, зато первые три выкручивает «в звон». Думаете, 3 нижние передачи – это мало? Ошибаетесь. На первой Civic разгоняется до 60, на второй – до 105, а третья крутит двигатель до 170 км/час. В городском режиме при спокойной езде до 70 км/ч можно резко бросить газ, коробка переключится на вторую, а то и на третью передачу, и двигатель не будет истошно визжать и пожирать бензин. «Единственный минус автомата, который иногда проявляется, состоит в том, что после выхода из поворота он не всегда подтыкает нижнюю передачу для резвого ускорения, и приходится продавливать педаль в пол. На самом деле, это больше придирки – в обычном режиме вождения эта мелочь незаметна вовсе». Ну а появившийся режим «Спорт», равно как и подрулевые лепестки, многие владельцы считают не столь уж и нужными: «В обычном режиме D я могу сделать все то же самое, что и в режиме S с подрулевыми лепестками, просто регулируя степень нажатия на педаль газа. Тут тебе и несколько режимов ускорения по силе, и кик-даун». Автомат очень надежный и не требует больших эксплуатационных расходов, поскольку масло меняется без снятия поддона.
И все-таки самое главное во многих автомобилях Honda – это именно спортивные ощущения и эмоции, которые дарит управление ими. Немалый вклад в эти ощущения вносит и управляемость: «Управление острое, четкое, усилитель дозирует твое усилие так, как это нужно, чтобы идеально чувствовать машину… В этом ни один автомобиль не сравнится с «Сивкой», разве что только какая-то истинно спортивная модель...», «Самое шикарное – входить в круговые повороты на большой скорости. Машина вообще не кренится, ты, как водитель, сидишь удобно, лишь наклонившись к центру поворота, а пассажиры щеками трут стекла и недовольно ворчат», «Я редко сильно сбрасывал скорость перед поворотом. Машина почти всегда позволяет совершать уверенные повороты на высокой (более 90 км/час) скорости и прекрасно держит траекторию вплоть до 180-200 км/час» – пишут владельцы в своих отзывах.
Honda – не единственная японская марка, которую можно назвать эталоном надежности, но, вне всякого сомнения, именно легендарная выносливость, надежность и «неубиваемость» стали главным аргументом в пользу выбора именно этой марки для очень многих. «С момента покупки ничего не ломалось, машина меня ни разу не подвела», «Почти восемь лет владения Цивиком пролетели быстро и без огорчений», «Надежность Honda меня восхищает – машина реально неубиваемая», «За все время эксплуатации не делал ничего, кроме стандартных ТО»… Такого рода признания можно найти в великом множестве отзывов, оставленных владельцами Honda Civic VIII поколения.
И в первую очередь это относится именно к двигателю, который, без сомнения, является сердцем любого автомобиля. Жалобы на проблемы с мотором встречаются не просто редко, а очень редко. Гораздо чаще обнаруживаешь высказывания в духе «после 95 000 км замеряли компрессию – везде 14, даже СТОшники удивились». Или вот такой, весьма показательный рассказ: «На дорогах Удмуртии я пробил радиатор и не заметил этого… Итог – перегретый двигатель, причем настолько, что масляный щуп оплавился и стек внутрь, и пластиковые корпуса катушек зажигания полопались. Когда приехал на сервис и рассказал все это мастерам, то приговор был жестким: однозначная замена или переборка двигателя. В течение следующих трех дней я усиленно искал варианты двигателей, пока не позвонили с сервиса и не сообщили «забирайте ваш автомобиль». Я был в шоке! Вскрытие двигателя показало, что с ним вообще ничего не произошло: вытащили оплавленный щуп, заменили катушки зажигания и свечи, поменяли масло и радиатор, и все… Кольца, поршни, вкладыши и все остальное в идеале, замерили компрессию – 12!!! И это на машине с пробегом более 200 000 км…».
Honda Civic VIII официально продавался в России с 2006 по 2012 год, приобрел изрядное количество верных поклонников, которые оставили в Интернете немало отзывов, частично восторженных, реже – разочарованных. Но по мере знакомства с ними у меня сложилось устойчивое убеждение, что главным достоинством модели ее владельцы считают именно ее сбалансированность, то есть соотношение цены, эксплуатационных расходов и потребительских качеств, а также то, что явственные недостатки автомобиля компенсируются не менее яркими достоинствами. Например, человек, у которого в распоряжении оказались одновременно Civic и BMW 325 xi в кузове Е92, решил: прежде, чем продать Хонду, стоит просто покататься на баварском седане. И спустя какое-то время он пришел к выводу, что Civic все-таки лучше, хотя и проигрывает BMW по каждому из сравниваемых параметров в отдельности! Но в целом Honda оказывается на порядок более сбалансированным автомобилем – и это приносит намного больше удовольствия при повседневной (и это очень важное слово) эксплуатации.
Пусть Civic не обгонит спорткар на трассе, не поспорит с универсалом в грузоподъемности, зато по совокупности всех параметров, на мой взгляд – это та самая золотая середина, о которой так много говорят. Еще и чертовски красивая, зараза!».