В 2022 году российская авиация столкнулась с жесткими санкциями. Россия оказалась фактически отрезанной от международной авиационной отрасли и новых самолетов Boeing и Airbus. Более того, невозможно приобрести даже технику из дружественных стран БРИКС Бразилии и Китая ― Embraer и Comac.
Новых самолетов нет
Продукция Airbus и Boeing составляет основную часть российского пассажирского парка, и эти самолеты при дефиците оригинальных запасных частей не только стремительно стареют, но и становятся непригодными для эксплуатации. Увы, но половина российских Airbus A321neo уже списана и не летает.
Ситуация усугубляется тем, что пассажирские самолеты отечественного производства, например Sukhoi Superjet 100, российскими являются лишь частично. Большинство узлов и агрегатов в них импортные, включая двигатели, и вообще менее половины «Суперджетов» на данный момент имеют российский сертификат летной годности.
Компоненты, которые необходимо заменить:
на самолетах МС-21: от 60% до 70%;
на SSJ-100: от 80% до 90%;
на Ту-214: 13%
Перед производителями поставлена задача найти замену западным комплектующим и возобновить собственное производство пассажирских самолетов. Однако за последние три года российская гражданская авиационная промышленность не смогла поставить ни одного нового экземпляра, даже разработанные еще в СССР Ту-214 с отечественными двигателями ПС-90. При этом в России продолжают строить истребители, военно-транспортные самолеты Ил-76 и вертолеты.
Попытки заменить двигатели «Магистрального самолета XXI века» МС-21, призванного прийти на смену Boeing 737, на двигатели пятого поколения ПД-14 или аналогичные пока вряд ли можно назвать успешными. Вместе с другими импортозамещенными компонентами русифицированный самолет стал почти на шесть тонн тяжелее, потерял в мощности и топливной эффективности.
ПД-14 ― это двигатель, успешно прошедший сертификацию. Но сам самолет МС-21 еще не готов, обещают наладить выпуск в 2025 году. С «младшим братом» ПД-8 ситуация иная. Дело в том, что он сам пока «в процессе»: во время тестов возникли достаточно серьезные проблемы, и опытный образец отправили на доработку. Теперь предстоит новое тестирование.
Западные двигатели, установленные на современных бразильских, китайских и российских пассажирских самолетах:
Embraer E-Jet: GE CF34-8E и GE CF34-10E;
Embraer E-Jet E2: PW1700G и PW1900G;
COMAC C919: CFM International LEAP;
COMAC C909 (ARJ21): GE CF34;
«Сухой Суперджет 100»: PowerJet SaM146 (совместное предприятие российского НПО «Сатурн» и французской компании Safran);
МС-21: PW1000G
Конечно, не все эти импортируемые детали поставляются из недружественных западных стран. Например, израильская компания Elbit производит некоторую авионику. Однако подавляющее большинство компонентов приходит из США, еще больше ― из европейских стран и Канады. На каждом самолете можно найти комплектующие от Collins Aerospace, Honeywell, Pratt & Whitney, Safran, General Electric и L3Harris.
И ситуация, увы, лучше не становится: многие детали вообще не производятся внутри страны, а гражданская промышленность конкурирует за ресурсы с военной авиацией.
Почему же Россия не может импортировать бразильские или китайские пассажирские самолеты?
Бразильская Embraer является третьим по величине производителем пассажирских реактивных самолетов в мире. Китайская COMAC ― новый игрок на рынке гражданской авиации и в настоящее время выпускает два региональных лайнера.
Казалось бы, очевидная идея ― закупать технику в дружественных странах. Бразилия и Китай являются членами БРИКС и не участвуют в санкциях Запада. Но не все так просто. Никто сегодня не может экспортировать свои самолеты в Россию — по той же причине, по которой в первую очередь было остановлено производство пассажирских самолетов в самой России. 100 процентов современной авиатехники изготавливается на основе западных комплектующих.
Бразилия (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.):
Embraer E-Jet
Embraer 170: 66–78 пассажиров;
Embraer 175: 76–88 пассажиров;
Embraer 190: 96–114 пассажиров;
Embraer 195: 100–124 пассажира
Embraer E-Jet E2
Embraer 175-E2: 80–90 пассажиров;
Embraer 190-E2: 97–114 пассажиров;
Самолет Embraer 195-E2: 120–146 пассажиров
Китай (Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. ― COMAC):
C909: 70–105 пассажиров;
C919: 150–190 пассажиров;
C929: 250–290 пассажиров (в проекте);
C939: 400 пассажиров (в проекте)
Вся эта техника Embraer и COMAC зависит от западных двигателей и большей части западной же авионики
Двигатели General Electric CF34-8E и General Electric CF34-10E устанавливаются на самолеты Embraer E-Jet.
Семейство E-Jet E2 оснащено двигателями Pratt & Whitney PW1700G и Pratt & Whitney PW1900G.
COMAC C919 укомплектован штатными двигателями CFM International LEAP, созданными совместным предприятием французской Safran и американской General Electric.
ARJ21, теперь называемый COMAC C909, оснащен агрегатами General Electric CF34.
Альтернативы им не существует, так как единственный конкурент Rolls-Royce принадлежит британцам. А это значит, что Европа и США де-юре и де-факто имеют право в любой момент наложить вето на экспорт авиадвигателей.
Примером подобного развития событий может служить Аргентина. После Фолклендской войны 1982 года Лондон ввел эмбарго на продажу оружия в Аргентину, а Франция прекратила поставки туда своих истребителей Dassault Super-Etendards. К тому же Аргентина не могла эксплуатировать истребители, которые были поставлены до введения запрета, из-за отказа Великобритании выполнять контракт по запчастям.
Санкции США в отношении COMAC
Еще не успев разозлить США продажей пассажирских самолетов в Россию, китайские COMAC C919 и C909 уже ходят по тонкому льду. В январе 2021 года США добавили COMAC в санкционный список Министерства обороны, и никто не может гарантировать, что Вашингтон не введет запрет на экспорт в Китай своих двигателей CFM International LEAP и других компонентов. Двигатели LEAP производятся совместным предприятием американской GE Aerospace и французской Safran Aircraft Engines в соотношении 50 на 50.
«В зависимости от того, какую позицию займет администрация США, включение COMAC в «черный» список может поставить под угрозу жизнеспособность узкофюзеляжных самолетов C919 и C909, учитывая их американское оснащение, в первую очередь двигателями и авионикой. CFM Leap-1C обеспечивает работу C919, а GE CF34s ― C909. Collins Aerospace и Honeywell вносят большой вклад в разработку авионики и средств управления полетом в рамках соответствующих программ»
В настоящее время Китай не в состоянии самостоятельно производить авиадвигатели, хотя китайская корпорация Aero Engine Corporation вовсю работает над альтернативой западным силовым установкам ― двухконтурным турбовентиляторным двигателем CJ-1000A. Первоначально предполагалось, что CJ-1000A сертифицируют в 2020 году, но после первого запуска в 2023-м этот срок перенесли на 2030-й.
На данный момент лайнер C919 оснащается двигателями CFM International LEAP, а значит, для поставок российским авиакомпаниям недоступен.