Нужно отметить, что деятельность с приобретением «DC-3» и получением на него всей необходимой информации шла достаточно успешно во многом по той причине, что советская сторона активно заказывала и покупала готовые экземпляры фирменного изготовления. Вплоть до полноценного запуска самолета в серию приобрели около двух десятков «дугласов» американской постройки. Все они в течение трех последующих лет отправились в Советский Союз, где задолго до появления однотипных самолетов отечественной постройки началась их активная эксплуатация.
Кроме того, практически одновременно с сухопутным транспортником новые партнеры «Дугласа» приобрели у фирмы две летающих лодки «DF-195» и лицензию на их производство с обеспечением технической помощи за 575000 долларов. Этот крупный гидроплан, напоминающий пузатую морскую рыбину, спроектировали и начали строить на фирме «Дуглас» в 1935 г. В августе 1936-го первый экземпляр «DF-195» готовился к проведению испытаний. Как и его сухопутный собрат «DC-3», цельнометаллический морской «Дуглас» строился с использованием всех наиболее современных технологий и оборудования. Он оснащался двумя звездообразными двигателями «Райт» «Циклон» SGR-1820-G2 с трехлопастными воздушными винтами. Его объемистый фюзеляж делился на четыре пассажирских салона, вмещающих 32 человека. Габариты этого фюзеляжа были таковы, что экипаж из двух пилотов и бортмеханика (радиста) разместили, упрощенно говоря, на втором этаже. Одним словом, «DF-195» был весьма внушительным летательным аппаратом. Однако необходимых заказов на «DF-195» американцам собрать не удалось, поэтому продажа «советам» двух экземпляров этой летающей лодки (еще два аналогичных аппарата из четырех построенных приобрели японцы) стала большой удачей для фирмы-изготовителя. Позднее указанные два морских «Дугласа» были зарегистрированы как «СССР-Н205» и «СССР-Н206», после чего несколько лет эксплуатировались в советской полярной авиации. Что касается возможного строительства «DF-195» в СССР, то оно не состоялось — предпочтение отдали летающей лодке «Консолидейтед».
Предполагая высокую платежеспособность русских заказчиков, представители фирмы «Дуглас» в определенный момент предложили приобрести и четырехмоторный «DC-4E». Вопрос о приобретении рассматривался в Москве, однако после здравых размышлений там решили от предложения отказаться. Четырехмоторная машина не была тогда столь необходима, а для ее использования в системе советского ГВФ отсутствовали большие аэродромы и необходимые средства обслуживания. Кроме того, «DC-4Е» предлагался за 1 350 000 долларов, что более чем в десять раз превышало стоимость «DC-3», который обходился нам тогда в 121 тысячу долларов. Первый экземпляр — «DC-3-196» (№ 1589) с моторами «Райт» SGR-1820-G2 приобрели в ноябре 1936 г., после чего машину отправили морским путем в СССР. Затем, в течение 1937–1938 гг., поступили еще около двух десятков однотипных самолетов, которые направили для эксплуатации в ВВС и на международные гражданские воздушные линии. Что касается перевода технической документации из дюймовой системы измерений в метрическую, то эту работу в основном выполнили специалисты конструкторского бюро В.М. Мясищева, сконцентрированные весной 1937 г. на авиазаводе № 84 в подмосковных Химках. Окончательный выбор этого завода для производства «Дугласа» был закреплен соответствующим правительственным постановлением в декабре 1936 г. Для ускорения процесса строительства при заключении контракта в США приобрели материалы, некоторые узлы и детали для изготовления 50 машин. Тем не менее процесс становления производства занял целый год. Лишь к 7 ноября 1938 г. собрали первый самолет из американских деталей и сдали его заказчику. В начале 1939-го в окончательной стадии сборки находились еще три самолета, определяемые как «DC-3». Сотрудничество в вопросе освоения нового самолета руководством советского авиапрома признавалось весьма успешным. Первоначальные договоренности неоднократно дополнялись новыми пунктами в базовом соглашении и дополнительными изменениями. Когда в 1939 г. начали истекать сроки контрактов с другими американскими фирмами («Консолидейтед», «Валти», «Гленн Мартин» и «Северский»), решением от 9 апреля того же года сотрудничество с фирмой «Дуглас» было решено продолжить. Одновременно на заводе № 84 велась адаптация американской машины применительно к требованиям советских заказчиков. При подготовке производства все дюймовые размеры округляли в большую сторону, что привело к некоторому увеличению веса планера. Внесли небольшие изменения в компоновку кабины, пассажирского салона и оборудования, установили советские колеса размером 1200×450 мм (основные) и 600×250 мм (хвостовое), усилили амортизаторы шасси. В качестве силовой установки использовался двигатель советского производства «М-62ИР» мощностью 1000 л.с., который создали на уральском заводе № 19 на базе двигателя «Райт» «Циклон». Указанный завод, построенный в г. Перми в 1934 г. специально для выпуска двигателей «Райт» «Циклон», постоянно совершенствовал базовую модель «SR-1820-F3» (советское обозначение «М-25»), поэтому немудрено, что здесь «самостоятельно» изготовили новую модификацию двигателя, соответствующую американскому аналогу — «SGR-1820-G2». Именно с момента внедрения всех упомянутых изменений и использования «М-62ИР» новый транспортник стали называть «ПС-84», что означало «Пассажирский самолет завода № 84». Между тем еще в начале освоения производства «DC-3» Управление ВВС Красной Армии потребовало выпускать на его основе специализированные военно-транспортные самолеты. Проект такой модификации под обозначением «ПС-84К» подготовили летом 1939 г., а уже в ноябре указанного года один из первых серийных «ПС-84» переделали в транспортно-десантный вариант. «ПС-84К» отличался усиленным полом салона, широким грузовым люком на левом борту фюзеляжа, мог перевозить 26 десантников и 1 тонну бомб на внешней подвеске. Впрочем, несмотря на успешные испытания, «ПС-84К» на этом этапе развития не получил и в серии не строился. Следующей модификацией стал санитарный «ПС-84И», который позволял транспортировать 18 раненых на носилках, еще троих сидячих раненых и одного санитара. Хотя и этот самолет не пошел в широкое производство, проделанная работа оказалась не напрасной. Все конструктивные решения и наработки по транспортной и санитарной машинам использовали при создании новых военных вариантов «ПС-84» в начальный период Великой Отечественной войны. Имелись и другие предложения по использованию «Дугласа». Н.Н. Поликарпов, в течение 1937 г. ведущий на заводе № 84 доводку своего двухмоторного штурмовика «ВИТ-2», предлагал создать на базе «DC-3» боевой самолет. Главный конструктор БОК (Бюро особых конструкций) В.А. Чижевский начал разрабатывать для него гермокабину вентилируемого типа. Несколько вариантов модернизации «DC-3» с различными двигателями предложил А.А. Сеньков. Однако интерес к получению в тот момент достаточного количества транспортных и пассажирских машин был столь велик, что от всех кардинальных усовершенствований самолета поначалу отказались. Хотя возможность создания на базе «DC-3» военного варианта подразумевалась еще в период приобретения лицензии. Посещение авиапредприятий, занятых выпуском продукции для армии и флота США, советской делегации было запрещено. Так как фирма «Дуглас» являлась гражданским предприятием, вопрос этот обсуждался лишь неофициально, на уровне рекомендаций. Тем более, что любые переговоры о возможных заказах военной техники пресекались на корню. Между тем идея превратить успешный гражданский самолет в вооруженный аппарат не могла стать изобретением только лишь советских инженеров. Еще в 1934 г. компания «Фоккер» подготовила проект бомбардировщика «Fokker-Douglas» на основе новейшего транспортника «DC-2». Далее подобной виртуальной трансформации подвергли и более совершенный воздушный лайнер «DC-3». Впрочем, до реализации этих проектов дело не дошло.
Продолжение следует….