Ту-204К (Ту-206) среднемагистральный авиалайнер (проект)
ОКБ занимается разработкой 210-местной версии Ту-204 на криогенном топливе с двумя турбовентиляторными двигателями ПС-92. Первоначально обозначавшийся как Ту-206, позже он был переименован в Ту-204К (криогенное топливо). На основе серийного двигателя ПС-90А двигатель ПС-92 будет иметь взлётную тягу 16 400 кгс и сможет работать на СПГ и керосине.
Этот двигатель будет более экологичным: выбросы закиси азота будут на 15% ниже, а выбросы угарного газа — на 20% ниже, чем у ПС-90А. В целом уровень выбросов загрязняющих веществ составит всего четверть, а расход топлива — половину от расхода Ту-204. Баки для СПГ будут установлены в хвостовом обтекателе по всей длине фюзеляжа.
Проектные характеристики Ту-206
Максимальная взлетная масса 110 750 кг
Максимальная полезная нагрузка 25 200 кг
Топливная нагрузка (СПГ) 22 500 кг
Топливная нагрузка (керосин) 5 500 кг
Пассажировместимость 210
Дальность полёта с максимальной полезной нагрузкой 3600 км
Дальность полёта с нормальной полезной нагрузкой 5300 км
Крейсерская скорость 800-850 км/ч
Крейсерская высота 10 600-11 600 м
Требуемая длина взлётно-посадочной полосы 2500 м
Категория посадки по ICAO III
'214' (Ту-214) среднемагистральный авиалайнер
На заводе КАПО в Казани Ту-204-200 с максимальной взлётной массой 110,7 тонн получил новое обозначение — Ту-214. Прототип (РА-64501) поднялся в воздух 21 марта 1996 года. Первый серийный экземпляр, РА-64502, был поставлен заказчику Dalavia Far East Airlines в 2001 году; в настоящее время этот тип также эксплуатируется.
Среднемагистральный грузовой самолет Ту-214
Грузовая версия Ту-214 (аналогична Ту-204С ульяновской сборки) готовится к производству в Казани". Как и Ту-204С, этот самолет будет иметь большую грузовую дверь по левому борту и фюзеляж без окон.
Ту-214VIP
Также разрабатывается VIP-версия Ту-214. Самолет будет построен для правительственных полетов и вооруженных сил России.
Среднемагистральный авиалайнер "224" (Ту-224) (проект)
Версия Ту-214 с двигателями Rolls-Royce и западной авионикой.
«244» (Ту-244) второго поколения ССТ (проект)
ОКБ приступило к проектированию ССТ второго поколения около 1971–1973 годов, опираясь на свой опыт работы над Ту-144, «Конкордом»
и аналогичными американскими проектами. В 1973 году был подготовлен предварительный проект, получивший обозначение Ту-244. Главной задачей ОКБ было создание самолёта, способного конкурировать с дозвуковыми среднемагистральными авиалайнерами, которые уже эксплуатировались или разрабатывались. Для этого ССT-2 должен был быть экономичным по сравнению с обычными дозвуковыми авиалайнерами, экологичным и с приемлемым уровнем комфорта для пассажиров. Более высокая скорость должна была позволить авиакомпаниям перевозить всё больше пассажиров, используя меньшее количество самолётов, что компенсировало бы более высокую стоимость топлива. Экологическая приемлемость, звуковой удар, наземный шум, загрязнение окружающей среды, в том числе воздействие на озоновый слой, — всё это во многом определяло успех или провал самолёта. Все эти проблемы в той или иной степени сопровождали создание самолётов- первого поколения, но когда их разработка началась в первой половине 1960-х годов, подобные проблемы не считались такими важными.
Работа над ССТ-2 велась в ОКБ более 25 лет, в течение которых было создано несколько проектов. Основным отличием ССТ первого и второго поколений была улучшенная аэродинамика, двигатели, обеспечивавшие более высокую топливную экономичность, и способность перевозить больше пассажиров на большие расстояния.
Работой над ССТ-2 руководил лично А. А. Туполев на протяжении многих лет; в настоящее время главным конструктором по программе ССT-2 является А. Л. Пухов, а техническим руководителем — М. И. Казаков.
Одним из первых проектов Ту-244 был проект 1973 года, в котором использовались четыре двигателя мощностью около 37 500 кгс-ч для взлёта, а удельный расход топлива составлял 1,23 кг/кгс-ч при сверхзвуковом полёте. Его взлётная масса составляла 360 тонн, а грузоподъёмность — 30 тонн. В различных версиях он вмещал от 264 до 321 пассажира. Площадь крыла Ту-244 составляла 1100 м2, крейсерская скорость — 2340 км/ч, а дальность полёта с нормальной грузоподъёмностью — 8000 км. По конструкции он напоминал Ту-144. Большая часть аэродинамических работ была направлена на увеличение соотношения подъёмной силы к сопротивлению для достижения желаемого диапазона, с использованием уменьшенных относительных поперечных сечений фюзеляжа и корпусов двигателей, а также более крупных крыльев с большим удлинением. Последние имели предкрылки, выдвигающиеся для полёта на дозвуковых скоростях. Отдельные корпуса двигателей с осесимметричными воздухозаборниками были установлены за линией максимальной толщины крыла, а поверхность крыла была оптимизирована с учётом обтекателей двигателей. В ходе испытаний моделей в аэродинамической трубе при крейсерской скорости 2,2 Маха было получено соотношение подъёмной силы к лобовому сопротивлению 8,75-9,0 и максимальное соотношение подъёмной силы к лобовому сопротивлению 14,8 на дозвуковой скорости.
В конце 1976 года комиссия Президиума ЦК КПСС по вопросам оборонной промышленности вынесла постановление по ССТ-2, в котором были определены график работ и основные характеристики Ту-244. Первый этап должен был заключаться в создании сравнительно небольшого самолёта с взлётной массой 245–275 тонн, площадью крыла 570–750 м2 и двигателями мощностью 22 500–27 500 кгс для взлёта. Более крупный ССT-2 должен был появиться позже. К 1985 году ОКБ подготовило технический проект Ту-244 с четырьмя двигателями с переменным циклом мощностью около 24 000 кгс·м для взлёта. Проект предусматривал создание самолёта чуть большего размера, чем Ту-144Д, с взлётной массой 260 тонн, площадью крыла 607 м² и вместимостью 150–170 пассажиров. Предполагаемая дальность полёта составляла 7000–10000 км. Соотношение подъёмной силы и лобового сопротивления на сверхзвуковой крейсерской скорости составляло 8,65. Особенностью проекта было использование двигателей с изменяемым циклом в сочетании с более короткими воздухозаборниками, чем у Ту-144. Двигатели с изменяемым циклом должны были оптимизировать работу двигателя в различных условиях полёта и обеспечить экономичный дозвуковой полёт над густонаселёнными районами.
Технические трудности и растущие затраты, связанные с программой ССT-2, побудили ведущие авиастроительные компании США, Великобритании, Франции, Германии, Италии, Японии и России с конца 1980-х годов сотрудничать в исследованиях ССT-2. Это касалось экологических последствий, спроса на ССT и оптимального размера самолёта. Следует отметить, что подобное сотрудничество уже имело место между Францией и СССР в середине 1960-х годов в рамках проекта ССT-1, хотя и в более ограниченном контексте. В начале 1990-х годов была сформирована так называемая группа восьми, в которую вошли Boeing, McDonnell Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus, Alenia, Associated Japanese Aircraft Компании и Туполевское конструкторское бюро, чтобы решить проблемы концепции ССT-2 на международном уровне.