Советский Дуглас - Ли-2

Картинки Яндекса

Среди всех заграничных приобретении, сде­ланных советской авиапромышленностью в 1930-е гг., покупка лицензии на производство американского двухмоторного самолета «Дуглас DC-3» является наиболее удачной и значимой. В результате этой грамотно спланированной, тех­нически выверенной, полномасштабной акции в Советском Союзе удалось не только освоить новые, более продуктивные технологии произ­водства авиатехники, но и во многом разрешить проблему немедленного получения надежного воздушного магистрального транспортного сред­ства. Добротная радиосвязь, наличие радиоком­паса, автопилота и антиобледенителей позволи­ли уже 8 первые годы практического использо­вания «дугласов» осуществлять с их помощью столь распространенные на территории России полеты большой протяженности и в сложных метеоусловиях. Запущенный в серийное производство под обозначением «ПС-84», в 1942 г. самолет стал именоваться «Ли-2» — по первым буквам фамилии главного инженера авиазавода № 84 В.П. Лисунова. «Ли-2» сыграл важную роль в обеспечении транспортных и боевых операций в период Великой Отечественной войны, долгое время оставался в Советском Союзе основным пассажирским самолетом Гражданского воздуш­ного флота. Его активная эксплуатация различ­ными ведомствами и предприятиями в СССР успешно продолжалась более 30 лет.

Сам факт покупки у фирмы «Дуглас» права на производство самолета «DC-3» вовсе не являет­ся случайным. Интерес к американской авиаци­онной технике наблюдался у советской стороны уже с начала 1920-х гг. О наличии этого интереса к заокеанским успехам свидетельствуют ежегод­ные отчеты о развитии авиапромышленности в Америке, поступающие советскому руководст­ву. В 1924 г. в Нью-Йорке открыла свое предста­вительство миссия «Амторг», исполняющая роль торгового и полномочного представительства СССР. Деятельность «Амторга» поначалу сдер­живалась настороженным к ней отношением, в американском конгрессе считали, например, что организация занимается осуществлением разведывательных операций против США. В конце 1920-х гг. американцы пытались найти этому доказательства, даже занимались дешифровкой телеграмм «Амторга», однако предпринятые уси­лия оказались безрезультатны.

Отчасти по причине такой настороженности и недоверия, вплоть до установления в 1933 г. дипломатических отношений между США и Со­ветским Союзом, влияние американской авиа промышленности на отечественные разработки в области самолетостроения было малоощути­мым. По возможности приобретались единичные образцы двигателей, приборов и оборудования, в частности, закупили американские парашюты «Ирвин» для снабжения летчиков. В 1934 г. совет­ская сторона приобрела два самолета «Флистер» для спасения челюскинцев, один из которых впоследствии эксплуатировался на трассе Тю­мень — Обдорск (Салехард).

В конце 1934 г. советская сторона решила при­обретения в Америке продолжать более активно, поэтому в первой половине 1935 г. туда направи­ли государственную комиссию для ознакомления с опытом авиапромышленности и для закупки оборудования, технологий и отдельных образцов самолетов. Руководителем данной комиссии (17 человек) был назначен А.Н. Туполев, который по вполне понятным причинам составил ее в зна­чительной степени из представителей ЦАГИ. До наступления июля 1935-го комиссия в течение 3,5 месяца осмотрела большое количество американ­ских авиапредприятий, передвигалась в основ­ном на автомобилях, пробег которых составил 17 тыс. км. Результатом поездки стало приобретение двухмоторного транспортного «DС-2» и одномо­торного штурмовика «Нортроп-2Е».

Кстати, эту автомобильную поездку (что на­зывается, по наезженной колее) спустя короткое время повторили два других советских товари­ща, и, нужно отметить, их путешествие по Аме­рике оказалось гораздо более известным. Были это корреспонденты газеты «Правда» Илья Ильф и Евгений Петров, которые по возвращении опубликовали ряд журнальных статей о жизни в США, а во второй половине 1936 г. подытожили все сбои наблюдения и впечатления в книге «Од­ноэтажная Америка».

Что же касается советских представителей авиапромышленности, то к осени 1935-го они уже готовились к летному тестированию заку­пленных образцов самолетов. «DC-2» по прибы­тии в Советский Союз испытали в ОЭЛИД (От­дел эксплуатации, летных испытаний и доводки)

ЦАГИ. Затем его доставили в сборочный цех опытного завода ЦАГИ, где он подвергся тща­тельному изучению конструкции и оборудова­ния. Тип самолета вызвал большой интерес, поэ­тому уже 21 марта 1936 г. последовало решение Совета труда и обороны (СТО) о приобретении лицензии на его производство в СССР. Конкретно внимание сосредоточили на следующей, более совершенной модели фирмы «Дуглас» — «DC-3».

Приобретение «DC-3» стало результатом по­ездки в США специальной комиссии под руко­водством начальника ЦАГИ Н.М. Харламова в пе­риод мая-сентября 1936 г. Договор с фирмой «Дуглас», подписанный советскими представите­лями 17 июля 1936 г. сроком на три года, вклю­чал в себя следующее:

а) поставку одного готового самолета «DC-3» к 1 октября 1936 г. по цене 130000 долларов;

б) лицензию и техническую помощь на сумму 207500 долларов. С передачей чертежей, расче­тов, спецификаций, производственной информа­ции и чертежных приспособлений на английском языке в дюймовых размерах, с последующим пе­реводом в метрическую систему и изготовлени­ем в течение 6 месяцев для советской стороны двух комплектов калек и 10 комплектов синек рабочих чертежей на русском языке в метриче­ской системе мер. С последующим допуском на завод фирмы 5 производственников, а для уча­стия в переводе размеров и приемки чертежей 8 конструкторов.

Специалисты, командированные на завод фирмы «Дуглас» в Санта-Монике, занимались изучением не только конструкции самолета, но и методами организации производства, ис­пользуемыми материалами, вплоть до выявле­ния их химического состава с целью сравнения с аналогичными советскими материалами. По результатам проделанной работы составлялись подробные описания и отчеты.

В одном из та­ких отчетов, подготовленном в сентябре 1937 г., достаточно емко и наглядно была представлена суть плазово-шаблонного метода, используемого при создании «DC-3»:

«Завод «Дуглас» начиная с 1929 г. использует кораблестроительные методы изготовления де­талей. Все увязочные и компоновочные чертежи выполняются в натуральную величину. Одновре­менно. тоже в натуральную величину, делаются плазы всех обводов, сечений, установки сложных частей — дверей, пилотского фонаря, зализов и прочее.

Одновременно с этих же плазов и в этом плазово-шаблонном цехе делаются шаблоны для развертки деталей, шаблоны внутреннего конту­ра штампов и оправок, шаблоны для проверки размеров согнутых и отштампованных деталей. Всюду принята общая система допусков для изготовления деталей...

Таким образом, приняты меры для взаимо­заменяемости деталей, что наилучшим образом обеспечивает хорошее качество сборки этих де­талей в агрегаты при серийном и массовом про­изводстве.

Нужно отметить, что подобный производст­венный процесс при необходимости изготовле­ния большого количества шаблонов и приспо­соблений необычайно удорожает выпуск первых самолетов нового типа, но окупается при орга­низации крупносерийного производства. В каче­стве примера могут служить следующие цифры, полученные от главного контролера завода.

Самолет «DC-1», на котором «Дуглас» вводил новый метод производства, и новый тип моно­блочной конструкции был построен в одном эк­земпляре и стоил заводу 425000 долларов. По­сле окончательной доводки он был продан всего за 125000 долларов.

«DC-2», являющийся развитием «DC-1, по­строили в количестве 150 экземпляров. Пер­вые 50 самолетов были проданы с получением незначительной прибыли всего 30000 долла­ров. В дальнейшем себестоимость изготовления уменьшалась, и продажа последних 50 экземпля­ров принесла прибыль 350000 долларов.

Другим наглядным примером является коли­чество рабочих часов, сократившихся по мере развития серии.

Разница представленных цифр объясняется вы­сокой стоимостью изготовленных вначале и до­водившихся на первых самолетах шаблонов и приспособлений, давших затем хороший эф­фект.

Немаловажным фактором в вопросе стои­мости самолета, и в особенности, при подобной системе изготовления деталей, является умелое использование конструкторским бюро деталей, ранее примененных на других самолетах. Это экономит не только время изготовления черте­жей, но и, что особенно важно, дает возможность использования имеющихся на складе шаблонов и других приспособлений, нужных для изготов­ления этих деталей».

Перечисленные новаторские методы производ­ства было решено незамедлительно внедрять в советскую авиапромышленность. Поэтому уже в период проведения переговоров о приобре­тении лицензии на «DC-3» начал решаться во­прос с предприятием, на котором предстояло выпускать новый самолет. Выбрали авиазавод № 84, который строился в подмосковных Хим­ках с 1933 г. Первоначально этот завод пред­полагался для строительства многомоторных самолетов Туполева, однако уже в 1934 г. от изготовления тихоходных гигантов с гофриро­ванной обшивкой окончательно отказались. По­этому просторные помещения нового предпри­ятия, не доведенные по оснащенности до пол­ноценного состояния, некоторое время исполь­зовали как авиаремонтную базу ГВФ. В 1936 г. завод № 84 функционировал, с этого момента, и в последующие несколько лет на нем строи­лись опытные машины конструкции Поликар­пова и Болховитинова, катера на воздушной подушке Левкова, ремонтировались и перео­борудовались самолеты «АНТ-9» для ГВФ. Но по-настоящему производственные мощности авиапредприятия предстояло загрузить именно лицензионным американским транспортником. Впрочем, большинство цехов, а также и необхо­димую инфраструктуру, в том числе и жилье для техперсонала, предполагалось ввести в строй лишь в 1938 г., поэтому прошло два года, пре­жде чем планы начали претворяться в жизнь.

К сказанному можно добавить, что в пери­од 1936-1938 гг. завод № 84 находился в стадии становления, его руководство еще не обросло должными связями и авторитетом, поэтому не­редко создавались необычные ситуации. В част­ности, советские представители, командирован­ные на фирму «Дуглас», зачастую направляли полученную там техническую документацию на известные им авиазаводы № 21, № 156 и в ЦАГИ. Позднее оказалось, что забрать эту документа­цию у получателей совсем не просто, указанные организации стремились оставлять хотя бы часть интересующего материала для своего внутрен­него пользования.

А процесс внедрения американского самоле­та и освоение новых методов строительства тем временем вышли на новый уровень обсуждения. 14 декабря 1936 г. в кабинете заместителя начальника Главного управления авиапромышленности (ГУАП) А.Н. Туполева, в присутствии Начальника ГУАП М.М. Кагановича (обоих назначили на эти должности одним приказом 4 декабря 1935 г.), представителей промышленности и ВВС, был заслушан доклад Н.М. Харламова о поездке в США. Главной темой этого скорее даже не доклада, а весьма оживленного совещания стало общее признание того факта, что благополучная Америка за последние пять лет в основном перешла к новым, более прогрессивным и, главное, более дешевым методам изготовления самолетов. Сварные конструкции из стальных труб теперь практически не используются (у нас эти трудоемкие процессы практиковались повсеместно), нержавеющая сталь применяется только во второстепенных узлах, тогда как у нас некоторые самолеты вообще полностью строили из нержавеющей стали. Все присутствующие на совещании специалисты подтвердили, что американцы активно применяют кессонные и монококовые конструкции, избегают лонжеронных конструкций с сосредоточенными усилиями в небольшом количестве узлов (у нас такими являлись все самолеты «АНТ»), используют большое количество штамповки, открытых профилей, обеспечивающих механизацию производства, стандартный крепеж и нормали (т.е. стандартные для всех предприятий заклепки, винтики, гаечки). Одним словом, о том, что было вполне всем известно, на этом совещании впервые сказали открыто. В результате было решено: «немедленно... в первую очередь, освоить и перенести в советскую практику опыт американского самолето-строения... Это даст нам возможность, применяя более дешевые американские методы производства, выпускать самолеты более высокого качества, почти в неограниченных количествах, что еще более укрепит обороноспособность нашей страны». На самом деле из всего перечисленного внедрить в практическую жизнь удалось далеко не все и весьма не сразу. Однако сегодня, спустя много десятилетий после описанных событий, можно утверждать, что подготовка к освоению «DC-3» происходила на фоне достаточно серьезного поворота в технологической идеологии производства самолетов в СССР.

Продолжение следует.....