Пожалуй, самой распространённой разновидностью каракатов являются так называемые переломки - лёгкие вездеходы на шинах сверхнизкого давления с ломающейся рамой, которые сегодня можно найти чуть ли не в каждом селе. А началась их история в Череповце в середине 80-х годов.
1. Примечательный вездеход
В предыдущей статье я уже писал, что волна массового увлечения самодеятельным вездеходостроением накрыла Советский Союз в последнее десятилетие его существования. Невозможно точно сказать, кто построил первый каракат (хотя бы по той причине, что у этого термина нет точного определения), однако можно выделить нескольких конструкторов, внёсших значительный вклад в развитие этого явления. Сегодня я хочу подробнее рассказать об Александре Николаевиче Громове - термисте Череповецкого металлургического комбината - и его вездеходе, построенном в 1983 году и сыгравшем заметную роль в развитии "каракатостроения".
Чем же была примечательна эта машина?
Во-первых, это была первая широко прославившаяся "переломка". Главной особенностью подобных конструкций является шарнирно-сочленённая рама, за счёт складывания которой обеспечивается поворот машины. Это позволило унифицировать передний и задний мосты, максимально увеличить размер колёс и исключить их вывешивание при преодолении препятствий. Конечно, такая схема была далеко не новой: шарнирно-сочленённые рамы давно применялись на советских тракторах К-700 и Т-150К. Новизна заключалось лишь в её применении в конструкции лёгкого вездехода. Впрочем, у нас нет оснований утверждать, что до Громова никто не строил подобных машин. Важно, что они ещё не были широко известны.
Во-вторых, вездеход Громова имел все признаки классического современного караката: четыре большие колеса сверхнизкого давления на неразрезных мостах без подвески, полный привод, центральное расположение водителя, отсутствие кабины и, конечно, ломающаяся рама. Разве что на смену простым камерам пришли так называемые "ободрыши", изготовленные из б/у шин грузовиков и тракторов. Да и сами вездеходы стали заметно крупнее.
В-третьих, конструкция Громова была достаточно удачной: её отличали простота, компактность, лёгкость и проходимость. Он создавал очень низкое давление на грунт и легко мог передвигаться по снегу, болоту или песку. Более того, за счёт водоизмещения колёс машина была способна даже плавать. Не был преградой для Громовского вездехода и сложный рельеф, включая лестницы, кочки и крутые подъёмы. К тому же, вездеход легко разбирался и перевозился в кузове небольшого фургона.
Наконец, в-четвёртых, Громов активно занимался продвижением своего вездехода, благодарю чему он стал известен по всему СССР. Публикации о нём выходили в журналах "Техника - молодёжи" и "Моделист-конструктор", а также в телепередаче "Это вы можете". Кроме того, он принимал участие в смотрах-конкурсах вездеходов: например, в 1987 году в Надыме он занял 2-е место. Наконец, в том же "Моделисте-конструкторе" (1990 №1 [1]) комплект чертежей вездехода предлагался к покупке всем желающим. Всё это привело к тому, что именно машина Громова послужила источником вдохновения для многих других конструкторов-вездеходостроителей.
2. Присмотримся к конструкции
Начнём с того, что вездеход состоит из двух частей, разделённых центральным шарниром. В передней части находятся силовой агрегат, топливный бак и органы управления, а в задней - тормозной механизм и кузов, выполненный из текстолитовых панелей на стальном каракасе. Практически посередине (но всё-таки на передней полураме) расположено сиденье водителя. Наконец, на обеих полурамах жёстко закреплены унифицированные мосты, которые берут на себя часть функций несущей системы вездехода и обеспечивают установку колёс.
Колёса, безусловно, являются ключевой частью вездехода. Именно они обеспечивают высокую опорную проходимость и плавучесть машины, играют роль гребных колёс при движении по воде, а также выполняют функцию подвески. Вместо шин на каждом колесе установлены две камеры, вложенные одна в другую и защищённые брезентовой лентой с грунтозацепами. Камеры удерживаются восемью брезентовыми ремнями, которые крепятся к дискам с помощью скоб и крюков. Диски и ступица изготовлены из алюминия и соединены винтами. Внешний торец ступицы закрыт крышкой от грязи, а внутренний крепится к фланцу полуоси четырьмя болтами.
Полуоси выполнены полуразгруженными. Крутящий момент к ним передаётся от карданного вала через дифференциал и коническую передачу. Передняя и задняя половины трансмиссии симметричны и соединены между собой через два карданных шарнира, между которыми находится короткий соединительный вал. Межосевого дифференциала нет.
Передний карданный вал соединён цепной передачей с выходным валом силового агрегата от мотороллера "Вятка" ВП-150М, установленного на переднем мосту. На картере двигателя закреплён топливный бак, из которого топливо самотёком поступает в карбюратор.
На заднем карданному валу установлен тормоз - также от "Вятки".
Рулевое управление состоит из съёмного штурвала, вертикальной колонки, червячного привода с передаточным отношением 1:4 и регулируемой тяги, соединенной с кронштейном на задней полураме. Чтобы колёса при повороте не тёрлись друг об друга, шарнир рамы снабжён ограничителем угла излома.
Важной особенностью задней полурамы является наличие шарнира с продольной осью вращения, благодаря которому задний мост может закручиваться относительно переднего, что обеспечивает постоянный контакт всех четырёх колёс с опорной поверхностью.
Передняя же полурама интересна тем, что одна из её труб выполняет по совместительству роль глушителя отработавших газов.
Двигатель запускается кикстартером с рукояткой в передней части вездехода. Педали сцепления и газа расположены на балке переднего моста, привод тормоза - ручной, и располагается он на рулевой колонке. Передачи также переключаются вручную.
Подробнее о конструкции вездехода можно узнать из январского номера журнала "Моделист-конструктор" за 1985 год [2].
Основные характеристики вездехода следующие:
- габаритные размеры: 2025х1380х930 мм;
- размеры колёс: 720х310 мм;
- дорожный просвет: 300 мм;
- масса: 120 кг
- грузоподъёмность: 180 кг;
- мощность двигателя: 5,5 кВт;
- максимальный преодолеваемый подъём: 40°;
- скорость на суше: 20 км/ч;
- скорость на воде: 3 км/ч;
- расход топлива: 1 л/час;
- ёмкость топливного бака: 5,5 л.
3. Изучим историю
Предположительно, вездеход был построен в 1983 году. Во всяком случае, в августе этого года он был замечен участниками XVII Всесоюзного автопробега самодельных автомобилей, участие в котором принимали корреспонденты журнала "Техника - молодёжи" и телепередачи "Это вы можете". Перед ними Громов продемонстрировал возможности своего вездехода. Особое впечатление произвел проезд по клумбе: примятые колёсами цветы не погибли и вскоре стали подниматься, что свидетельствовало об удивительно малом давлении вездехода на опорную поверхность.
Громов рассказал, что строил машину ровно год, рассчитывая ездить на ней по болотам за ягодами. Он старался сделать её компактной и легкоразборной, чтобы она помещался в кузов его самодельного фургона на базе "уазика".
Заинтересовавшись разработкой Громова, руководители автопробега предложили ему присоединиться к колонне и показать свой вездеход на параде любительских машин в Вологде, где он также вызвал большой интерес.
Рассказ об этом вышел в февральском номере журнала "Техника - молодёжи" за 1984 год [3] и собрал множество восторженных отзывов. Некоторые читатели даже писали, что намерены построить подобный агрегат для себя [4].
В январе 1985 года вышел упомянутый ранее номер журнала "Моделист-конструктор" [2], в котором было опубликовано подробное описание конструкции вездехода и чертежи его основных узлов. В том же выпуске был напечатан рассказ об испытаниях вездехода на череповецких болотах.
Корреспондент писал, что благодаря своей гибкой раме вездеход ужом вился между соснами, играючи перекатывался через кочки и держался как на асфальте там, где человек проваливался по колено в болото. На изрезанных берегах Мологи вездеход поднимался в крутые подъёмы и спускался в воду, не снижая скорости. На плаву вездеход держался уверенно, но его скорость была невелика, поскольку машина не создавалась для использования в качестве плавсредства и не имела "водозацепов" на колёсах. Заканчивалась же статья тем, что Громов планировал испытать свой вездеход в качестве трактора для обработки огорода на своей даче.
В 1987 году Громов принял участие во Всесоюзном смотре-конкурсе самодельных вездеходов в Надыме, где разделил 2-е и 3-е места с Ю.А. Коноваловым из Рыбинска [5].
В 1989 году Громов принял участие в первом впуске телепередаче "Это вы можете. Аукцион" [6]. В нём был показан целый видеоролик, в котором демонстрировались возможности вездехода.
Затем прямо на сцене Громов показал излюбленный трюк вездеходчиков, проехавшись по добровольцу из зала, и в конечном итоге продал свою машину за 3500 рублей на станцию семейного творчества.
4. Подведём итог
Не будет преувеличением сказать, что вездеход Громова внёс важнейший вклад в историю российского "каракатостроения". Удачная конструкция вездехода и публичная активность его создателя привели к тому, что многие любители техники загорелись идеей построить собственную машину по его образцу. Естественно, каждый последователь вносил в конструкцию свои улучшения и делился ими с коллегами на всевозможных смотрах, слётах, форумах, страницах журналов или просто в гараже. Многие из технических решений были подхвачены, развиты и в том или ином виде используются на каракатах-переломках до сих пор. А это значит, что в той или иной мере они являются потомками того самого громовского вездехода.
5. Ссылки
- Журнал "Техника - молодежи", 1984-02, статья "Вездеход Громова"
- Журнал "Техника - молодежи", 1984-11, статья "С чем по ягоды ходить?"
- Журнал "Техника - молодежи", 1987-9, статья «Испытано. Что дальше?»