В настоявшее время правовое регулирование судоходства в Арктике осуществляется на основе следующих нормативных правовых актов:
1. Конвенция ООН 1982 года по морскому праву, устанавливающая всеобъемлющий правовой режим мировых океанов и морей, регулирует все виды использования океанов и их ресурсов и выступает основой для национальных, региональных и международных действий и сотрудничества в морском секторе, в том числе и в Арктике.
2. Российский Федеральный закон от 28 июля 2012 г. № 132-ФЗ определяет правила государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути.
3. Полярный кодекс, принятый Международной морской организацией (IMO) в 2014 году — представляет собой свод требований и правил в области обеспечения безопасной эксплуатации судов, плавающих в полярных водах, и защиты уязвимых экологических систем полярных районов.
При этом статус Северного морского пути (СМП) закреплен в законодательстве Российской Федерации (закон № 132-ФЗ). Поскольку СМП представляет существенный геополитический интерес и важен для экономики нашей страны, так как большая его часть проходит вблизи ее северных границ.
На сегодняшний день нужно отметить, что регулярно используемые полярные морские пути могли бы связать Северо-Восточную Азию и Северную Европу, по-видимому, более близкими географически и экономически выгодными трассами. Экономическое развитие Северо-Восточной Азии открывает дополнительные возможности для коммерческого использования Северного морского пути.
Между тем, в рамках китайской инициативы "Один пояс, один путь" (BRI) железнодорожные перевозки между Китаем и Европой (Railway) также быстро развиваются. Это привело к возможности конкуренции маршрутов между (СМП) более чем на 80% проходящих в территориальных водах РФ, и железнодорожным транспортом (в частности с контролируемой РФ Южно-Кавказской железной Дорогой – ЮКЖД, проходящей через территории стран Закавказья и соединенной с ЖД-сетью юга РФ, Ирана и Турции) в области грузовых перевозок между Восточной Азией и Западной Европой.
При этом, как считает большинство экспертов из европейских стран на осуществимость арктических перевозок большое влияние оказывает политика России в Арктике. В проводимых ими исследованиях была проанализирована политика развития транспортно-логистических аспектов СМП, изменения в российском тарифе на ледокольные перевозки и политику России по созданию инфраструктуры СМП путем сотрудничества с другими странами.
Они обратили внимание на конфликт интересов с Россией в продвижении независимого судоходства по сравнению с их доходами от ледокольного сопровождения, политику России по продвижению своих природных ресурсов на мировые рынки и конкуренцию между российскими государственными и частными поставщиками услуг в сфере деятельности на СМП.
Вместе с тем в нескольких отечественных исследованиях обсуждалась технологические возможности России по ледокольной проводке в плане увеличением грузопотока по СМП российскими судами.
Наконец, в этих исследованиях обсуждались позиции России и Канады при проведении переговоров по Полярному кодексу, а также требования российской юрисдикции по контролю за перемещением судов по СМП. И при обсуждении этих позиций неизбежно вставал вопрос о границах суверенных морских владений.
В настоящее время есть несколько подходов к определению границ суверенитета и юрисдикции государств в Арктике, включая её морские пространства.
Основной подход – секторальный. Именно благодаря этой теории в российских морских картах и появились пунктирные линии. Неверно думать, что Россия в одностороннем порядке установила для себя соответствующий сектор в Арктике. Проведение линий по меридианам было заложено международными договорами ещё в XIX в. Так, меридианная линия, идущая по направлению к Северному полюсу, указана в Конвенции между Россией и Великобританией о разграничении их владений в Северной Америке (в Британской Колумбии) 1825 году.
Кроме того, Соглашение относительно уступки Российского Имущества в Северной Америке между Его Величеством Императором всея России и Соединенными Штатами Америки 1867 г. также отсылает к меридианной линии (ст I). Таким образом, видно, что для Канады, России и США разграничение своих владений по меридианным линиям является правовой нормой, которая была зафиксирована в международных договорах.
Осуществимость арктических перевозок зависит также и от таких факторов, как затраты на рейс, включая стоимость топлива, с учетом возможности плаваний с вынужденными отклонениями (ледовая обстановка, погода и т.п.) от обычных маршрутов.
Также по мнению канадского Министерства транспорта большое значение имеют капитальные затраты из-за более высокой стоимости строительства судна +20%-30% по данным Чжао и других авторов (2016)). Общие технические затраты при этом при плавании по льду значительно выше, чем по открытой воде.
Транзитные сборы и плата за российский ледокол на СМП и плата за проезд по линиям ЮКЖД также должны быть включены в сравнительный расчет затрат для стран Северной Европы, которых интересуют сценарии изменения платы за транзит по СМП. Кроме того, стоимость страхования европейскими компаниями еще в начале 10-х годов нашего века была значительно увеличена из-за риска, связанного с плаванием по льду.
Здесь надо отметить, что в силу введения Западом санкций в отношении РФ после начала военных действий в Украине (с 24.02.2022г.), практически все крупные страховые компании в мире отказались от страхования плавания по СМП. А как показывает практика 2023-2024 гг. и китайские страховщики уже практически потеряли интерес в этом направлении.
И наконец для расчета экономической целесообразности использования СМП в режиме торгового судоходства не следует забывать негативного воздействия арктического судоходства на окружающую среду, и потому налог на выбросы углекислого газа тоже должен быть включен в расчет стоимости перевозок.
Таким образом на сегодняшний день, проводимые в период 2010-2023гг исследования по вопросам технических возможностей и рентабельности использования СМП показали, что такие факторы как состояние основных географических рынков, исходная и конечная (в порту разгрузки) стоимость перевозимых товаров, вариабельность периодов навигации, размеры и типы судов, скорость плавания, виды топлива, геометрии маршрута арктических перевозок, транзитные сборы и пр., наряду с влиянием политических факторов показали нестабильность экономических преимуществ СМП по отношению к наземному транспорту на маршрутах связывающих Скандинавию и Западную Европу со странами восточной Азии (прежде всего с Китаем. Японией и Южной Кореей).
А в плане рентабельности морских перевозок СМП проигрывает даже в сравнении с традиционным маршрутами через Суэцкий канали и вокруг Африки.
Эти исследования в основном были сосредоточены на контейнерных перевозках, включая Японию или Китай в качестве как отправных точек, так и пунктов назначения, и рассматривали летнюю навигацию по СМП в основном на судах класса 1А. В большинстве исследований для анализа использовались вариабельные модели транспортных затрат.
Тем не менее в случае изменения политической ситуации вокруг РФ к лучшему (отмена санкций, разблокировка системы межбанковских переводов SWIFT и пр.), вновь могут актуализироваться выводы из проведенных в 2015-2016 гг. исследований немецкого Института экономики морских перевозок и логистики в Бремене. Согласно которым: «Использование Северного морского пути целесообразно, если речь идет о вывозе добытых в российской Арктике полезных ископаемых».