Во второй половине XX века СССР был одним из крупнейших производителей самолетов. Именно в Союзе сумели построить самые большие в мире Ан-225 «Мрия» и Ан-124 «Руслан». Оба они превосходили по размерам флагмана военно-транспортной авиации США Lockheed C-5 Galaxy. Как выглядит российский авиарынок сегодня, ведь потребность в новой технике есть и у гражданских компаний, и у военных?
Техника «Антонова» и «Илюшина» исчезла с экспортного рынка
Военно-транспортные самолеты советского производства находятся на вооружении армий по всему миру. Однако почти все они были построены еще в СССР, а значит, их парк неизбежно стареет и сокращается. Тем не менее, Россия остается второй страной на планете по объему военно-транспортных перевозок.
Вообще, моделей военно-транспортных самолетов, находящихся сегодня в мировом производстве, немного. И почти половину из них делает Китай:
Ил-76, Россия. Самолет тактической/стратегической авиации. Максимальная взлетная масса 195 тонн.
Xi'an Y-20 Kunpeng, Китай. Стратегический транспортный самолет. Максимальная взлетная масса 220 тонн.
Airbus A400M Atlas, Европа. Тактический/стратегический транспортный самолет. Максимальная взлетная масса 141 тонна.
Lockheed Martin C-130J Super Hercules, США. Тактический десантный самолет. 70,3 тонны.
Airbus C295 (CASA C-295), Испания. Легкий транспортный самолет. 23,2 тонны.
Alenia C-27J Spartan, Италия-США. Тактический средний военно-транспортный самолет. 32,5 тонны.
Embraer C-390 «Миллениум», Бразилия. Средний тактический военно-транспортный самолет. 87 тонн.
Shaanxi Y-9 (усовершенствованный Антонов Ан-12), Китай. Многоцелевой транспортный самолет. 65 тонн.
Shaanxi Y-8 (на базе Ан-12), Китай. Средний транспортный самолет. 61 тонна.
Xi'an Y-7 (лицензионная копия Ан-24), Китай. Турбовинтовой самолет 21,8 тонны.
Сегодня большинство стран, закупающих новые тяжелые самолеты, подписывают контракты с производителями из Европы, США и Бразилии. Китай, как видим, строит свои собственные военно-транспортные лайнеры, часто ― по модернизированным советским чертежам. А вот военные самолеты с марками «Ан» и «Ил» отсутствуют в портфелях заказов.
Так, дружественный Казахстан только что получил свой первый транспортный самолет Airbus A400M и одновременно сделал заказ на китайские Shaanxi Y-8 (те самые, что построены на базе советского Ан-12).
Еще пример: Индия располагает старыми советскими аппаратами, но заказывает CASA C-295 и завершает сделку по открытию лицензионного производства C130J Super Hercules внутри страны.
Перспективы «Антонова»
Маловероятно, что «Антонов» в ближайшем будущем будет производить какие-либо крупные самолеты. Устаревшие модели ― Ан-12 и Ан-26 ― до сих пор производятся в Китае по лицензии ― это Y-7 и Y-8, соответственно.
После разрушения Ан-225 крупнейшим транспортным самолетом в мире стал Ан-124 «Руслан», но его производство было прекращено еще в 1994 году, а всего успели построить 55 экземпляров.
Последние самолеты Ан-32 датируются 2012 годом. Ан-32 по прозвищу «Клин» ― турбовинтовой двухмоторный военно-транспортный самолет, разработанный на основе Ан-24, родственник Ан-26. Это единственная модель, созданная специально для продажи на экспорт и не принятая на вооружение ВВС России.
Ан-140 ― еще один турбовинтовой региональный авиалайнер, построенный в 2000-х годах. Однако, его производство также было остановлено примерно в 2013 году.
Региональный реактивный авиалайнер Ан-148 появился уже после СССР. Разработка проекта началась в 1990-х годах, а первый полет состоялся в 2004 году. Он мог перевозить 68–85 пассажиров и производился на Воронежском авиационном производственном объединении. Из-за целого ряда проблем и отсутствия реального спроса выпуск Ан-148 был прекращен в 2018 году.
По итогам эксплуатации Ан-148 летом 2010 года авиакомпания «Россия» сделала заключение, что «эксплуатационная надежность самолета Ан-148 не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов». При этом «налет часов на один инцидент на Ан-148 составил 344 часа, на лайнерах Airbus — 5 335 часов, Boeing 737 — 2 824 часов»
Но не все так грустно. Возможно, «Антонов» расконсервирует производственные мощности после окончания конфликта, тем более, что в разработке находятся несколько перспективных проектов.
К тому же есть планы восстановить разрушенный самолет Ан-225 «Мрия». Готовых запчастей для него нет, поэтому придется договариваться, чтобы снять хоть что-то с разбросанных по всему миру «Русланов».
В 2013 году велись переговоры о начале производства турбовинтовых самолетов Ан-2, Ан-26 и Ан-32 в Перу, но уже в 2014-м они закончились ничем.
Перспективы «Ильюшина»
В отличие от «Антонова» новые военно-транспортные самолеты под маркой «Ил» продолжают выходить с конвейера. Прежде всего речь идет об Ил-76. Этот четырехмоторный красавец, созданный в Советском Союзе, на сегодняшний день является основным российским тактическим и стратегическим транспортным самолетом.
Порядка 120 экземпляров Ил-76 находятся на вооружении ВВС России и широко эксплуатируются по всему миру.
Ил-76 был адаптирован для выполнения многих задач, в том числе он превратился в воздушного заправщика Ил-78, а еще ― в пункт дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50У «Гриб».
Ил-76 также взят за основу разрабатываемого в России нового «летающего радара» — А-100 «Премьер».
Китайцы построили свой самолет авиационной системы предупреждения и контроля (Airborne Warning and Control System AWACS) KJ-2000 на базе Ил-76.
Последней модификацией 76-го является Ил-76МД-90А. В 2023 году российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) отчиталась, что поставила в ВВС шесть новых самолетов Ил-76МД-90А, положенных по контракту. По другим данным их могло быть четыре или пять. В планах на 2024 год значилась отгрузка восьми экземпляров.
Производство Ил-76 налажено на заводе «Авиастар» в Ульяновске, где ранее строились самолеты Ан-124 «Руслан» и Ту-204. Наибольшие проблемы завода связаны с нехваткой работников: в 2024 году «Авиастар» принял на работу 450 человек из 2 500, необходимых в течение ближайших трех лет.
Кроме Ил-76, у Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина имеются опытные образцы легкого военно-транспортного самолета Ил-112. Проект, разработанный в начале 1990-х годов, в силу разных причин отошел на второй план. В мае 2011-го Минобороны РФ отказалось от военно-транспортной версии Ил-112, предпочтя ему Ан-140 грузовой модификации. В результате, 20 июля того года сборка опытной машины была остановлена.
Усовершенствованный вариант Ил-112 ― Ил-112В ― впервые поднялся в воздух в 2019 году. Он задумывался в качестве замены 50-летним Ан-26. Все шло по плану, но после аварии 17 августа 2021 года при заходе на посадку в аэропорту Кубинка, работы окончательно заморозили.
Российскому авиапрому нужно поторопиться
Из-за международных санкций производство практически любых самолетов в России затруднено. Но пока имеющиеся лайнеры Airbus и Boeing окончательно не вышли из строя, нужно успеть наладить выпуск собственной техники.
По состоянию на декабрь 2024 года Россия не произвела ни одного пассажирского самолета, за исключением семи штук Sukhoi Superjet, которые попали на склад до вступления санкций в силу.
Есть еще один готовый широкофюзеляжный Ил-96–400 и пара двухмоторных образцов Ил-114–300 с российскими двигателями ― турбовинтовыми ТВ7-117СТ. В августе 2021 года Ил-114–300 попал под запрет для участия в VII Международном военно-техническом форуме «Армия-2021», так как имел те же двигатели, что и потерпевший накануне крушение Ил-112В.
И Ил-96-400, и Ил-114-300 проходят необходимые сертификационные испытания.
При этом к 2030 году планируется организовать полноценное производство самых разных типов лайнеров:
Ил-96: 237–300 пассажиров;
МС-21 Яковлева: 181–211 пассажиров;
Ту-214 Туполева (обновленный Ту-204): 150–215 пассажиров;
Сухой Суперджет SSJ-100: 98-103;
Ил-114–300 Ильюшина: 64-68;
ТВРС-44 «Ладога»: 44 пассажира;
ЛМС-192 «Освей»: 15-19;
ЛМС-901 «Байкал»: 9 пассажиров
По оценкам специалистов, основная трудность запуска в серию связана с поставкой отечественных двигателей, особенно для Superjet и МС-21.
Заменить французские Safran и американские General Electric, сохранив все заявленные характеристики, оказалось труднее, чем рассчитывали ранее. Да и не только двигатели ― до 80 процентов деталей Superjet и 60 процентов МС-21 были иностранного производства.
«Конечно, дальнемагистральный Ил-96 и среднемагистральный Ту-214 устарели как морально, так и материально, но у России, очевидно, сегодня нет выбора, кроме как в кратчайшие сроки вернуть к производству именно эти самолеты, ведь они полностью готовы и испытаны, и на них уже используются несанкционные российские двигатели»