Доброго времени суток. Итак, прошедшись по продукции GM, мы снова возвращаемся к Форду и после рассмотрения Thunderbird предпоследнего поколения обратимся к более известной машине - Ford Taurus. Очевидный успех для компании, слов нет, но меж тем у каждого успеха есть и обратная сторона, которую часто игнорируют. Давайте же пройдёмся сегодня по подзабытым грешкам легендарного автомобиля, вскрывая корпоративную подноготную. Ну а в конце вас ждёт один интересный вывод. Итак, приступим к обсуждению.
Слабость №1. Двигатели.
Да, этот элемент автомобиля частично ожидаемо стал "узким местом". Рядная четвёрка и Vulcan оказались более-менее надёжными, хотя и не без "шалостей" вроде скорой замены прокладки ГБЦ на отдельных партиях, а вот Essex V6 - да, с ним всё было очень плохо. По конструкции он был наиболее современным среди массовых американских моторов, но качество изготовления и технические решения оказались не на уровне. Кроме пресловутых прокладок ГБЦ двигатель постоянно перегревался, заводился зимой через раз и плохо работал в паре с АКПП (о ней ниже), вывозя даже относительно лёгкий Taurus на пределе и "отхаживая" иногда менее 100 тыс.км. до капремонта или серьёзных поломок в поршневой группе. А уж когда этот же двигатель поставили в Continental и минивэн Windstar, ему пришлось совсем туго, и рекламации посыпались ящиками. Конечно, был у Taurus сделанный на базе Vulcan двигатель от Yamaha для версии SHO, но он был слишком дорог даже для массовой установки в Lincoln. Казалось бы, вот выход - используй больше двигателей Vulcan, но фордовское начальство вовсю продвигало Essex, отсюда и получалась проблема с количеством рекламаций на автомобиль и попыткой группы владельцев выдвинуть т.н. Lemon Law, т.е. требование о гарантийном отзыве партии автомобилей. До разработки же семейства Duratec оставались долгие (и мучительные) годы корпения над чертёжной доской.
Слабость №2. АКПП
Ну а теперь перейдем к тому, что передавало крутящий момент двигателя. За время производства на Taurus 1-2 поколений ставили пятиступенчатую механику и трёх/четырёхступенчатый автомат. И если про механику с трёхступкой ничего особо плохого сказать нельзя (кроме привычки первой "сжирать" комплекты сцепления на варианте SHO, но тут скорее вина менеджмента), то АКПП серии AXOD получилась просто-таки "миной замедленного действия", сходной с THM 200 на джиэмовских автомобилях конца 70-х. Тут тебе и перегрев коробки, и проблемы со смазкой шестерней, влиявшие на ресурс (в среднем 70 тыс. км. до серьёзного ремонта), и оставшийся от предшественника AOD неоптимальный режим переключения передач, добивавший агрегат. Коробку пытались спешно модернизировать (AXOD-E, AX4S) , но лишь третье поколение Taurus получило более-менее беспроблемный вариант. Согласитесь, 9 лет ожидания - очень немало. К слову, эта же АКПП вовсю выходила из строя на Continental, подмочив репутацию премиального автомобиля.
Слабость №3. "Детские болезни"
Да, как и любой прорывной автомобиль, Taurus обладал впечатляющим списком недостатков и в первые годы своего производства, и далее до конца базовой модели в 1995 году. Не скажу, что его недостатки были сродни таковым у Citation, и всё же на репутацию модели у консервативной публики они повлияли. Перечислим некоторые из них:
- Слабая жёсткость кузова на кручение, как следствие - повышенный уровень вибрации. Сюда же можно "вписать" экономию на шумоизоляции
- Преждевременный выход из строя рулевой рейки
- Слабые подушки и кронштейны двигателя
- Низкая антикоррозийная устойчивость внешних панелей.
Ну и перейдём к главной и завершающей "особенности" - для американского автопрома машина оказалась излишне продвинутой, и в этом состояла её трагедия. Забудьте на минуту про проблемные двигатели, АКПП и ржавчину - в конечном итоге оригинальный Taurus отлично продавался многим категориям населения,даже бывалым ненавистникам всего американского. И, казалось бы, успех на руках у менеджмента. Но нет, уже в начале 90-х вместе с рестайлом имевшегося поколения встал вопрос о его смене к середине десятилетия. И менеджмент FORD откровенно "не смог" создать второго "золотого тельца" - многие из делавших/ курировавших оригинальную машину уже уволились из компании, а общий фокус внимания смещался на SUV (вспомним успех Explorer) и минивэны. В этих условиях, глядя на успех Крайслеровских "клаудкаров", менеджмент "Форда" опять поставил всё на футуризм и проиграл (кстати, то же самое и в то же время происходило у GM с Oldsmobile Aurora). Родившийся в 96-м году "пучеглаз" оказался крайне неудачным в глазах публики и, несмотря на очевидные технические новшества, стал типичным fleet car, т.е. корпоративной машиной.