Как мы уже выяснили в предыдущей статье, "Кунард лайн", получив субсидию от британского монарха, построила два рекордный лайнера "Мавританию" и "Лузитанию", которые и удерживали "пальму первенства" до 1927 года (с перерывом на Первую Мировую войну).
Трагедия "Титаника" стала нарицательной, и ряд авторов пишет о том, что якобы "Титаник" стремился завоевать "Голубую ленту", и потому выбрал более короткий, но рискованный путь...
Нет, все это не совсем так, ибо лайнер не собирался, да и технически не мог побить рекорд турбоходов Кунарда. Тем не менее, серия из трех лайнеров "Олимпик", "Британик" и "Титаник" достаточно интересна и имела очень необычную силовую установку, да и, в принципе, наверное стоило бы о ней рассказать (просто в качестве лирического отступления).
Я постараюсь не касаться трагедии "Титаника" (ибо на эту тему написано так много, что...) Не хочется повторяться, но есть интересный нюанс:
Еще задолго ДО отправки "Титаника" в далеком 1898 году в свет вышла книга Моргана Робертсона "Futility" (во втором издании "The Wreck of the Titan: Or, Futility") Хотя роман был написан ещё до того, как «Титаник» был спроектирован, в книге описаны многие детали показавшиеся сверхъестественными. Как и «Титаник», вымышленный корабль затонул в апреле в Северной Атлантике, и на всех его пассажиров не хватило спасательных шлюпок. (Ну, это легко объяснить, ибо это было обычным явлением в то время)
Есть сходство в размерах судов («Титан» достигает в длину 800 футов (244 м), «Титаник» — 882 фута и 9 дюймов (269 м)), скорости (25 узлов и 75 000 л.с. в книге и 23 узла и 55 000 л.с. у «Титаника»). Есть множество других деталей. В варианте 1898 года Робертсон довольно точно описал ситуацию с водопроницаемыми переборками и расчетами инженеров возможных повреждений для сохранения судна на плаву, так же описал схемы страхового мошенничества, аналогичные тем, что были на "Титанике". Видимо автор просто неплохохо знал ситуацию. А вот с названием... да... совпадение удивительное.
Ладно, начнем все по порядку.
Мы уже немного описывали историю этой компании (а, точнее конгломерата компаний). Ее возглавлял Томас Генри Исмей, а после его смерти в 1899 году, руководство «Уайт Стар» переходит к его сыну Джозефу Брюсу Исмею.
В 1902 году компанию покупает Джон Пирпонт Морган, американский предприниматель, банкир и финансист, основатель династии Морганов, и по совместительству, основатель «Международного треста торгового флота» или ИММ. Банк Моргана контролировал строительство железных дорог, участвовал в создании крупнейшей сталелитейной компании US Steel, электротехнической фирмы «Дженерал электрик», финансировал пассажирские перевозки в Атлантике. В 1892 году Морган организовал слияние Edison General Electric и Thomson-Houston Electric Company, в результате чего появилась компания General Electric. Он также играл важную роль в формировании United States Steel Corporation, International Harvester и AT&T. В разгар карьеры Моргана в начале XX века он и его партнёры имели финансовые вложения во многие крупные корпорации и оказывали значительное влияние на членов правительства, занимающихся финансами, а также членов конгресса Соединенных Штатов. В 1907 году Морган предотвратил крупный банковский кризис, собрав пул частных инвесторов для ликвидации банковской паники.
При поддержке Моргана, в 1902-1907 г. по заказу «Уайт Стар» на верфи строятся корабли серии «Большая четвёрка»: «Селтик», «Седрик», «Балтик» и «Адриатик». Каждый из этих судов имел тоннаж не менее 20 000 т, мог вместить 400 пассажиров в первом и втором классе и более 2000 в третьем классе.
Верфь «Harland and Wolff» в Белфасте (Северная Ирландия) имела эксклюзивный контракт с White Star Line, и построила большую часть флота для этой компании включая "великолепное трио": RMS Olympic , RMS Titanic и HMHS Britannic.
В 1912 году, в первую очередь из-за растущей политической нестабильности в Ирландии(хотя ирландская рабсила была намного дешевле английской), компания приобрела еще одну верфь в Говане в Глазго , Шотландия. Она купила бывшие верфи Middleton и Govan New компании London & Glasgow Engineering & Iron Shipbuilding Co в Говане и Govan Old Yard компании Mackie & Thomson, которая принадлежала William Beardmore and Company . Но это отдельная история. Нас интересует другое.
В 1907 году председатель «Harland and Wolff» Уильям Пирри и директор «Уайт Стар Лайн» Брюс Исмей обедали в особняке лорда Пирри. Во время этого обеда и было принято решение о строительстве серии.
Томас Эндрюс, племянник тогдашнего председателя Уильяма Пирри, стал генеральным директором и главой проектного отдела в 1907 году и именно он стоял во главе проектных работ по RMS Olympic , RMS Titanic и HMHS Britannic.
Новые лайнеры были больше кунардовских. Водоизмещение 52 067 т. (против 31 938 тонн у "Мавритании").
К этому времени уже удалось разобраться с вибрацией, возникавшей на "немцах" и "Лузитании", и на "Мавритании" уже два внешних, быстроходных винта сделали не трехлопастными, а четырехлопастными.
У "Олимпика", первого в серии было три винта. Средний четырехлопастной, бортовые - трехлопастные. Почему? Силовая установка была достаточно необычной.
На лайнере стояли 24 двухсторонних (6-топочных) и 5 односторонних (3-топочных) шотландских паровых котлов, но давление пара больше, чем на Мавритании (рабочее давление 21 атм.), но, основным потребителем были не турбины.
По бортам стояли две четырехцилиндровых машины тройного расширения, а вот отработанный пар с паровых машин (чтобы не делать машины четверного расширения, как на немцах) шел в турбину.
На всех «Олимпиках» была установлена многоступенчатая турбина низкого давления, которая вращала центральный винт. На то время эта турбина (производства фирмы Парсонса) являлась самой большой морской турбинной установкой когда-либо построенной. Общая длина составляла около 15,5 м, вес 420 тонн. Масса самого ротора 130 тонн, диаметр 3,6 м. Установка выдавала максимальную мощность 16 000 л.с. при 165 оборотах в минуту. Работу турбины обеспечивал отработанный пар.
Но, если мы возьмем мощность силовой установки, то она меньше, чем на "Мавритании" (всего 50 тыс. "лошадей", при большем водоизмещении).
В четверг 20 октября 1910 года в 11:00, в присутствии Брюса Исмея, лорда Пирри, лорд-мэра Белфаста "Олимпик был спущен на воду. «Титаник» был спущен на воду 31 мая 1911 года.
"Олимпик" на испытаниях показал скорость 22 узла, "Титаник" 23,15 (у него, в отличие от "Олимпика" все три винта были трехлопастными).
Об уровне охраны труда в то время говорит тот факт, что за время строительства этих двух лайнеров 11 работников верфи погибло (из них 9 человек от падения с высоты), 432 получили травмы (54 случая с ампутацией конечностей). Но тогда это было нормальным.
Этим судам постоянно не везло. Первое происшествие с «Олимпиком» произошло в Нью-Йорке, когда 187-тонный портовый буксир затянуло под «Олимпик». Корма маленького судна была сильно повреждена, а «Олимпик» отделался лишь царапинами. 28 июня 1911 года «Олимпик» был готов к отправке в Саутгемптон.
Потом «Олимпик», 20 сентября 1911 года шел по фарватеру из Саутгемптона к острову Уайт, готовясь в очередной раз пересечь Атлантику.
Старшие офицеры во главе с капитаном судна отлично знали этот фарватер, а капитан лайнера Смит даже стоял рядом с рулевым. После поворота экипаж лайнера увидел у себя за кормой военный крейсер "Хоук", который шел попутным курсом на расстоянии около 3,5 миль. На крейсере тоже увидели пассажирский лайнер. Через какое то время, крейсер нагнал «Олимпик», и они пошли почти параллельными курсами, под небольшим углом друг к другу, медленно сближаясь. Оба судна шли со скоростью 15 узлов. Потом произошло нечто необъяснимое: внезапно крейсер «Хоук» резко повернул влево (как писали многочисленные газеты: буквально «бросился» на «Олимпик»).
Начались суды. Несмотря на то, что явно был виноват командир крейсера "Хок" (удар пришелся штевнем в борт лайнера), авария стала сильным финансовым ударом по компании, потому что, несмотря на то, что судно находилось формально под управлением лоцмана, White Star Line пришлось оплачивать иск, за свой счёт ремонтировать корабль и терять выручку за всё то время, которое он простоял в ремонте.
Столкновение произошло из-за "присасывания" крейсера, который слишком близко шел к лайнеру, обгоняя его. Присасывание, это гидродинамическое взаимодействие судов, следующих параллельными курсами. Основная причина присасывания — распределение зон повышенного и пониженного давления воды вдоль корпуса судна ("эффект Вентури").
Самое интересное, что капитан Смит и первый офицер Мердох вскоре получили назначение на лайнер «Титаник», с которым и разделили свою судьбу в трагическую ночь 1912 года.
24 февраля 1912 года лайнер потерял лопасть винта на пути в Англию. Снова, как после инцидента с «Хоуком», «Олимпик» должен был вернуться в Белфаст для ремонта, и первое плавание «Титаника» в связи с этим отсрочено. На сей раз первое плавание «Титаника» было перенесено на 10 апреля 1912 года.
Но, тем не менее...
С введением в эксплуатацию лайнеров «Олимпик» и «Титаник» (строительный номер 401) «Уайт Стар Лайн» стала обладать самыми большими лайнерами в мире. Третий корабль серии "Британик" (изначально он должен был называться "Гигантик" строительный № 433») должен был строиться на месте «Олимпика». 23 ноября 1911 года это место было освобождено, а 30 ноября был заложен киль судна, но...
Когда 14 апреля 1912 года «Титаник» столкнулся с айсбергом во время первого плавания и затонул, строительство третьего лайнера было приостановлено. Проект был изменен.
В итоге «Британник» получился чуть другим. Судно делилось на семнадцать водонепроницаемых отсеков, а не шестнадцать. (Была добавлена дополнительная переборка в помещении электрических генераторов). Переборки проходили и через пассажирские помещения. По идее судно сохраняло плавучесть и остойчивость при затоплении 6 отсеков. В районе котельных и машинных отделений было предусмотрено не только двойное дно, но и двойной борт. На корме строящегося судна перекрыли колодец между надстройкой и ютом. Таким образом, палуба «Британника» теперь была целой и прерывалась только на носу. Значительно увеличелось количество шлюпок.
Но работа шла медленно, так как у «Харланд и Вольф» были финансовые проблемы.
Потом началась война.
Еще до своей мобилизации "Олимпик" принял участие в спасении команды линейного корабля HMS Audacious. 27 октября 1914 года «Одейшес», следуя для проведения учебной артиллерийской стрельбы у берегов Ирландии, в 08:05 наскочил на мину, установленную германским вспомогательным минным заградителем «Берлин». Капитан попытался подвести тонущий корабль к берегу и выбросить на мель, но в 10:50 машинное отделение было затоплено и «Одейшес» потерял ход. Лайнер «Олимпик» при помощи эсминца «Ярость» (англ. «Fury») взял аварийный корабль на буксир, однако сильно осевший в воду и неуправляемый «Одейшес» оборвал тросы. Затем крейсер «Ливерпуль» (англ. «Liverpool») пытался буксировать линкор и также потерпел неудачу. В 19:15 корма скрылась под водой, остававшиеся на линкоре члены экипажа были эвакуированы. В 21:00 «Одейшес» перевернулся, взорвался и затонул.
1 сентября 1915 года «Олимпик» был реквизирован как военный транспорт, а «Британник» всё ещё стоял незаконченным в Белфасте. 13 ноября 1915 года «Британник» был реквизирован Адмиралтейством для переоборудования в госпитальное судно. Оба судна находились в Белфасте, простояв там 7 месяцев. "Британик" достраивали, "Олимпик" переоборудовали.
"Олимпик" получил одно 47-мм орудие Гочкиса и значился как военный транспорт под номером T2810. В течение войны «Олимпик» перевёз до 201 000 человек, израсходовал 347 000 т угля и прошёл 184 000 миль (296 000 км). Рано утром 12 мая 1918 года, в Ла-Манше, следуя под командованием капитана Хайеса во Францию с американскими войсками на борту, «Олимпик» заметил на поверхности воды в полукилометре от себя подводную лодку. Потопить ее одним Гочкисом было нереально, но транспорт открыл огонь. Лайнер попытался таранить лодку. Почти сразу же «Олимпик» ударил лодку позади рубки и лопастью левого винта прорубил прочный корпус.
Команда немецкой подводной лодки U-103 продула балласт и в панике покинула лодку. «Олимпик» для спасения утопающих не останавливался, продолжая следовать в Шербур. Впоследствии было установлено, что U-103 готовилась торпедировать «Олимпик», но команде не удавалось заполнить водой два задних торпедных аппарата.
"Британику" повезло чуть меньше. После достройки судно было окрашено в международные цвета госпитального судна: белый борт, зелёная полоса вдоль корпуса, прерываемая в трёх местах на каждом борту красными крестами. Трубы были окрашены в горчичный цвет, похожие трубы были у «Уайт Стар Лайн», но без чёрной верхушки. Эти цвета гарантировали судну статус неприкосновенного для всех военных судов согласно Женевскому Соглашению. 14 декабря 1915 года капитану Чарльзу Бартлетту дали под командование «Госпитальное судно Его Величества Британник» под номером G618. К Рождеству он был готов к первому плаванию. "Служил" он на Средиземном море.
Потом надобность в судах такого размера отпала, и «Британник» был поставлен на прикол в Саутгемптоне 12 апреля 1916 года и стоял без дела в течение следующих 5 недель. Тогда из-за финансовых проблем у военных, было решено, что «Британник» будет «Уайт Стар Лайн». 18 мая он прибыл в Белфаст и 6 июня был освобождён от мобилизации, но к сентябрю 1916 года он был вновь мобилизован. Он был задействован для перевозок раненых с острова Мудрос. 12 ноября 1916 года в 14:23 он отправился в шестой и последний раз из Великобритании на о. Мудрос.
Утром 21 ноября «Британник» шел со скоростью в 20 узлов. В 8:12 бывший лайнер наткнулся на мину. Пишут, что:
"28 октября немецкая подлодка U-33 под командованием Густава Зисса поставила мины в проливе Кея (Кеос)".
Я как-то не очень уверен, ибо, да капитан-лейтенант Густав Зисс (Gustav Sieß) - это командир подводной лодки, потопившей русское госпитальное судно "Портюгаль" в районе Ризе, но по памяти, это не минзаг. По логике, в этом районе немецких мин быть не должно. Во всей этой истории масса всяких "странностей".
Но, так или иначе, в 8:12 утра судно, напоровшись на мину, сотряслось от взрыва в носовой части с правого борта. Мало кто считал, что ситуация очень серьёзна, и некоторые шутили, что судно протаранило подлодку. Никто всерьез подрыв не вопринял, и борьба за живучесть практрически не велась. Взрыв разрушил переборку у форпика, и, кроме того, повредил коридор для кочегаров, проходящий вдоль киля через носовые отсеки вплоть до котельной, – таким образом, вода могла проникнуть в котельные. Двери в переборке между котельными №5 и №6 оказались открыты (по другой версии их не смогли закрыть). Потом судно "окунуло" в воду иллюминаторы правого борта, которые оказались не закрыты. Когда ситуация стала критичной, капитан Бартлетт принял решение попробовать выбросить судно на мель у острова Кеос, но, якобы, почему-то отказало рулевое управление (хотя взрыв был в носу). В 9:07 судно полностью легло на правый борт и затонуло.
В общем...
Из всей серии, остался один "Олимпик"
В ноябре 1918 года Первая мировая война была окончилась. «Олимпик» был официально возвращен «Уайт Стар Лайн». 16 августа 1919 года лайнер вернулся в Ливерпуль, прежде чем отправиться на верфь «Харланд энд Волф» для крупного ремонта и переоборудования. На родной верфи «Олимпик» перевели с угля на нефть, заменив угольные бункеры цистернами с жидким топливом. Такая модернизация помогла сократить время заправки от нескольких дней до нескольких часов. Также сократилась команда с 360 человек до 60. «Олимпик» покинул Белфаст 17 июня 1920 года. Его первый коммерческий трансатлантический рейс с 1914 года состоялся 26 июня, и он достиг Нью-Йорка 2 июля.
15 мая 1934 года «Олимпику» опять не повезло. Судно шло в густом тумане на скорости в десять узлов, но, несмотря на низкую скорость и огни, на «Олимпике» не заметили плавучий маяк «Нантакет».
Из 11 человек на маяке погибло 7, четверых спас "Олимпик. Днем 11 октября 1935 года «Олимпик» покинул Саутгемптон в последний раз. К моменту выхода на пенсию 25-летний «Олимпик» совершил 257 рейсов через Атлантику туда и обратно, перевезя 430 000 пассажиров в своих коммерческих рейсах, и прошёл 1,8 миллиона морских миль.