Мы со старшим сыном побывали во второй раз на ледоколе "Ангара". Он стоит у пристани в микрорайоне Солнечный в Иркутске.
"Ангара" - один из самых старых сохранившихся ледоколов в мире. Пересказываю в общих чертах рассказать его потрясающую, славную, трагическую, удивительную историю.
При обсуждении в 1895 г. вопроса о строительстве пароходов-ледоколов для плавания по озеру Байкал министр путей сообщения Российской империи князь Михаил Хилков предложил заказать пароход-паром из стали по типу пароходов на Больших Американских озерах. Все члены КСЖД не просто согласились с данным предложением, но и признали его неотложным. Было решено передать заказ парома-ледокола английской фирме «Сэр В.Г. Армстронг, Витворт и Ко», находящейся в Ньюкастле. Завод Армстронга обязался изготовить паром-ледокол за 79890 фунтов стерлингов. Уже к июлю 1896 года все главные части корпуса были изготовлены, пригнаны и собраны на месте, затем помечены и вновь разобраны. Будущему ледоколу предстояло ломать очень толстый лед, так как Байкал почти 4 месяца в году закован льдом. Для этого обшивка корпуса судна была сделана из особой кованой стали со стороны форштевня и ахтерштевня. Корпус отличался особенной прочностью. Шпангоуты внутри судна размещались часто и имели в поперечном сечении букву «J». Вдоль ватерлинии по корпусу шел широкий пояс из стальных листов толщиной до 25 мм. Были учтены все приемы, которыми руководствовался Ф. Нансен при строительстве знаменитого «Фрама», благополучно зимовавшего среди полярных льдов. Корпус судна был выполнен из лучшей сименс-мартеновской стали. В трюме многочисленные водонепроницаемые переборки обеспечивали плавучесть судна на случай получения пробоин. Дно - двойное, как у тяжелых военных судов.
После разборки все части ледокола были отправлены на пароходе в Петербург, куда прибыли 16 июля 1896 г, а оттуда - в Красноярск по железной дороге. К 15 октября того же года были готовы ходовые механизмы и машины и отправлены тем же путем. Общий вес конструкций достигал 103000 пудов, из этого количества 36000 зимой 1896 - 1897 гг. переправлены по льду через Енисей, привезены до Канска по железной дороге и дальше гужом до Лиственничного (ныне поселок Листвянка). Остальные части ледокола были переправлены в навигацию 1897 г. на баржах по Енисею и Ангаре силами казенного пароходства. В обход Падунского порога на Ангаре функционировала железнодорожная ветка длиной в 2 версты с первоначальными пристанями на ее концах.
В перевозке вверх по Ангаре от Падунских порогов до Лиственичного участвовал пароход, самый большой в то время на Байкале - «Граф Муравьев-Амурский». Он был снабжен туером для подъема в порогах - Братском и Пьяном.
Доставка грузов вверх по Ангаре помогла запустить «Байкал» в работу на год раньше.
15 января 1898 г. на специально построенном стапеле началась сборка ледокола. Руководил работами корабельный инженер В.А. Заблоцкий, помощником был инженер-механик С.А. Заблоцкий, коллектив судосборщиков привезен из Петербурга. Среднее число рабочих за время сборки и постройки парома-ледокола - 420 человек ежедневно.
Спуск на воду состоялся 17 июня в 12 часов дня. Описание спуска ледокола на воду дает корреспондент газеты «Восточное обозрение» Н. Золин: «...по команде почти моментально убраны подпорки, в небольшом количестве все еще поддерживающие ледокол, выбиты клинья, расположенные внизу по всей длине, выброшены «стрелы», которые главным образом задерживали ледокол на месте, и, наконец, перерублен канат в носовой части. Два смельчака забрались на дорожку, где начинались полозья саней ледокола, стали лить горячее масло. Сию минуту ледокол должен был тронуться, наступило томительное ожидание, вдруг он дрогнул, качнулся и под дружное «ура!» искренне обрадованных зрителей".
Последовало Высочайшее повеление о названии парома-ледокола «Байкал».
В первый пробный рейс "Байкал" отправился 4 января 1900 года в 10 часов утра под командованием корабельного инженера (начальника строительства) В.А. Заблоцкого. Машинами управлял старший помощник - механик флота С.А. Заблоцкий. Ледокол вышел из ковша в Баранчике (п. Байкал) и пошел в Лиственичное, где ночевал. К этому времени «Байкал» был уже почти закончен, за исключением внутренней отделки.
На палубе для вагонов оставалось положить рельсы.
На второй палубе шла отделка кают и помещений.
24 апреля 1900 г. паром-ледокол «Байкал» был сдан в эксплуатацию.
В этот день с двумя паровозами, почтовыми и товарными вагонами, со 160 лошадьми и 500 пассажирами «Байкал» вышел из Баранчика в 10 часов утра, предполагая идти по каналу, пробитому им среди льда 18 апреля. Но канал оказался сжатым, и ледокол пробивал путь по сплошному льду, толщина которого в некоторых местах доходила до 1,4 метра, из-за чего скорость снижалась до 4 верст в час.
В Мысовую ледокол пришел только на следующий день в 4 часа утра, где был встречен забайкальским губернатором Мациевским. В 7 часов вечера паром-ледокол пошел обратно и через пять часов прибыл в порт Байкал. Пассажиры поездкой были довольны. Билеты на проезд через озеро Байкал на пароме-ледоколе можно было купить в железнодорожных кассах станций Байкал и Мысовая, чуть позже - так же на станциях Иркутск, Сретенск, Верхнеудинск, Петровский Завод, Чита, Нерчинск. Цена за проезд на пароме-ледоколе «Байкал» взыскивалась в 1 классе - 2 руб. 30 коп., во 2 классе - 1 руб. 50 коп., в 3 классе - 86 копеек с включением сборов. Один пуд багажа разрешалось провозить бесплатно. Со 2 мая 1900 г. на всех станциях Иркутск - Байкальского участка Забайкальской железной дороги начинают приниматься грузы с переправой через озеро Байкал на пароме со взысканием при отправлении платы за провоз по железной дороге по действующим тарифам, и за переправу на пароме-ледоколе по 5 копеек с пуда. Перегрузка из вагонов на ледокол и обратно велась в присутствии проводника средствами администрации парома.
С 5 мая 1900 г. ледокол «Байкал» начал совершать правильные рейсы, занимаясь перевозкой почты, пассажиров и вагонов от станции Байкал до станции Мысовая.
Надо отметить, что первые правильные рейсы проходили не очень гладко. Ледоколу, рассчитанному на 500 - 600 человек пассажиров, приходилось брать, в связи с военными перевозками, до 1000 человек. Не всегда, первое время, капитану удавалось сразу попасть в вилку, не нанеся ей повреждений. Часто «Байкал» загонял в вилку лед, в результате чего сам не мог туда попасть. Чтобы войти в вилку, ему необходимо было сделать разворот на 90°, что само по себе непросто, а в Мысовой сделать это было сложнее, так как при ветре можно было сесть на мель. В бурю ледокол кренился, вследствие чего буфетчик нес убытки. Но самые большие мытарства терпели пассажиры. Поезда нередко опаздывали, пассажиры оставались на 5 - 7 часов под открытым небом, так как вокзалы в Баранчике и Мысовой были настолько малы, что не могли всех вместить.
Еще в 1898 г. было подано ходатайство об утверждении суммы на приобретение еще одного вспомогательного пассажирско-грузового ледокольного парохода для Байкальской паромной переправы, и был заключен договор с той же фирмой «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко".
Пароход по заказу должен был иметь в закрытых помещениях каюты всех трех классов и принимать в кормовые и носовые помещения до 250 тонн груза, а в боковые угольные ямы до 150 тонн угля на 115 часов хода. Так, в течение первой половины 1899 г. ледокол в разобранном виде был доставлен морем из Англии в Ревель, а оттуда по железной дороге - до станции Байкал.
Сборка второго ледокола была начата 18 июля 1899 г. на стапеле, освободившемся после спуска ледокола «Байкал» в с Лиственичном. Свое имя - "Ангара" - ледокол, в отличие от «Байкала», получил в самом начале сборки, а собран был всего за 10 месяцев.
«Ангара» была спущена на воду 25 июля 1900 г.
С началом Русско-японской войны в 1904 году началась самая героическая часть судьбы двух ледоколов. Кругобайкальская железная дорога открылась только летом 1905 года. Предшествовавшее же лето 1904 года было решающим в той войне. Необходимо было переправлять войска через Байкал. "Ангара" играла главную роль — она прокладывала дорогу во льдах "Байкалу", а в другое время года сама выступала перевозчиком".
По официальным данным историко-мемориального комплекса "Байкальская переправа", занимающегося изучением истории переправы через Байкал между портами Байкал и Танхой, только с 12 января по 10 июня 1904 года ледоколами более 25 тыс. пассажиров и почти 6 тыс. вагонов груза. В той войне "Ангара" и "Байкал" помогли перебросить многочисленную войсковую группировку с запада на восток. Если бы войсковая группировка туда попасть бы не успела, то условия Портсмутского мирного договора (договор между Россией и Японией, завершивший Русско-японскую войну 1904–1905 годов) были бы для нашей страны совершенно другими.
Навигация открывалась в апреле, заканчивалась в середине января. период навигации ледоколы Байкальской переправы ежедневно совершали по две пары рейсов между пристанями западного и восточного берегов. Открытие линии Байкал — Танхой протяжённостью 42 км позволило увеличить число рейсов до 3–4 в сутки. О каждом рейсе капитаны отправляли телеграммы в Управление железнодорожной переправы с указанием времени выхода, прибытия, количества грузов, вагонов и пассажиров, взятых на борт того или иного ледокола.
После навигации 1906 г. «Ангара» ставится на прикол. Команда распускается и на судне остается только боцман. Паром-ледокол «Байкал» еще совершал эпизодические рейсы в то время, когда прекращалось движение по железной дороге из-за обвалов на участке Байкал - Култук. Командовал паромом-ледоколом «Байкал» во время первых рейсов сам строитель - корабельный инженер В.А. Заблоцкий. Затем, до 1905 г., отставной капитан В.И. Петров. С 1905 по 1908 г. - бывший первый помощник капитана И.С. Копченко - местный житель без образования, служивший у частных судовладельцев. Его на посту капитана в 1908 г. сменил штурман дальнего плавания М.П. Алексеев, который оставался капитаном до самой гибели ледокола «Байкал» в 1918 г.
Но об этом - в следующей части: