Ссылка на первую часть: https://dzen.ru/a/Z3uVDGHePBLeRc6h
Ссылка на вторую часть: https://dzen.ru/a/Z3vhipOKvCWDosXI
Из-за начала подъёма передней стойки
на скорости немного меньше расчётной, их воздушная скорость в этот момент составляет 200 узлов, при установленной скорости для отказа двигателя - 220 узлов. Это означает, что с текущей скоростью они не могут ни набирать высоту, ни даже выдерживать текущую высоту. На это обращает внимание второй пилот, подсказывая командиру:
«Скорость, скорость»
несколько раз. Первый двигатель вновь немного восстанавливает свои обороты, но он уже сильно повреждён и никогда не сможет вновь вернуться к взлётной тяге. Двигатель номер 2 уже выключили, когда бортинженер выполнял процедуру «Пожар двигателя». А двигатели 3 и 4 перешли в экстренный режим работы, на котором они выдают столько тяги, сколько только могут, чтобы хотя бы частично компенсировать потерю тяги на отказавших двигателях. "Конкорд" сейчас на высоте 100 футов по радиовысотомеру, скорость 200 узлов и набирает высоту с вертикальной скоростью 750 футов в минуту. В этот момент авиадиспетчер вызывает их:
«Air France сорок пять девяносто, наблюдаю пламя в вашей задней части, готов обеспечить приоритетный возврат на аэродром».
Второй пилот отвечает ему, после чего бортинженер напоминает о необходимости уборки шасси. Первоначально второй пилот отвечает ему
«Нет»
вероятно потому что знает процедуру, согласно которой в случае наличия сигнализации о повреждении шасси убирать их на "Конкорде" не стоит. Однако тут же командир решил вмешаться и даёт прямое указание на уборку шасси. Второй пилот делает попытку убрать их, но по записи из кабины слышно, что у него ничего не получается. Шасси не убираются. Причина этого вероятно в повреждениях, полученных при взрыве пневматика.
Полное видео с разбором этой катастрофы 👇
👉ССЫЛКА👈
Взрыв пневматика мог вызвать повреждение левой створки шасси, и из-за установленной последовательности уборки шасси, если створка не откроется по команде, шасси останется в выпущенном положении. Капитан обращается к бортинженеру с вопросом:
"Вы выключаете двигатель номер два?"
На что бортинженер отвечает:
"Да, двигатель выключен".
В это время второй пилот снова кричит:
"Скорость полета! Скорость!"
и добавляет:
"Шасси не убираются!"
В 14:43:55 на самописце полетных данных зафиксированы первые признаки несанкционированного крена. Причиной крена, вероятно, стало то, что огонь, продолжавшийся уже некоторое время, начал плавить внутренние элементы руля высоты с левой стороны, что привело к проблемам в управлении полетом. Капитан предпринимает попытки выровнять крен, однако в это время нос самолета продолжает задираться, а угол атаки неизменно растет. Второй пилот слушает частоту центра УВД и слышит, как диспетчер башни аэропорта Шарля де Голля общается с руководителем пожарной службы, сообщая ему, что "Конкорд", скорее всего, выполнит прямую посадку на противоположную взлетно-посадочную полосу. В ответ на это он выкрикивает:
"Ле Бурже, Ле Бурже"
и добавляет:
"Мы попробуем добраться до Ле Бурже".
Подпишитесь на нас в телеграмм! Там мы выкладываем новости мира авиации, аналитику, и разборы авиакатастроф. ТГ: NoName Pilot
В кабине пилотов снова раздается сигнал о пожаре в двигателе, и двигатель номер один вновь набирает обороты, полностью снимая оставшуюся тягу с этой стороны самолета. Это приводит к тому, что самолет начинает переворачиваться влево, достигнув в критический момент угла крена в 113 градусов. В кабине пилотов теперь раздается сигнализация системы предупреждения близости с землёй:
"Тяни на себя, тяни на себя".
Одновременно с этим становятся заметны признаки увеличения тяги на оставшихся двигателях — третьем и четвертом. Вероятно, это предпринимается для устранения крена, чтобы он мог продолжить полет. Однако, к сожалению, оказывается слишком поздно. Всего через несколько секунд, в 14:44:31, "Конкорд" сталкивается с отелем в Гонессе, к западу от аэропорта Шарля де Голля. Все 109 человек, находившихся на борту "Конкорда", погибли, вместе с четырьмя людьми, находившимися в отеле. Эта катастрофа стала огромной трагедией, и расследование началось сразу же на месте происшествия. Разбирая обломки, оставшиеся после крушения, следователи вскоре обнаружили левую тележку шасси. При ее осмотре выяснилось, что в конструкции отсутствовала критически важная втулка, предназначенная для выравнивания шин на тележке шасси. Без этой втулки тележка могла раскачиваться на три градуса в любую сторону. Первое, что начала делать группа по расследованию авиакатастрофы, когда узнала о пропавшей втулке - это пытаться найти её, потому что, возможно, она была где-то на месте крушения. Очень скоро втулку обнаружили в мастерской Air France, где всего несколько дней назад проводился ремонт тележки шасси на "Конкорде". Это стало серьёзным упущением со стороны Air France, и теперь следственной группе предстояло выяснить, могла ли втулка стать причиной или поспособствовать аварии.
Подпишитесь на нас в телеграмм! Там мы выкладываем новости мира авиации, аналитику, и разборы авиакатастроф. ТГ: NoName Pilot
Для этого они проанализировали эксплуатационные характеристики "Конкорда". Если бы стойки шасси начали деформироваться при взлете или даже при рулении, это могло бы проявиться в изменении ускорения самолета во время взлета. Помните, как экипаж упомянул, что температура тормозов перед взлетом была одинаковой с обеих сторон? Это стало первым явным признаком того, что тележка шасси была правильно выровнена, по крайней мере, во время руления. Ведь если бы имелся перекос, это отразилось бы на температуре тормозов, которая могла бы быть выше с левой стороны. Во время взлета следователи изучили движение педалей управления рулем направления, чтобы выяснить, были ли какие-либо отклонения в одну из сторон, но ничего подозрительного не обнаружили. Более того, эксплуатационные данные из руководства "Конкорда" полностью совпали с реальными характеристиками самолета при взлете. Это означало, что, по крайней мере, во время разбега, до момента наезда на металлическую полосу, тележка левого колеса не создавала никакого дополнительного сопротивления. Выравнивание, судя по всему, оставалось правильным на всем протяжении движения, пока самолет не наехал на металлическую полосу, что привело к взрыву шины. В целом, эти данные показывают, что, хотя отсутствие прокладки было серьезной ошибкой со стороны Air France, оно не оказало значительного влияния на ход расследования. Следователи переключили свое внимание на авиакомпанию Continental Airlines и самолет DC-10, с которого упала металлическая полоса. Во время проверки истории технического обслуживания этого DC-10 выяснилось, что данная металлическая полоса была заменена не один раз, а дважды за последние два месяца. При изучении выяснилось, что металлическая полоса была изготовлена с нарушением требований производителя двигателя. Более того, вместо предусмотренных 12 отверстий в ней оказалось просверлено 37. Металлическая полоска рядом оказалась немного длиннее, чем требовалось, что приводило к ее постоянному износу и, вероятно, стало причиной того, что она в конечном итоге оторвалась. Эта информация вызвала множество судебных разбирательств и юридических споров между французскими властями и Continental Airlines, но в этом видео мы не будем углубляться в детали. Вместо этого давайте рассмотрим, как действовали пилоты в течение этих 121 секунды.
Подпишитесь на нас в телеграмм! Там мы выкладываем новости мира авиации, аналитику, и разборы авиакатастроф. ТГ: NoName Pilot
Следователи быстро осознали, что пилоты никогда не проходили подготовки к подобному сценарию, включающему одновременный отказ двух двигателей на одной стороне, значительную утечку топлива и, к тому же, пожар. Когда самолет достиг скорости V1 и наехал на металлическую полосу, что привело к взрыву шины, экипаж уже был обязан продолжать взлет. Если бы они решили прервать взлет, то, скорее всего, самолет на высокой скорости выехал бы за пределы взлетно-посадочной полосы, что могло бы повлечь за собой разрушение шасси и, в сочетании с уже начавшимся пожаром, привести к полной утрате воздушного судна. Решение продолжить взлет и поднять самолет в воздух было вполне обоснованным. Однако, оказавшись в воздухе, самолету не хватило тяги для достижения приемлемой скорости набора высоты, особенно с учетом того, что убрать шасси не представлялось возможным. И то, что им не удалось убрать механизм, вероятно, способствовало поддержанию пламени снаружи. Таким образом, даже если бы пилоты смогли выровнять крылья самолета и продолжить полет, длительный пожар со временем начал бы разрушать как систему управления полетом на левой стороне, так и саму конструкцию самолета, что неизбежно привело бы к катастрофе. В результате, следователи пришли к выводу, что экипаж практически не имел возможности действовать иначе, чтобы предотвратить эту аварию. В конечном итоге комиссия по расследованию авиакатастроф установила, что причиной этой необратимой трагедии стала всего одна лопнувшая шина — инцидент, который уже не раз происходил с "Конкордом" ранее и, вероятно, может случиться снова. В результате этого вывода сертификат лётной годности "Конкорда" был практически сразу отозван, пока в конструкцию не внесли значительные изменения. Эти доработки включали, например, кевларовую подкладку в топливных баках, чтобы предотвратить катастрофические последствия в случае разрыва шины. Это также предусматривало защиту и частичную замену электропроводки внутри стойки шасси и подкрыльевого отсека. Помимо этого, самолет требовал оснащения новыми шинами Michelin с повышенной устойчивостью к разрывам, а также выполнения ряда мелких доработок. Все это привело к тому, что эксплуатация "Конкорда" была приостановлена более чем на год. Однако, незадолго до его возвращения в строй, мир потрясли трагические теракты одиннадцатого сентября в Нью-Йорке. Это событие оказало колоссальное влияние на авиационную отрасль по всему миру и ознаменовало начало конца эпохи Конкорда. Самолет оставался в эксплуатации еще около двух лет, пока British Airways, последний оператор "Конкорда", не выполнила его финальный рейс двадцать четвертого октября две тысячи третьего года, положив конец пассажирским сверхзвуковым полетам, по крайней мере на данный момент. Также хотелось бы отметить, что у британской группы по расследованию авиакатастроф возникли серьезные разногласия с французской следственной группой во время совместной работы. Британская сторона заявила, что им был ограничен доступ к важной информации, они не смогли исследовать ряд обломков, обнаруженных на взлетно-посадочной полосе значительно позже, а также столкнулись с другими схожими трудностями. Все эти моменты подробно изложены в приложении к итоговому отчету. На этом истории подошёл конец!