Ссылка на первую часть: https://dzen.ru/a/Z3uVDGHePBLeRc6h
Сигнал, на который они ссылаются, аналогичен тревожному сигналу в самолете Боинг.
Это просто звуковое уведомление о возникновении неисправности, которая может быть не критической. Однако с момента достижения скорости 100 узлов и до V1, ситуация становится более напряженной, поскольку самолет уже находится в режиме взлёта на высокой скорости. С этого момента остановка выполняется только при срабатывании сигналов о возгорании двигателя, серьезной неисправности или, как в данном случае, так называемого аварийного сигнала шин. Этот сигнал активируется, если система обнаруживает резкое снижение давления в одной из шин. В самолетах "Боинг" экипаж обычно не прерывает взлет из-за повреждения шины при скорости выше 80 узлов. Однако для Конкорда эта проблема оказалась значительно серьезнее, и поэтому она считается одной из критических неисправностей, требующих немедленной остановки на высокой скорости.
Полное видео с разбором этой катастрофы 👇
👉ССЫЛКА👈
После достижения скорости V1 экипаж уже обязуется продолжать взлёт. Всех пилотов обучают тому, что после V1 отказ от взлёта может привести к экстренному торможению на полосе, что опасно. Поэтому в таких ситуациях самолет поднимают в воздух, устраняют возникшие проблемы и, если необходимо, возвращаются на посадку. В данном случае экипаж обсуждает возможность посадки на длинную ВПП 26 в Париже. Однако, как мы вскоре узнаем, проблема, с которой столкнутся пилоты, окажется гораздо сложнее. Капитан запрашивает у бортинженера данные о количестве топлива, израсходованного при рулении, так как в расчетах была заложена нагрузка в две тонны.
Бортинженер отвечает:
"Эм, у нас там 800 килограммов".
Это означает, что на руление было израсходовано примерно на тонну меньше топлива, чем планировалось. Поскольку взлётный вес самолета уже был рассчитан на предельное значение с учетом использования двух тонн топлива на руление, недоиспользование этой тонны приводит к превышению максимального взлетного веса примерно на 800 килограммов.
Бортинженер в этот момент сообщает:
"Температура тормозов, согласно проверке, составляет 150 градусов".
Капитан уточняет:
"Какая сторона горячее — левая или правая?"
На что бортинженер говорит, что температура практически одинакова. Это заявление окажется крайне важным в последующем расследовании. В 14:42 по Гринвичу "Конкорду" дали разрешение вырулить на взлет с полосы 26 правой. Управление воздушным движением (УВД) сообщило о приземном ветре с направлением 090 градусов и скоростью восемь узлов. Однако пилоты не учли этот попутный ветер при расчётах взлётной производительности. Если бы они провели расчёты тщательнее, то обнаружили бы, что их максимальная допустимая взлётная масса снижена до 180 тонн вместо рассчитанных чуть более 185 тонн. Ограничивающим фактором в данном случае стала бы скорость вращения шин "Конкорда". При взлете с попутным ветром самолёт достигает более высокой скорости на земле до того, как сможет оторваться от полосы. Это увеличивает нагрузку на шины, и в этом случае их скорость могла бы превысить допустимые пределы. Однако последующее расследование показало, что данный фактор не сыграл существенной роли в происшествии с этим рейсом. Пилоты понимают, что в процессе подготовки к взлету одновременно происходит множество событий, и изменения направления или силы ветра можно легко не заметить. Тем не менее, важно уделить время для оценки реальных ветровых условий перед началом разбега, так как это играет ключевую роль в безопасности взлета. С этого момента все будет происходить очень, очень быстро.
Подпишитесь на нас в телеграмм! Там мы выкладываем новости мира авиации, аналитику, и разборы авиакатастроф. ТГ: NoName Pilot
И вот отсчёт последних 121 секунд начался. В 14:42:30, командир установил четыре РУДа на взлётный режим. И четыре мощных двигателя "Olympus" начинают набирать обороты до полной взлётной тяги с полным включённым форсажем и самолёт начинает набирать скорость. Через 24 секунды второй пилот докладывает
"100"
после чего бортинженер говорит:
"Четыре зелёных".
Каждый из четырёх огней соответствует каждому двигателю, зелёный цвет означает, что они работают нормально и форсаж включен. Через шесть секунд второй пилот докладывает:
«V1»
и после этого остановить взлёт уже нельзя. Полёт к этому моменту длится 35 секунд. В 14:43:09, самописцы фиксируют незначительное отклонение от курса взлёта влево. При этом руль направления не был отклонён. Самолёт прошёл уже 1700 метров по взлётной полосе и на этом месте были найдены куски водной заслонки левой основной стойки шасси. Вероятно в этом месте "Конкорд" наехал на металлическую ленту от DC-10, вылетавшего ранее. Через полсекунды на записи в кабине слышен шум, вероятно исходящий от взрыва одного из пневматика на основной левой тележке шасси. При расследовании эта мысль пришла после после находки в этом месте полосы металлической ленты и частей пневматика. Ещё через секунду воздушное судно достигло скорости 178 узлов. Пройдено 1810 метров полосы и в кабине слышно как изменился шум. Вероятно в этот момент части взорвавшегося пневматика были отброшены вверх в сторону нижней части левого крыла, где находится пятый топливный бак. И эти осколки летели с силой достаточной, чтобы пробить обшивку крыла снизу, а вместе с ней и оставить вмятину на топливном баке, вызвав огромный рост давления топлива. А так как керосина было заправлено под завязку образовавшейся волне давления не было никуда деться, кроме как ещё сильнее надавить на зону повреждения бака, что привело к прорыву бака изнутри. Участники расследования предположили так, потому что в определённом месте на полосе были найдены осколки пятого топливного бака, указывающие на начало разрыва бака изнутри, не снаружи. Изменение шума слышное на бортовых самописцах вероятно произошло из-за того, что огромный поток топлива начал выплёскиваться под давлением из пятого бака, встретив на своём пути что-воспламенившее его. Что именно вызвало искру и поддержало горение горячо обсуждалось в процессе дальнейшего расследования. Но наиболее вероятная версия: при взрыве покрышки были задеты электрические провода, идущие вдоль левой стойки шасси. И эти оборванные провода создали электрическую дугу, форму электрического разряда из-за которой и вспыхнуло пламя. А так как шасси были всё ещё выпущены, за ними была зона возмущённого, турбулентного течения воздуха, что позволило пламени стабилизоваться и поддерживать горение, не затухая от потока воздуха. Теперь воздушное судно начинает отклоняться влево от курса взлётной полосы. Командир пытается исправить это и вернуться на центр полосы, нажимая правую педаль, отклоняя руль направления. Но ему не удаётся, так как отклонение не вызвано отказом двигателей, по крайней мере сейчас. Возникший момент рысканья вызван повреждениями покрышек на левой стойке шасси и также от аэродинамического сопротивления, возникающего при горении. Через 2 секунды первый и второй двигатели начинают терять тягу, оба они находятся на левой стороне. Потеря тяги на первом двигателе вызвана попаданием большого количества осколков и резины от взорванной покрышки и большого количества горячего воздуха. А в случае второго двигателя, расположенного ближе всего к шасси, потеря тяги вызвана горячим воздухом на входе. При заборе этого воздуха давление в компрессоре отклоняется от расчётного, что может привести к помпажу, что и происходит впоследствии. По-простому двигатель поперхнулся горячим газом из-за горения текущего топлива. Второй пилот вместе с бортинженером по очереди говорят «Смотри». Вероятно дело в том, что оба зелёных огня первого и второго двигателя потухли, из-за развивающегося помпажа и отсутствия тяги, соответствующей этому режиму.
Подпишитесь на нас в телеграмм! Там мы выкладываем новости мира авиации, аналитику, и разборы авиакатастроф. ТГ: NoName Pilot
Скорость "Конкорда" уже 187 узлов, но это всё ещё на 8 узлов ниже скорости подъёма носовой стойки. Из-за отказа обоих левых двигателей, хотя первый двигатель медленно набирает обороты, но второй уже на малом газу и самолёт тянет влево всё сильнее и сильнее. Командир делает всё, ю противодействуя этой тенденции, но Конкорд уходит всё левее. Неизвестно, почему командир решил взять штурвал на себя в этот момент. Возможно дело в том, что он чувствовал близость конца полосы, а возможно, чтобы не допустить столкновение с другими самолётами на рулёжных дорожках. Это останется загадкой, но факт в том, что темп взятия штурвала на себя был медленнее, чем при обычном взлёте, возможно командир осознавал, что скорости для отрыва ещё недостаточно. В этот момент бортинженер выкрикнул что-то похожее на «Стой!», но на записи переговоров это точно не слышно. Но уже через секунду он докладывает:
«Отказ двигателя. Двигатель номер 2!».
Он озвучил проблему только на втором двигателе потому, что первый двигатель уже начал восстанавливаться от произошедшего помпажа, но с продолжением подъёма носовой стойки всё выше и выше параметры воздушного потока у крыла меняются, вероятно вновь вызывая подсос горячего воздуха в компрессор первого и второго двигателей, возможно с использованием вторичных входных устройств, о которых шла речь ранее. А это вызывает дальнейшее развития помпажа, что снова уменьшает тягу почти до тяги малого газа на обоих двигателях. К этому времени первая сигнализация пожара двигателя уже слышна в кабине.
Бортинженер в ответ предлагает:
«Отключаем двигатель номер два?»
Командир отвечает:
"Да! Процедура «Отказ двигателя»"
Тем временем авиадиспетчер, наблюдая с вышки, сообщает:
«Air France 4590, вы горите. За вами огненный след».
Второй пилот отвечает ему, а бортинженер выполняет процедуру «Пожар двигателя», а именно:
- перемещает РУД двигателя номер 2 на малый газ
- вытягивает и поворачивает рычаг пожаротушения.
Это мгновенно останавливает сигнализацию пожара, так как системе удаётся потушить и охладить двигатель, но вскоре сигнализация возобновляется. Ведь источник огня не в двигателе, а снаружи, а система всего лишь реагирует на рост показаний датчика температуры внутри двигателя, который в реальности вызван мощнейшим пламенем рядом с двигателем. Пока экипаж борется с возникшими проблемами, и не забывайте, всё о чём шла речь произошло за считанные секунды, другое воздушное судно, находящееся в аэропорту, вышло на связь, передавая:
«Он реально горит, да?»
и потом ещё раз:
«Он горит и я не уверен, что источник огня - двигатель».
В дальнейшем это будет очень ценным доказательством для расследования. Конкорд наконец оторвался от земли, но перед самим отрывом он наехал на несколько боковых огней с левой стороны полосы. Но теперь у экипажа возникает новая проблема - их воздушная скорость.