Всё случилось за 121 секунду.
Более чем 30-летняя история почти безупречной безопасности была разрушена за мгновения, когда самолет Aerospatiale/BAC "Конкорд" столкнулся с отелем к западу от аэропорта Шарль-де-Голль в Париже. Но что же случилось? Опираясь на заключительный отчет и события, предшествующие полету, я расскажу вам историю о начале и конце "Конкорда".
Полное видео с разбором этой катастрофы 👇
👉ССЫЛКА👈
Рейс 4590 авиакомпании Air France был коротким. Самолет должен был отправиться из аэропорта Шарль-де-Голль в Париже, Франция, в международный аэропорт имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке, США. По прибытии в Нью-Йорк, пассажирам, среди которых были преимущественно немцы, предстояло пересесть на круизный лайнер, направляющийся в Эквадор, Южная Америка. На борту самолета находились 100 пассажиров, 6 бортпроводников и 3 пилота.
Самолет Aerospatiale/BAC "Concorde" — легенда авиации, один из самых элегантных и совершенных с инженерной точки зрения лайнеров. Он впервые взлетел 2 марта 1969 года, и за более чем 30 лет эксплуатации не произошло ни одной аварии с летальным исходом. Чтобы понять эту историю, важно учесть несколько технических особенностей "Конкорда". Начнем с его крыла. Все мы видели эти впечатляющие снимки "Конкорда", который имеет знаменитые треугольные крылья. Инженеры выбрали треугольную форму крыла для "Конкорда", поскольку она эффективно работает в диапазоне дозвуковых, околозвуковых и сверхзвуковых скоростей. Однако такая конструкция имеет и недостаток: для обеспечения достаточной подъемной силы при взлете и посадке необходимы как высокая скорость, так и значительный угол атаки. Для сравнения, "Боинг-737" обычно взлетает на скорости 140-150 узлов, тогда как "Конкорду" требовалось около 200 узлов. Это имеет большое значение, поскольку на таких скоростях шины самолета испытывают колоссальные нагрузки.
За 30 лет эксплуатации у "Конкорда" шины лопались 57 раз. В 12 случаях обломки покрышек ударялись о нижнюю поверхность крыла, вызывая конструктивные проблемы, а в 6 из них были повреждены подкрыльевые топливные баки. Самый серьезный инцидент произошел в 1979 году, когда у "Конкорда", вылетавшего из Вашингтона, США, во время взлета лопнула шина. Обломки повредили нижнюю часть крыла и один из крыльевых баков, что вызвало утечку топлива и повредило гидравлическую систему, сделав невозможным уборку шасси. После этого инцидента было проведено тщательное расследование летной пригодности "Конкорда", по итогам которого было выдано множество рекомендаций. Основное внимание уделялось усилению прочности шин и защите гидравлических систем шасси. Также были проведены оценки риска возгорания, однако следственная группа пришла к выводу, что объем топлива, который мог бы вытечь из-за повреждения бака обломками шин, был незначительным, а риск пожара — крайне малым.
Еще одна важная деталь о "Конкорде" — его сложная топливная система, состоящая из 13 баков. 12 из них расположены в крыльях и фюзеляже, а 13-й — в хвостовой части самолета и используется в качестве центровочного бака. Это топливный бак, в который пилоты могут заливать топливо или из которого его можно выливать, в зависимости от того, где они хотят расположить центр тяжести самолета, что действительно важно, особенно во время взлёта. Двигателями на "Конкорде" были четыре двухконтурных турбореактивных двигателя "Olympus", которые располагались в задней части треугольного крыла, снаружи и немного позади основной стойки шасси. У них были регулируемые воздухозаборники, позволяющие летать на сверхзвуке, а также дополнительные воздухозаборники в нижней части, немного позади основных. И эти воздухозаборники сыграют довольно важную роль в этой истории. Все четыре двигателя также были оснащены форсажем, что давало самолету дополнительные 18% тяги при взлете.
Рейс был запланирован на 25 июля 2000 года, но что-то пошло не так. Изначально предполагалось, что полет выполнит другой "Конкорд", однако ночью было принято решение пересадить экипаж и пассажиров на этот самолет. Во время планирования полета диспетчер обнаружил техническую неисправность у этого "Конкорда" — проблема была связана с одним из устройств реверса. Хотя эта неисправность не мешала самолету взлететь, она снижала его эксплуатационные характеристики и могла потребовать дозаправки топлива в пути.
Подпишитесь на нас в телеграмм! Там мы выкладываем новости мира авиации, аналитику, и разборы авиакатастроф. ТГ: NoName Pilot
Кроме того, большинство пассажиров были гражданами Германии, прибывшими ранее из этой страны, и в системе Air France произошел сбой, затронувший регистрацию как пассажиров, так и их багажа. В результате значительная часть пассажиров и багажа не была внесена в список, когда диспетчер начал его составлять. Когда экипаж прибыл на место, диспетчер передал им информацию о проблемах с регистрацией.
Экипаж заявил, что возьмет на себя дальнейшее планирование полета. Они связались с инженерным отделом Air France, чтобы уточнить возможность ремонта устройства реверса, получили подтверждение о возможности устранения неисправности и приступили к предполётной подготовке. Впоследствии считалось, что несоответствие с учетом пассажиров было устранено, однако на борту оказалось на 19 чемоданов больше, чем было указано в грузовой декларации, что привело к небольшому увеличению веса самолёта. Около 14:00 по Гринвичу, то есть 16:00 по местному времени в Париже, летный экипаж начал проводить предполётный осмотр кабины пилотов.
Экипаж самолёта состоял из капитана, 54-летнего мужчины с общим налётом 13.000 часов, из которых 317 были налетаны на "Конкорде". Планировалось, что капитан будет выполнять функции пилота на этом рейсе, а пилот-контролёр должен был быть вторым пилотом. Это был 50-летний мужчина, налетавший 10.000 и 2.500 часов на "Конкорде", а также инструктор тренажёра на "Конкорде". К ним присоединился также очень опытный бортинженер, 58-летний мужчина, налетавший 12.000 часов в общей сложности и 930 часов на борту "Конкорда". Это был очень опытный лётный экипаж, что было типично для экипажей компании Air France. Это люди, которые представляли собой очень сплочённую небольшую группу, состоящую всего из 30 пилотов. Пока летный экипаж готовит самолет к полету, инженер возвращается и сообщает капитану, что реверсор тяги теперь полностью исправен. Это означает, что они могут заправить столько топлива, сколько нужно, чтобы лететь прямо в Нью-Йорк. В итоге они останавливаются на окончательной цифре — 95 тонн топлива. Экипаж обсуждает, что это приведет к тому, что вес самолета приблизится к его максимальному конструктивному весу для взлета. После выполнения расчетов параметров взлетных характеристик они устанавливают скорость V1 на уровне 150 узлов, скорость подъема носовой части (Vrotation) — 198 узлов и V2 (скорость при отказе двигателя) — 220 узлов. Диспетчер приносит окончательные данные о вылете и сообщает экипажу, что расчетный расход топлива на руление составит около 2-х тонн. Позже выяснится, что эта оценка была завышена, но к этому мы вернемся позже.
Подпишитесь на наш ТГ! Там вы найдёте интересные новости из мира авиации, аналитику, и разборы авиакатастроф! ТГ: NoName Pilot
К 14:25 все готово к вылету. Бортпроводники сообщают о готовности салона, все пассажиры находятся на своих местах, и летный экипаж получает разрешение на запуск двигателей. Они запускают двигатели "Конкорда" поочередно: сначала третий, затем второй, после чего четвертый и первый. После завершения последовательности запуска они запрашивают разрешение на руление. В этот день используется ВПП 26 правая, которая является одной из самых длинных взлетно-посадочных полос в аэропорту Шарля-де-Голля. Диспетчер воздушного движения спрашивает у экипажа "Конкорда", могут ли они выполнить взлет с пересечением. Однако, учитывая очень большой вес самолета, капитан запрашивает вылет с полного разгона по всей длине полосы ВПП 26 правая. Экипаж получает разрешение на руление по рулежной дорожке Ромео к точке ожидания на ВПП 26 правой. В 14:35 по Гринвичу самолет начинает движение. Во время руления экипаж продолжает предполётную подготовку. В рамках предполётной подготовки первый пилот замечает, что одна из электрических систем управления рулем периодически переключается с основного режима управления на резервный. Пилот сообщает об этом бортинженеру, говоря:
"Эй, у вас индикаторы постоянно загораются зеленым".
Бортинженер отвечает:
"Да, действительно".
Немного обсудив ситуацию, они решают вернуться к основной системе управления. Бортинженер сообщил пилоту о том, что если эта проблема сохранится или возникнет во время взлета, тогда её стоит просто игнорировать, потому что это безобидная неисправность, которая никак не повлияет на полет.
Во время выруливания, примерно за четыре минуты до взлёта, они начинают перекачку топлива из топливного бака 11, который находится в самой задней части воздушного судна, в топливные баки подачи, чтобы переместить центр тяжести на 54%. Это будет оптимальным параметром для взлета, при условии, что судно на грани перевеса. Перекачка топлива была успешно завершена за несколько минут до взлёта. В это время самолет DC-10 авиакомпании Continental Airlines подруливает к ВПП 26 правой — той самой полосе, с которой вскоре должен взлететь "Конкорд". Во время взлета с правого двигателя DC-10 отрывается небольшая металлическая полоска длиной примерно 43 сантиметра. Экипажу в кабине об этом ничего не сообщается, никаких предупреждений нет, и самолет продолжает полет к пункту назначения. Так как всё происходит всего за несколько минут до вылета "Конкорда", инспекция взлётно-посадочных полос, способная выявить проблему, не проводится. Тем более, в то время во Франции было разрешено проводить только 2 инспекции взлетно-посадочных полос в день. "Конкорд" выруливает и приближается к месту ожидания Ромео, на ВПП 26 правую. Вскоре после этого капитан проводит инструктаж по взлёту. Это стандартная практика: перед вылетом пилоты кратко напоминают о ключевых моментах.
Капитан говорит:
"Взлет выполняется при максимальной взлетной массе 180 тонн. Это значит, используем форсаж на 4 двигателях с максимальными оборотами N2 103%, обороты при отказе 98%. На скорости до 100 узлов я прекращаю взлет при срабатывании любого звукового предупреждения или из-за взрыва шины. В этом случае ты (бортинженер) делаешь доклад, хорошо? На скорости от 100 узлов до V1 я игнорирую звуковые сигналы, но останавливаюсь из-за возгорания двигателя, повреждения шины или предупреждения о неисправности. После скорости V1 мы продолжаем взлет по стандартным процедурам, как обсуждали, и возвращаемся на ВПП 26 правую".
Это типичный инструктаж капитана перед взлетом, в котором подробно описываются действия экипажа в случае прерывания взлета. В режиме низкой скорости (от 0 до 100 узлов на "Конкорде") экипаж готов остановиться практически из-за любого происшествия.