Друзья, привет!
Продолжаем рассказ про марку Citroen. В прошлой части мы остановились на 1974 году, который ознаменовался очередным банкротством бренда и переходом под крыло Peugeot.
В том же 1974 году вышел на рынок, как считают некоторые фанаты бренда, «последний настоящий» Citroen – CX. Отчасти с ними можно согласиться, ведь «приколов» у машины хватало. Чего только стоит то, что изначально CX планировался исключительно как роторный автомобиль, из-за чего подкапотное пространство было довольно-таки маленьким (несмотря на внешние габариты). Но как мы помним, проект Comotor был признан провальным и закрыт всё в том же 1974 году. В итоге CX оснащался только рядными четырехцилиндровыми моторами. Мощный V6 от SM в подкапотное пространство CX просто не помещался. А некоторые ранние версии не оснащались даже усилителем рулевого управления, что делало управление CX не самым простым занятием, особенно с учетом того, что 70% веса автомобиля приходилось на переднюю ось… Такая себе развесовка…
Да, у CX был инновационный дизайн интерьера, который подразумевал доступ ко всем органам управления без отрыва рук от рулевого колеса. Да, у CX в качестве опции была система усиления рулевого управления DIRAVI, которая появилась еще у SM и которая позволяла крутить руль на месте одним пальцем, а еще она сама возвращала колеса в положение «прямо» даже когда автомобиль стоял на месте. И да, CX хорошо встретил рынок и он разошелся более чем миллионным тиражом. Но на мой взгляд, CX это все же не самый выдающийся, не самый красивый и уж точно не «последний настоящий» Citroen. Но да, это последний исторически значимый Citroen, который не имел унификации с моделями Peugeot.
Первым же автомобилем Citroen унифицированным с Peugeot, был Citroen Visa 1978 года выпуска. Но подробно останавливаться на нем, на мой взгляд, не стоит. Как и на ряде других моделей, выходивших с конвейера в период между появлениями CX и BX,
А вот про Citroen BX, вышедший в октябре 1982 года хочется сказать несколько слов. Это была машина, которая должна была доказать рынку, что Citroen это не две крайности (либо что-то супер утилитарное вроде 2CV или LN, либо что-то дорогое в покупке и содержании вроде DS, SM и CX), но еще и что-то среднее, что может рассмотреть к покупке, как средний класс, так и обеспеченная молодежь. Дизайн BX был разработан Марчелло Гандини из Bertone, кузов был облегчен за счет пластиковых капота и крышки багажника, а платформу BX разделял с успешным Peugeot 405(за исключением задней подвески, которая была унифицирована с универсалом 305). И это была первая модель Citroen с платформой Peugeot, которая была оснащена гидропневматической подвеской. BX имел невероятное разнообразие в моторной гамме, в разное время он оснащался 4 дизельными двигателями и 28(!) различными версиями бензиновых моторов, от TU1 объемом в 1.1 литра и мощностью в 55 л.с. (с 1988 по 1991 годы), до XU9 J4(он же Mi16) объемом 1.9 литра и мощностью 160 л.с. (с 1988 по 1993 годы).
Но была у BX и версия 4TC, которую построили на заднеприводной платформе Peugeot 505 в количестве 200 дорожных машин для омологации в группе B чемпионата мира по ралли. У этой версии был удлиненный капот из-за продольного расположения турбированного двигателя N9TE объемом 2155 кубических сантиметров, выдававшего 200 л.с. Что еще интересно, из произведенных 200 автомобилей удалось реализовать всего 62 штуки, из-за чего BX 4TC считается одним из самых редких автомобилей и следовательно очень ценным экспонатом у коллекционеров.
Следующий наш герой пришел на смену Citroen CX, он также как и его предшественник выиграл награду Европейский автомобиль года, был призван конкурировать с такими автомобилями как BMW 5 серии, Audi 100, Mercedes-Benz W124. Он тоже оснащался гидравлической подвеской, тоже имел такую опцию как DIRAVI и много других интересных опций. К примеру, он оснащался дополнительным стеклом, отделяющим салон от холодного воздуха при открытии крышки багажника. И это тот автомобиль, который привлек моё внимание к марке Citroen, после того как я увидел его «лежащим» в гаражном кооперативе рядом с гаражом моего отца в далеких 90х. И да, речь про великолепный Citroen XM:
Фото автомобиля пользователя портала Drive2 AntoNim, надеюсь он на это не обидится, но фото его машины самые красивые в сети. Кстати, я только что выяснил, что теперь, после этого XM, он ездит на моём бывшем C5, мир тесен, однако.
Несмотря на все прелести XM, машина получилась не самой надежной, из-за чего у неё была довольно низкая ликвидность на вторичном рынке и разошелся он совсем небольшим тиражом, всего 333 405 экземпляров за 11 лет. Вероятно, именно из-за проблем с надежностью XM, репутация Citroen и пострадала и до сих пор полнится стереотипами, которые не имеют ничего общего с реальностью. А ведь большинство проблем было решено уже в рестайлинге XM.
В 1992 году Citroen выпускает несколько более простую и доступную модель Xantia, которая за 9 лет производства на заводе в Ренне расходится тиражом в 1 216 734 автомобилей. А затем Xantia производится еще 9 лет(до 2010 года) на заводе в Иране, по которому нет достоверной статистики.
И наверное, про эту машину можно было бы сказать просто «предшественник C5», но есть одно «НО». У Xantia была особая версия Activa, которая разошлась тиражом в 18 000 экземпляров. Внешне она ничем особо не выделялась, разве что небольшим спойлером и шильдиком V6 на крышке багажника и шильдиками ACTIVA на молдингах передних дверей. Главная же особенность Xantia Activa заключалась в её подвеске, к уже привычному для Citroen гидрактиву были добавлены активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Благодаря этой умной подвеске Activa в 1999 году установила рекорд скорости прохождения лосиного теста, выполнив маневр на скорости 85 км/ч. К слову, этот рекорд смогли превзойти только в 2023 году на автомобиле Porsche 718 Cayman GT4 RS с дополнительным оснащением Manthey, которое дополняет аэродинамику и подвеску автомобиля. Порше смогло пройти тест со скоростью 86 км/ч. Правда и этот рекорд уже был побит в середине 2024 года китайским электромобилем IM L6, у которого интеллектуальная система Lizard управляет каждым колесом по отдельности и повышает устойчивость. Электрокар прошел тест на скорости 90.96 км/ч. Так что же, Xantia не настоящий Citroen?
В 2000 году на смену Xantia приходит Citroen C5, которого все мы уже хорошо знаем и который в своем втором поколении(X7), до сих пор радует нас своим комфортом. На C5 появилась обновленная подвеска Hydractive 3, в которой теперь были электронные датчики положения и компьютер теперь мог автоматически регулировать дорожный просвет в зависимости от скорости движения и качества дорожного покрытия.
Из-за своего спорного дизайна, у нас в стране Citroen C5 первого поколения получил прозвище «Рыба».
В рестайлинге 2004 года не сказать, что C5 сильно преобразился, но стал выглядеть откровенно современнее и при этом, еще и вырос в размерах:
А вот C5 второго поколения, который получил индекс X7, стал совсем другим автомобилем, со своей самобытной внешностью. X7 выпускался с 2008 года и продержался на европейском конвейере до 2016 года, получал несколько незначительных рестайлингов и имел некоторые интересные версии. А именно версии с двигателями V6, которые имели в своём оснащении дополнительные датчики подвески, эти машины обладают повышенным комфортом и при этом заметно меньше раскачиваются и меньше кренятся в поворотах. К тому же C5 с битурбовыми дизельными V6 вполне способны удивить своей динамикой многих соседей по потоку. Для меня именно C5 X7 c V6 является последним выпускавшимся «настоящим» Citroen, а все потому, что с уходом X7 мы с вами потеряли и Hydractive. Однако и текущие модели, такие как C5 Aircross и C5 X, я считаю очень даже интересными и достойными наследниками истории бренда.
Но на C5 наш рассказ не заканчивается, есть еще две модели, которые хочется упомянуть и которые появились на свет позже чем C5, но и ушли значительно раньше. Первый из них, это самый простой и единственный автомобиль в этой статье, который никогда не оснащался гидроподвеской. Конечно же речь про невероятный по дизайну Citroen C4 первого поколения в трехдверном исполнении.
Футуристичный дизайн из 2004 года, который и сейчас может выглядеть актуальным при условии хорошей сохранности автомобиля. Помимо крутого дизайна, автомобиль обладал отличной характеристикой цена-качество и сыскал себе огромное количество владельцев, в том числе и у нас в стране. Интересными версиями C4 тоже не был обделен. В дорестайлинге топовой версией был VTS с атмосферным двухлитровым двигателем EW10J4S(он же RFK) развивавшим 180 л.с., правда сочетался он с 5-ступенчатой механикой, из-за которой автомобиль не радовал водителя акустическим комфортом в трассовых режимах. Была еще версия посвященная победам Себастьяна Лёба, но технически это все тот-же VTS, да и выпущено их было всего 400 штук. С появлением рестайлинга, RFK вместе с VTS ушли на пенсию и уступили своё место, на мой взгляд, гораздо более интересной версии, которая оснащалась турбомотором EP6 DT (он же THP) в сочетании с 6-ступенчатой механикой. THP уже в стоке ехал также, как и старый добрый RFK, но в отличии от старичка легко поддавался тюнингу и за относительно небольшие деньги его можно было «прокачать» со стоковых 150 л.с. до 220 л.с.(существуют и куда более «злые» проекты), плюс к этому не забываем про «шестиступку», которая была лучше во всем. Но почему-то, эту версию у нас не распробовали и на «вторичке» она встречается крайне редко.
Ну и завершаем мы нашу статью самой настоящей вишенкой на торте, жемчужиной исторического модельного ряда Citroen, если хотите! Это на данный момент последний представительский автомобиль Citroen, заключительный последователь DS, CX и XM… Этот автомобиль – великий и прекрасный Citroen C6 появившийся на свет в 2005 году! Он был особенным во всем и даже в своей подвеске, ведь большая часть версий C6 обладала не просто гидрактивом, а гидрактивом в сочетании с электронно-управляемой подвеской AMVAR – в отличии от обычного Hydractive 3+, у Citroen C6 жесткость подвески регулировалась не механическим клапаном в сферах, а клапанами встроенными в амортизаторы, которые отдельно управлялись компьютером. Эта подвеска была еще более мягкой и комфортной, а также, она давала еще меньше кренов, даже в сравнении с Citroen C5 в версиях с моторами V6.
На мой взгляд, C6 это второй по великолепию Citroen в истории после SM. Но, к сожалению, он так же второй в истории Citroen по провальности пребывания на рынке все после того же SM. Если SM за 5 лет было произведено 12 920 экземпляров (в среднем 2 584 машины в год), то C6 за 8 лет было произведено 23 421 экземпляр (в среднем 2 927 машин в год, при планах в 30 000 машин в год). Очередной заход в премиум сегмент оказался неудачным для Citroen.
Тем не менее, PSA продолжает «играть» в премиум сегменте, однако уже с брендом DS, который был образован в 2014 году из линейки автомобилей Citroen – DS3, DS4 и DS5. Однако бренд DS значимого следа в истории пока не оставил, следовательно о нем мы говорить в ближайшее время не будем.
Следующая статья про историю Citroen будет заключительной в этой рубрике, и она будет посвящена достижениям Citroen в автоспорте. После этого мы планируем подготовить и опубликовать несколько технических статей, которые будут уделять больше внимания линейкам двигателей и Hydractive.
Подписывайтесь на наши каналы в Дзен и на Драйве, чтобы не пропустить очередные статьи. И следите за нашей работой в нашем Телеграм канале.