Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Владимир Юркевич (по-русски: Владимир Иванович Юркевич, также пишется Юркевич, 1885, Москва — 13 декабря 1964) был русским корабельным инженером и проектировщиком океанского лайнера SS«Нормандия». Он работал в России, Франции и США.
Годы в России
Владимир Юркевич учился в Санкт-Петербургском политехническом институте с 1903 по 1907 год, где был учеником морского инженера Алексея Крылова. После окончания института он поступил в Кронштадтское морское училище. Через год он получил диплом инженера- кораблестроителя и был произведён в чин младшего лейтенанта.
Его направили работать в конструкторское бюро Балтийского завода. После поражения России в русско-японской войне и потери флота в Цусимском сражении в России был создан Главный морской штаб, который разработал программу модернизации российского флота.
Юркевичу было поручено работать над самыми большими и быстрыми крейсерами, которые на тот момент существовали в российском флоте. По мнению экспертов, первый российский дредноут «Севастополь», спущенный на воду в 1911 году, «на много лет опередил мировой уровень кораблестроения». Знаменитая «обтекаемая форма» Юркевича была впервые реализована при его строительстве. [нужна ссылка]
В 1915 году Юркевича перевели в парусное отделение Балтийского завода. Он был главным конструктором подводных лодок «Форель» и «Ерш». Он участвовал в проектировании и испытаниях 11 подводных лодок типа «АГ». Он также был одним из главных конструкторов четырёх линейных крейсеров-супердредноутов: «Бородино», «Кинбурн», «Измаил» и «Наварин». Новая форма их корпусов показала отличные результаты на испытаниях моделей, но военные корабли не были построены из-за Октябрьской революции.
Во время Гражданской войны в России Юркевич стал офицером Белого движения. В 1920 году, после поражения армии Врангеля в Крыму, он эмигрировал в Турцию. Он столкнулся с трудностями жизни в чужой стране, в том числе с невозможностью работать по своей специальности, и вместо этого устроился грузчиком. Затем вместе с группой других иммигрантов он открыл мастерскую по ремонту старых автомобилей. Два года спустя он переехал в Париж.
Участие в работе с океанскими лайнерами
Юркевич был вынужден согласиться на работу токарем на автомобильном заводе Renault и чертёжником на верфи. Он пытался убедить британских кораблестроителей использовать конструкцию корпуса, которую он разработал в России для проекта RMS«Куин Мэри», утверждая, что это будет эквивалентно увеличению мощности на 1/6, но его идею отвергли.
Шесть лет спустя он воспользовался возможностью устроиться на работу в соответствии со своей квалификацией. Он работал в судостроительной компании Penhoët, которой вскоре после этого было поручено спроектировать и построить новый массивный трансатлантический лайнер под названием SS Normandie. Юркевич самостоятельно разработал план корпуса корабля, что сыграло очень важную роль в его дальнейшей жизни.
Работа над проектом началась в 1929 году. Юркевич считал, что ему нужно работать до поздней ночи, чтобы достичь своих целей. "Он создавал свои работы в примитивной обстановке в стиле беженцев, где чертежная доска была самым священным предметом. На стенах, на полу и на письменных столах были тома корреспонденции, таблицы, диаграммы ..." - сказал один из друзей Юркевича.
После более чем пяти лет работы, расчётов и проверок проект был принят. «Мне пришлось выдержать долгую борьбу: предложенные мной формы настолько отличались от общепринятых, что мне пришлось до конца отстаивать их. Это стоило мне многих нервов», — признался позже Юркевич.
Испытания, которые сначала начались в Париже, а затем продолжились в Гамбурге, доказали превосходство модели Юркевича. Это была самая быстрая из 25 моделей, предложенных в основном французскими специалистами. Многих поразила новизна корпуса, в котором бульбообразный нос сочетался с клиперным стилем верхней части корпуса.
Поскольку Франция изначально не пострадала от Великой депрессии, Compagnie Générale Transatlantique («CGT» или «Французская линия») в 1931 году начала строительство того, что впоследствии стало «Нормандией», и спустила судно на воду в 1932 году. Но поскольку из-за депрессии спрос на трансатлантические путешествия снизился, CGT замедлила его оснащение, и судно не вводилось в эксплуатацию в течение двух с половиной лет.[1] Во время своего первого рейса в мае 1935 года из Гавра в Нью-Йорк она прошла путь от Бишоп-Рок до Эмброуз-Лайт за четыре дня, три часа и пять минут со средней скоростью почти 30 узлов, улучшив предыдущий рекорд более чем на узел и заработав Normandie Blue Ribband за самый быстрый переход. Позже она проиграла его RMS Queen Mary, а затем забрала обратно, прежде чем потерять навсегда. Но революционная конструкция корпуса «Нормандии» позволила ей с двигателями мощностью 160 000 лошадиных сил быть почти такой же быстрой, как «Куин Мэри», корабль практически того же размера, но с двигателями мощностью 212 000 лошадиных сил. «Нормандия» также потребляла гораздо меньше топлива, чем «Куин Мэри».
Юркевич переехал в Америку 5 марта 1937 года. Он основал в Нью-Йорке техническое бюро под названием Yourkevitch Ship Designs, Inc. и начал вести переговоры с представителями военно-морского и торгового флотов США, а также с частными судоходными компаниями. А. Н. Власов, также выпускник Политехнического института и владелец более сорока океанских лайнеров, оказал Юркевичу финансовую помощь и обратился к своим коллегам со следующим призывом: «Мы, американцы русского происхождения, очень гордимся успехами нашего талантливого соотечественника и считаем своим священным долгом поддержать его новое предприятие в Америке… Мы рассматриваем дело В. И. Юркевича как национальное дело России».
Первые испытания моделей Юркевича прошли в Вашингтоне, округ Колумбия, в правительственном испытательном бассейне. Их результаты превзошли результаты моделей, разработанных конкурентами. К 1938 году по проектам Юркевича было построено или реконструировано 42 корабля.
С 1939 по 1945 год Юркевич продолжал свои научные и образовательные исследования. Ряд его статей был посвящён проблемам усовершенствования формы корпуса, остойчивости и скорости судна, а также океанским лайнерам будущего. Он читал лекции по теории проектирования судов в Мичиганском университете и на кораблестроительном факультете Массачусетского технологического института. В 1940 году Юркевич начал работать техническим консультантом в Морском управлении США и участвовал в проектировании военных кораблей США во время Второй мировой войны.
Юркевич был в Нью-Йорке 9 февраля 1942 года, когда «Нормандия», реквизированная ВМС США и переименованная в «Лафайет», загорелась во время переоборудования и впоследствии перевернулась из-за того, что набрала слишком много воды для тушения. Он мог бы спасти корабль, поскольку хорошо знал балластные системы лайнера, но пожарная служба Нью-Йорка не обратилась к нему. Ситуация осложнялась тем, что в то время передовые системы пожаротушения на корабле были отключены и не обслуживались. Позднее ВМС США стали его партнёрами в ходе крупнейшей и самой сложной спасательной операции на пассажирском лайнере вплоть до инцидента с «Коста Конкордия» в 2013 году. Даже после того, как от корабля остался лишь покрытый волдырями корпус без большей части надстройки, он был уверен, что его можно спасти. Президент Франклин Д. Рузвельт и другие сотрудники военного ведомства придерживались того же мнения, но дальнейшие проверки инновационного корпуса корабля всё же выявили повреждения и другие проблемы, из-за которых, по мнению экспертов, корабль не подлежал экономичному ремонту. Идея перестроить бывший океанский лайнер в авианосец также была отложена в долгий ящик. Говорили, что окончательный слом "Нормандии" в 1946 году разбил сердце Юркевича.
Более поздняя жизнь
В послевоенные годы, с 1954 по 1957, Юркевич работал над проектом гигантского корабля, который мог бы перевозить шесть тысяч пассажиров из Нью-Йорка в Гавр за три дня за 50 долларов. Два корабля такого класса должны были обслуживать линию между Соединёнными Штатами и Германией. В течение нескольких лет американская пресса шумела о сенсационном проекте, но он так и не был реализован. В значительной степени реализации проекта препятствовали финансовые трудности заказчика, а также судоходные и авиационные компании, которые опасались потерять пассажиров и прибыль.
Почти до конца своих дней он работал консультантом в крупных судостроительных компаниях Англии, Канады и США. Юркевич умер в декабре 1964 года. Он был похоронен на русском православном кладбище при Ново-Дивеевском женском монастыре в Нануэте, Нью-Йорк.
Смотрите также
Список российских изобретателей
Внешние ссылки
- Биография Юркевича (на английском языке)
- Биография Юркевича (на русском языке)
- Эта страница была отредактирована в последний раз 29 ноября 2024 года в 04:37 (UTC).Владимир Юркевич
https://en.wikipedia.org/wiki/Vladimir_Yourkevitch