Технические характеристики:
Тип двигателя: бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный
Расположение в подкапотном пространстве: спереди, поперечно
Рабочий объем: 1598 см3
Количество клапанов на цилиндр: 4
Привод газораспределительного механизма: многорядная пластинчатая цепь
Диаметр цилиндра: 76,5 мм
Ход поршня: 86,9 мм
Степень сжатия: 10,5
Данный двигатель устанавливали на многие автомобили группы VAG. Он имеет несколько недостатков, которые мы рассмотрим.
Главный недостаток данного агрегата — стук поршней. Начинает стук проявляться еще на первых 15–20 тысячах километров. Причина кроется в поршнях, зазор на холодную между юбкой поршня и стенкой цилиндра слишком велик, что и приводит к бряканью, пока двигатель холодный. Чтоб сгладить износ в момент первого пуска, данный двигатель не стоит прогревать на холостых оборотах, как минимум при заводке автомобиля включайте электроприборы по максимуму, нагружая генератор, что в свою очередь даст дополнительную нагрузку двигателю. В условиях обледеневших стекол это наилучший вариант, если видимость в наличии, можно ехать. Чем быстрей двигатель нагреется, тем скорее зазоры войдут в норму, и тем меньше следов от ударов останется на поршнях и стенках цилиндров.
Ремонтопригодность блока цилиндров CFNA не на высоте. Причина — всё выполнено из алюминия с залитыми тонкостенными гильзами цилиндров, вследствие чего расточка блока в ремонтный размер не всегда возможна, а гильзовка стоит на порядок дороже.
При капитальном ремонте ставят поршни с ревизии, но и они не избавят от стуков, еще один из вариантов — установка поршней с удлиненной юбкой поршня от другого двигателя VAG.
Другая проблема для этого мотора — цепь привода ГРМ. Раньше цепные моторы не требовали вмешательства в систему ГРМ до 500 тысяч км. Это было надежно и долговечно. Сейчас... А сейчас материалы, из которых исполняют цепи ГРМ, оставляют желать лучшего. Цепь тянется к 100 тысячам пробега. Хммм. Раньше регламент замены ремня ГРМ был в 120 тысяч. Странно, 21 век, нанотехнологии. Но качество ниже плинтуса. Маркетинг рулит.
Помимо растяжения, эта самая цепь может перескочить по зубам впускной звезды, что приведет к загибу клапанов, тут вина на натяжителе, который не имеет стопора обратного хода и удерживает цепь лишь давлением масла. Так что на угорах оставлять авто на передаче не рекомендуется.
Двигателю 1.6 CFNA достался выпускной коллектор с неравнодлинными выпускными каналами и близко расположенным катализатором. Такое инженерное решение привело к тому, что выпускные газы попадают в соседние цилиндры, газы из 1-го цилиндра попадают во 2-й в момент его продувки. Выхлоп из 4-го цилиндра попадает в 3-й, пусть и в меньшей степени. Из-за того, что потоки выхлопных газов здесь плохо разведены, возникают проблемы с наполнением цилиндров свежим воздухом, что в итоге приводит к неправильному смесеобразованию и горению: богатая из-за плохой продувки цилиндра смесь горит медленнее и сгорает не полностью. Трещина между 2-м и 3-м цилиндром — это такая фича данного коллектора. Сварка помогает ненадолго.
Система охлаждения... Куча пластика, куча патрубков... Ненужные сложности инженерной мысли приводят к сопливости агрегата по антифризу. Пластиковый корпус термостата... да еще такой вычурный... через одного — подтек, который хорошо заметен на стыке двигателя и коробки передач. Трубка подогрева картерных газов... что под впускным коллектором... Течет у всех и каждого... Боль. Кто изобретал данную деталь???
Что радует в данном моторе... Поддон металлический, а не из сплава, так что сорванная резьба после кривой замены масла — вещь редкая.