Это происходило в Харьковском военном авиационно-техническом училище, в котором я учился в удивительные годы, когда запускали первые спутники, летали в космос первые космонавты. Тогда каждый из нас мечтал оказаться, если не в отряде космонавтов, то хотя бы рядом с этими мужественными людьми.
В августе 1961 года после летнего каникулярного отпуска мы возвратились в училище хорошо отдохнувшие и посвежевшие. Мы уже были старшекурсниками и теперь у нас будут только специальные дисциплины. Одна из них - «Конструкция вертолётов». Эту дисциплину мы будем изучать в ангаре, где разместились настоящий препарированный вертолёт и опытный образец штурмовика КБ Ильюшина Ил-40, который в СССР оставался уже в то время в единственном экземпляре. Самолёт в ангаре находился как ценный экспонат, а вертолёт Ми-4 главного конструктора М.Л. Миля теперь будет нашим «школьным учебным пособием». Генеральным конструктором М.Л. Миль был назначен только в 1964 году.
Уже на первом занятии нам было всё интересно, а особенно, интересно было, что все агрегаты настоящие, а не модели и макеты из дерева. Можно было потрогать рычаги, залезть в кабину лётчиков, потрогать всё, что вращается и перемещается, посидеть в грузовой кабине на десантных сидениях и даже взобраться на самую высшую точку вертолёта, на втулку несущего винта.
Конструкцию вертолётов нам преподавал капитан Федотов, который знал всё о вертолётах и мог ответить на любой наш вопрос. По ходу занятий он часто рассказывал разные случаи из авиационной жизни в воинских частях, в конструкторских бюро или в научно-исследовательских институтах. Это было интересно и лучше запоминалось об особенностях конструкции вертолётов.
Когда мы изучали конструкцию лопасти несущего винта, капитан Федотов рассказал нам, как главный конструктор вертолёта Ми-4, Михаил Леонтьевич Миль убеждал государственную комиссию, что конструкция лопасти выдержит те нагрузки, которые действуют на вертолёт. Это сейчас лопасти металлической конструкции. А в те времена конструкция лопасти представляла собой длинную стальную трубу-лонжерон и конструктивный набор из склеянных дощечек и планочек, которые были обтянуты специальной тканью, называемой перкаль. Со стороны конструкция действительно казалась ажурной и складывалось впечатление, что эти четыре лопасти, общей площадью около 40 квадратных метров не очень надёжны, чтобы удержать в воздухе машину весом около 7 тонн, да ещё и позволять ей лететь со скоростью 140-160 км/час. Да и на сам лонжерон нагрузка в полёте от центробежных сил действовала до 70 тонн.
Члены государственной комиссии при приёмке вертолёта Ми-4 усомнились, что лопасти действительно достаточно гибкие, чтобы формировать конус несущего винта. Тогда Михаил Леонтьевич Миль лично залез на втулку несущего винта и спустился по лопасти вниз. При этом лопасть несущего винта свободно прогнулась почти до самой земли под весом тела. И только после этого члены госкомиссии поверили в прочность и гибкость конструкции. Мы тоже с интересом слушали капитана Федотова и теперь с ещё с большим интересом относились к изучению конструкции вертолёта.
Этот факт мы продолжали обсуждать и после занятий, когда пришли на самоподготовку. С одной стороны, не такая уж большая высота вертолёта, всего 4 метра. А с другой стороны, спуститься по лопасти длиной 10 метров, с высоты 4-х метров, не так просто. Ещё больше ситуацию усугублял тот факт, что спускаться надо по довольно скользкой поверхности, которая представляет собой тонкую ткань, окрашенную краской и любым острым предметом или даже локтем можно порвать или продавить эту ткань.
Решили, что этот трюк надо нам повторить самим. Поскольку я стоял в центре нашего узкого круга, то все взгляды упирались в меня, а, значит, и эксперимент этот надо было осуществлять мне.
Я забрался на втулку несущего винта, лёг на лопасть и медленно начал сползать по лопасти к её законцовке. Когда продвинулся на одну треть длины, лопасть начала прогибаться и я оказался в трёх метрах от вертолёта и на высоте трёх с половиной метров, лёжа на животе. Стало как-то не очень комфортно: и назад уже невозможно вернуться по скользкой поверхности, и вниз трудно двигаться, так как есть опасность повредить обшивку лопасти. Продвинувшись до половины лопасти, я почувствовал, что лопасть не только прогибается, но и поворачивается вокруг своей оси так, что я скатываюсь с плоскости. Сразу понял, что долго мне так не удержаться и пришлось ускорить продвижение вниз, но так, чтобы не повредить обшивку по которой я скользил. Лопасть уже прогнулась почти до пола ангара и в метре от конца лопасти я свалился с неё на бетонный пол. После того, как я свалился, у меня хватило чувства самосохранения не встать и даже не поднять голову, так как конец спружинившей лопасти пошел вверх, задев металлический плафон освещения, затем вниз и лопасть продолжала раскачиваться, поэтому опасно было вставать.
В это время в ангар входит капитан Федотов и замечает меня, лежащего на полу, раскачивающуюся лопасть, качающийся плафон и стоящую вокруг меня группу курсантов, но не обращая на это внимания, проходит к себе в преподавательскую. Мы сразу сели на свои места и притихли, ожидая, что будет дальше.
Через несколько минут он выходит из преподавательской, подходит к своему столу, присаживается и спрашивает: - Так кто это такой смелый?
Поняв, что мне не отвертеться, вскакиваю и докладываю: - Курсант Хандурин! — поскольку капитан Федотов ещё не помнит нас всех по фамилии.
- Так вот, курсант Хандурин! Вы знаете, чем отличаетесь вы от Михаила Леонтьевича Миля?
- А чем, товарищ, капитан? - Вырывается у кого-то с места.
- А именно тем, что главный конструктор хорошо знал конструкцию вертолёта и не упал на пол, как вы. Представляете, если бы главный конструктор свалился на пол перед министрами и генералами? Кто бы ему поверил, что его техника заслуживает доверия? Надо всегда знать заранее последствия своих действий.
Он махнул рукой, встал и продолжил: - Всегда одно и то же! Расскажешь курсантам что-то из жизни, а они обязательно пытаются это повторить. Я уже приказал и плафоны так поставить, чтобы вы лампы не били.
И далее, уже примирительно:
- Ладно, продолжайте самоподготовку. Если будут вопросы заходите в преподавательскую.
Он повернулся и направился в преподавательскую. Мы же, обрадованные, что для нас всё завершилось благополучно, собрались снова у вертолёта и начали обсуждать, а как же можно было спуститься по лопасти и не свалиться на пол в самом конце. Но повторять эксперимент не стали. Поверили на слово капитану Федотову, что главный конструктор значительно лучше нас знал конструкцию вертолёта.
И только поработав в части на вертолётах, я понял, как главный конструктор спустился по лопасти, не свалившись с неё у самой земли. Он предварительно установил струбцины на втулку несущего винта, зафиксировав осевые шарниры и лонжерон от проворота вокруг своей оси и свободно спускался по горизонтальной поверхности лопасти. Но всё равно больше я этого трюка не повторял, считая свой поступок тогда - мальчишеством.
Без Цандера здесь не обошлось
Рига была в свое время местом концентрации авиационной мысли. На заре авиации именно здесь успешно работали авиационные предприятия: рижская авиационная мастерская, завод «Руссобалт», латвийская самолетостроительная фирма «Irbitis», авиационное отделение завода ВЭФ, авиационный завод «Мотор», авиационное отделение завода «Феникс», авиационный завод семьи Слюсаренко и многие другие. Именно в Риге жил и организовал Рижское студенческое общество воздухоплавания один из основоположников ракетостроения Ф.А. Цандер. Кстати, 23 августа 2007 года исполняется 120 лет со дня рождения Фридриха Артуровича Цандера.
В 1965 г. в Риге возникла идея создать клуб для юных любителей техники. И в 1969-м она воплотилась в Клубе юных летчиков имени Ф.А. Цандера. Организацией и становлением клуба занимались Владимир Бадякин, Василий Десятников и молодой авиационный инженер Виктор Талпа, который, кстати, руководит КЮЛ и сегодня. Со временем юные летчики доросли до занятий и на настоящей авиатехнике. Вот тогда руководство клуба добилось, чтобы им передали списанный учебно-боевой истребитель МиГ-21УС. Он и стал первым экспонатом будущего музея. Сегодня на площадках и в запасниках музея находится более 40 летательных аппаратов в различном состоянии: от вполне приличных до требующих основательных ремонтных работ. И чтобы сохранить их, необходимо выполнить комплекс работ, составляющих 3–5% от выполняемых на летающих самолетах и вертолетах.
В музее экспонируются аппараты, которых в мире осталось считанные единицы (вертолет Ми-4), редко встречающиеся машины (вертолеты Ми-1 и Ка-26, самолеты Су-7 и Як-28), самый большой серийный вертолет Ми-6, редкий в музеях самолет Ту-22М. В экспозиции представлены все основные серийные вертолеты КБ М.Л.Миля (Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-24). Надо видеть, с каким удивлением ходят иностранцы по территории музея под открытым небом. Частыми гостями музея являются пилоты иностранных компаний и НАТОвские летчики, ведь Латвия сегодня является одним из членов этого блока. Последние обязательно потрогают обшивку, чтобы убедиться, что это реальный, бывший когда-то советским, самолет или вертолет. При этом на их лицах появляется какая-то напряженность, как будто они что-то вспоминают.
Музеи бывшей советской авиационной техники имеются в Польше, Германии, Венгрии, Чехии и в других странах, но там нет, например, самолетов Ту-22М, МиГ-25, Су-27 и другой техники. Спектр же техники Рижского музея авиации включает в себя не только самолеты и вертолеты, но и их вооружение, специальное наземное оборудование, автомобильную технику из средств наземного обеспечения: топливозаправщики, маслозаправщики, аэродромные подвижные агрегаты (АПА), подвижные гидроустановки (ПГУ и УПГ) и другие автомобили. Из-за отсутствия специальных помещений посетители не могут увидеть оборудование самолетов и вертолетов: радиостанции, навигационное оборудование, прицелы различного назначения, аэрофотоаппараты, приборы и арматуру кабин. Экспонируется также 15 полномасштабных кабин самолетов вместе с обшивкой и остеклением. Выставлено более 20 авиадвигателей и 10 единиц спецавтотранспорта средств наземного обеспечения. Кроме того, имеется большое количество специального оборудования, установок и устройств для выполнения всех видов работ на технике.
Общее число экспонатов превышает 5 000 единиц. Вот с таким хозяйством справляется один человек – Виктор Талпа. Получается это только благодаря авиационной закалке и преданности своей мечте – быть рядом с самолетами, удивительным творением человеческого разума и человеческих рук.
В музее можно прикоснуться к некоторым мифам, бытующим как в кругу авиаторов, так и среди дилетантов. Особенно этим интересуются западноевропейские пилоты и журналисты. Так, например, подходя к МиГ-25, посетители часто интересуются такой машиной, угнанной в Японию, и уже более внимательно изучают ее достоинства, а, узнав, что самолет летает в 3 раза быстрее звука, засыпают вопросами об особенности конструкции его систем.
Конечно, музей «перерос» и Клуб юных летчиков, и классическую экспозиционную структуру – этого нельзя не заметить. На исправных машинах проходят практику студен ты Рижского технического университета, обучающиеся по авиационным специальностям. Сегодня музей можно использовать и как учебную базу, и как элемент студенческого (молодежного) конструкторского бюро, и в качестве исследовательской базы истории развития мировой авиации.
Журнал «Авиапанорама», Россия, Москва.
ИЮЛЬ-АВГУСТ • 2007 с. 62-63
Когда мы были молоды
Зима 1982 год. Прошло десять лет как мы окончили Рижское ВВИАУ имени Якова Алксниса. Поскольку наш выпуск был первым и приурочен ко Дню Советской армии, 23 февраля 1972 года, то и мы решили к этой же дате приурочить нашу встречу на 10-летие выпуска. Собрались выпускники со всех уголков страны от Калининграда до Комсомольска-на-Амуре и от Тикси до Ташкента. Мы были молодыми и самоуверенными. Большая половина из нас уже занимала высокие должности в научных институтах, на крупных авиационных предприятиях, в учебных заведениях ВВС.
Мне выпала роль одного из организаторов этой встречи. Мы за полтора года начали искать адреса (они непрерывно менялись), готовить приглашения, согласовывать программу встречи, фотографов, гостиницы, ресторан и прочее.
Поселились большинство в гостинице «Виктория», а рядом был ресторан «Стабурагс», вот в нем и решили отметить 10-летие выпуска. Все шло как и было задумано, вечер был в разгаре: тосты, выступления, благодарности преподавателям, воспоминания, в другом зале танцы, беседы, разговоры с преподавателями — всё шло своим чередом. И вдруг главный распорядитель подошел к нам и сказал, что рядом в кафе, тоже «Стабурагс» заехали Раймонд Паулс и Алла Пугачева (она была в Риге на гастролях) и предложил, чтобы мы послали туда делегацию из 3-х человек и попросили их зайти к нам. Нет, не выступать, а просто зайти и засвидетельствовать своё несколько-минутное присутствие. Для нас это был бы, как подарок. Не будем же мы просить их даже речь какую-то произнести, не надо нам было этого.
Мы посовещались со всеми и решили пригласить их только зайти, чтобы вручит им цветы, так как они «отработали» концерт и просить большее было бы просто неразумно. Когда мы попытались даже пройти в кафе, то сначала нам это не удалось. Но потом я пошел на хитрость: взял несколько роз и сказал, что у меня есть поручение от офицеров выпуска 1972 года училища имени Якова Алксниса (в Риге училище знали все) вручить цветы Маэстро и Примадонне. Меня пропустили, а со мной вошли и другие два наших офицера. Я подошел к столику, положил на него цветы для Аллы и сказал, что офицеры выпуска 1972 года приглашают на свой вечер уважаемых наших артистов, чтобы от имени офицеров и их семей поблагодарить лучших из лучших.
Они выслушали молча, перед ними стояли чашечки наполовину выпитого кофе, за ручки которых они держались. И когда я закончил эту фразу, то сразу понял, что пришли мы сюда напрасно, наши уважаемые звезды эстрады были не в восторге. Ни одна мышца у них на лице не дрогнула, чтобы высказать своё отношение к происходящему. Затем, Раймонд что-то попытался сказать, но только махнул рукой. Алла сказала, как отрезала:
- Нет, мы не можем, у нас нет времени.
Тогда я попытался еще раз исправить положение, сказав, что мы просим зайти к нам, только чтобы вручить цветы и не будем их задерживать. Но получил уже очень невежливый отказ. Поняв, что из приглашающих мы становимся «просителями», я сказал:
-Тогда, извините! - повернулся, подтолкнул к выходу двух других ребят и мы вышли из кафе.
Сразу идти в ресторан не хотелось, было не по себе и мы остановились перед входом, по ходу обсуждая, что произошло. Ребята закурили. Так мы стояли минут десять. И тогда из кафе вышли Раймонд и Алла (цветы Алла несла в руке), как-то очень медленно, словно ещё раздумывая, перешли дорогу, там стояли две светлые «Волги», сели каждый в свою машину и машины одновременно, словно на параде, сдали назад, скоординировано развернулись и рядом поехали в сторону улицы Кришьяна Барона. После этого мы пошли к нашим и рассказали, что произошло. Реакция была мгновенной, но не очень долгой. Минут через 15 все это забылось и вечер встречи выпускников набирал обороты.
Как к этому относиться? И тогда и сейчас я относился и отношусь к этому одинаково. Все эти люди хотят, чтобы их уважали и их «защищали», но сами уважать бесплатно (за просто так) они никого не хотят. Мы могли и заплатить, но тогда так не принято было. А отказаться, это их право.
Ещё мне вспомнилась встреча с Юрием Гагариным и Валентиной Терешковой, когда они почти "выкроили" несколько десятков минут, чтобы встретиться с офицерами полка и их семьями. Разные люди и разное отношение.
Предыдущая часть:
Продолжение: