Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан», выполнявший внутренний рейс U9-363 по маршруту Москва—Казань, рухнул на землю при заходе на посадку. Погибли все находившиеся на его борту 50 человек — 44 пассажира и 6 членов экипажа.
Катастрофа произошла после ухода самолёта на второй круг. Набрав высоту около 700 м над уровнем аэродрома, Boeing свалился в пике и на скорости примерно 450 км/ч с большим отрицательным углом тангажа (около 75 градусов) столкнулся с землёй.
Основной причиной трагедии назвали ошибочные действия экипажа. Уровень подготовки пилотов в авиакомпании не полностью соответствовал квалификационным требованиям. Международный авиационный комитет пришёл к выводу, что у командира воздушного судна Рустема Салихова отсутствовала первоначальная лётная подготовка, а документы, позволявшие управлять самолётами такого типа, были выданы с нарушениями.
Ещё одним фактором, приведшим к трагедии, послужило систематическое нарушение режима труда и отдыха членов экипажа и большая задолженность по отпускам, что могло привести к накоплению усталости и негативно повлиять на работоспособность пилотов.
Экипаж и пассажиры:
Итак, самолёт быстро набирает высоту и ненадолго занимает крейсерский эшелон. В кабине два лётчика: командир воздушного судна 47-летний Рустем Салихов и второй пилот, 47-летний Виктор Гуцул.
Салихов устроился в а/к “Татарстан” (Казанский ОАО) в 1992 году и в течение 16 лет летал в ней в качестве штурмана в экипажах Ту-134, Ту-154 и Ил-86. В 2008 году Салихов прошёл переподготовку на пилота, недолго управляя самолётами Ан-2 и Пайпер М. В марте 2010 он стал полноправным вторым пилотом на Boeing 737, а через 3 года допущен к полётам в качестве КВС.
Что касается Виктора Гуцула, то с 2008 по 2011 он летал на Як-42 в качестве бортмеханика, после чего также прошёл переподготовку на второго пилота Boeing 737.
Помимо обычных пассажиров, на борту лайнера находились: старший сын президента Республики Татарстан 23-летний Ирек Минниханов, глава Управления ФСБ по Республике Татарстан Александр Антонов, а также семья спортивного журналиста и комментатора Романа Скворцова
Реконструкция событий:
Международный аэропорт Казани
19:00. Темно.
Высота 5 000 метров
Самолёт летит в облачности, снижается и через 15 минут уже должен приземлиться в Казани. Диспетчер информирует экипаж о том, что их борт отклонился от заданной трассы на 4 км левее. Пилоты обсуждают эффект "Сдвига карты", то есть погрешности в определении местоположения самолёта бортовыми системами. Наиболее вероятно, ещё при подготовке к вылету в Москве оба пилота неправильно запрограммировали навигационную систему, поэтому её данные сейчас были ошибочными. Впоследствии выяснится, что большинство пилотов а/к “Татарстан” летали с подобными ошибками в навигации.
КВС: 2 мили боковая так и держится, блин.
КВС: Shift я и имею в виду.
2П: А у меня наоборот, даже возросла, две и три мили правая.
Диспетчер снова предупреждает экипаж об отклонении, но пилоты продолжают лететь, так как летят с неверно настроенной навигационной системой.
Д: Татарстан 363, рано третий.
Д: Боковое 6, радиальное 9.
Они считают, что диспетчер нарочно заводит их на посадку по усложнённой схеме. Экипаж планирует заход и посадку на полосу №29 с использованием курсоглиссадной системы (ILS/КГС).
КВС: Чистоплюи хреновы, блин.
КВС: Когда они такие стали честными, блин, а?
....
2П: Он нам, зарубил такую схему, такой расчёт.
КВС: Ну не говори. Блин, я уж думал.
После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме автомата тяги TOGA («TAKEOFF/GO AROUND»). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключён, и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Катастрофа:
Двигатели вышли на расчётный режим (~83 % по N1), который сохранялся практически до катастрофы. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, лайнер перешёл в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно автоматически («SPEED TRIM SYSTEM»), стал перекладываться на пикирование. Экипаж убрал шасси самолёта.
С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолётом ни КВС, ни второй пилот не предпринимали. Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд. После уменьшения скорости с 278 км/ч до 231 км/ч при угле тангажа 25° экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа, которые привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости.
Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 217 км/ч, максимальная высота 700 метров над уровнем ВПП (согласно схеме захода, при уходе на второй круг должна быть занята высота круга 500 метров). Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт начал снижение с высоты 700 метров. В кабине экипажа зазвучали сигналы GPWS, предупреждавшие об опасном сближении с землёй. Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. В 19:23 MSK между ВПП № 11/29 и магистральной РД (около 1850 метров после пролёта торца ВПП № 29) самолёт врезался в землю и полностью разрушился. Столкновение с землёй произошло со скоростью более 450 км/ч, под углом около 75°. С момента начала ухода на второй круг до конца записи бортовых самописцев прошло 45 секунд, падение длилось около 20 секунд. Все 50 человек на его борту самолёта погибли. По количеству погибших это крупнейшая авиакатастрофа 2013 года.
Расследование:
Техническим расследованием причин катастрофы рейса U9-363 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК) при участии представителей Росавиации и других ведомств.
На месте катастрофы были обнаружены оба бортовых самописца, они имели значительные повреждения.
19 ноября 2013 года МАК заявил, что информация с параметрического самописца расшифрована. В ходе предварительной расшифровки установлено, что после захода на посадку самолёт оказался, по сообщению экипажа, в «непосадочном положении» относительно ВПП. Пилоты увеличили тягу двигателей для прекращения снижения и ухода на второй круг. Под действием кабрирующего момента и в отсутствие управляющих действий со стороны экипажа самолёт перешёл в набор высоты с большим углом тангажа. Приборная скорость упала со 150 до 125 узлов. После этого экипаж резко отдал штурвал от себя, в результате чего самолёт перешёл в вертикальное пикирование и врезался в землю со скоростью около 450 км/ч. Все системы и двигатели самолёта были исправны и работали в штатном режиме до момента столкновения самолёта с землёй[3][14].
В сообщении МАК также указывалось, что в контейнере речевого регистратора отсутствовал записывающий блок, однако 20 ноября было сообщено, что он найден среди обломков самолёта и отправлен на расшифровку[14]. По решению МАК, запись речевого самописца обнародоваться не будет[15].
28 и 29 ноября 2013 года МАК опубликовал два заявления, в которых на основании предварительной расшифровки записи речевых регистраторов выданы технические рекомендации о подготовке лётного персонала, организации радиопереговоров диспетчеров с пилотами и проведении конференции по эксплуатации самолётов Boeing 737[14].
В конце августа 2014 года к выяснению причин катастрофы подключились разработчики самолёта — специалисты американской корпорации «Boeing», а также эксперты из Франции, где были произведены двигатели борта VQ-BBN[16].
16 сентября 2014 года инженерно-техническая подкомиссия сделала вывод об исправности самолёта перед катастрофой: на записях средств объективного контроля, а также на сохранившихся деталях, узлах и агрегатах планера, двигателей и систем, включая систему управления рулём высоты, признаки отказа авиационной техники в аварийном полёте отсутствуют[17].
17 апреля 2015 года проект Окончательного отчёта по результатам расследования был подписан всеми членами комиссии без замечаний, включая представителя Росавиации. Окончательный отчёт был также полностью согласован со всеми государствами, принимавшими участие в расследовании (США, Великобритания, Бермуды, Франция)[18].
Однако уже в июне 2015 года представитель Росавиации в Комиссии по расследованию отозвал свою подпись. Ведомство вновь настаивало на прежней версии трагедии — отказ системы управления рулём высоты[19]. Как сообщали источники СМИ: «По неизвестным причинам Росавиация упёрлась со своим особым мнением о заклинивании рулей высоты. Объяснить эту позицию невозможно, поскольку во всём мире эти самолёты летают, вопросов нет, никто никогда с таким явлением не сталкивался»[20].
В ноябре 2015 года в связи с этим заявлением Росавиации МАК приостановил действие в Российской Федерации сертификатов на самолёты семейства Boeing 737[21][22]. Однако Росавиация просто отказалась исполнять решение МАК без всяких аргументов[23]. 6 ноября глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что оснований для прекращения эксплуатации Boeing 737 в РФ нет[24].
23 декабря 2015 года МАК опубликовал окончательный отчёт расследования с особым мнением представителя Росавиации и ответами на него МАК и государства — разработчика и изготовителя самолёта.
Статья написана основываясь на данных от "википедии","расследования авиакатастроф".