История метро в Санкт-Петербурге: забытые проекты Российской империи
Метро Санкт-Петербурга, открытое в 1955 году, стало вторым в СССР и России, но первые идеи создания подземной транспортной системы появились значительно раньше — ещё в начале XIX века. Этот путь от амбициозных замыслов к реализации охватывает почти столетие. Каждый проект предлагал уникальные инженерные решения, но ни один из них так и не был реализован. Давайте разберёмся, почему.
Проект Василия Торгованова (1820)
В 1820 году мещанин Василий Торгованов предложил строительство тоннеля, соединяющего Васильевский остров с Адмиралтейской стороной. Его идея основывалась на необходимости улучшить транспортное сообщение между ключевыми частями города. Это был первый известный проект подземной транспортной системы в Российской империи. Тоннель планировалось проложить через Неву, но детальная техническая документация отсутствовала, что свидетельствует о концептуальном характере идеи.
Император Александр I посчитал проект слишком амбициозным и нереалистичным. Торгованову было выдано 200 рублей в качестве награды, после чего ему запретили заниматься "подобными прожектами". Несмотря на отказ, проект Торгованова стал отправной точкой для развития идей подземного транспорта в Петербурге.
Проект Павла Базена (1830-е)
Павел Базен, инженер, известный своими исследованиями в области тоннелестроения, предложил проект подземной дороги под Невой. Этот проект был более технически обоснован, чем предыдущий, и даже был одобрен специальной комиссией. Базен предложил использовать новые для того времени инженерные решения, включая методы укрепления грунтов.
Проект предусматривал соединение центральных районов города подземным тоннелем, что могло бы разгрузить наземные транспортные магистрали. Однако из-за отсутствия технологий и высоких финансовых затрат проект остался нереализованным. Несмотря на это, идеи Базена оказали влияние на дальнейшее развитие тоннельных технологий.
Проект Якова Ганнемана (1850-е)
Инженер Яков Ганнеман предложил уникальный проект тоннеля, который соединял бы Марсово поле и Петроградскую сторону. Тоннель предполагалось строить с использованием щитовой проходки — технологии, разработанной англичанином Марком Брюнелем. Этот метод предполагал безопасное строительство в сложных грунтовых условиях.
Особенностью проекта Ганнемана было создание двух уровней внутри тоннеля. Нижний ярус предназначался для дорожного транспорта, а верхний — для пешеходов. Инженер предложил установить движущиеся тротуары — прообраз современных траволаторов. По расчётам, строительство тоннеля обошлось бы дешевле Троицкого моста, но власти решили реализовать традиционный вариант моста, и проект был отклонён.
Проект Балтийской железной дороги (1889)
В 1889 году руководство Балтийской железной дороги представило проект, цель которого состояла в соединении пяти городских вокзалов: Финляндского, Московского, Царскосельского (ныне Витебского), Варшавского и Балтийского. Линия должна была проходить вдоль Обводного и Лиговского каналов и пересекать Неву.
Проект был одним из первых, где подземная транспортная система рассматривалась как часть общей городской инфраструктуры. Однако идея осталась нереализованной из-за отсутствия финансирования и технологических возможностей. Тем не менее, концепция соединения вокзалов впоследствии легла в основу современного метрополитена.
Проект фон Гартмана (1893)
Рудольф фон Гартман, камер-юнкер, предложил радикальный проект засыпки Екатерининского (ныне Грибоедова) канала для создания скоростной железной дороги. Центральная станция должна была находиться у Банковского моста. Проект предусматривал прокладку линии, соединяющей Балтийский, Варшавский и Николаевский (ныне Московский) вокзалы.
Несмотря на техническую проработку, проект вызвал критику из-за возможного разрушения исторического облика города. Городская дума отклонила проект, выделив средства на развитие трамвайных линий. Однако идея Гартмана отражала растущую потребность в создании скоростного транспорта в центре города.
Проекты Георгия Гиршсона (1901–1902)
Инженер Георгий Гиршсон разработал два варианта подземной транспортной системы. Первый предполагал строительство подземной трамвайной линии под Невским проспектом. Линия включала девять станций с боковыми платформами, освещением и удобными выходами. Для строительства тоннелей планировалось использовать щит Брюнеля.
Второй вариант — надземная линия, соединяющая Балтийский и Варшавский вокзалы через эстакады. Она должна была пройти вдоль Измайловского проспекта и Юсуповского сада, а затем выйти на мост через Неву. Оба проекта не получили одобрения из-за высоких затрат и предпочтения развития трамвайной сети.
Проект Петра Балинского (1901)
Пётр Балинский, совместно с американским инженером Максом Вернером, предложил в 1901 году проект метрополитена длиной 102 километра. Линии должны были проходить как под землёй, так и на эстакадах. Планировалось, что поезда будут двигаться с интервалом в 2–3 минуты, обеспечивая высокую пропускную способность.
Под эстакадами предполагалось разместить магазины и склады, что сделало бы проект экономически выгодным. Однако стоимость строительства оценилась в 190 миллионов рублей, что сделало реализацию невозможной. Тем не менее, проект Балинского стал важным этапом в развитии идей метро в Санкт-Петербурге.
Проект Фёдора Енакиева (1912)
Инженер Фёдор Енакиев представил проект, который предусматривал создание нового вокзала в районе Троице-Измайловского собора и соединение его с Сестрорецкой железной дорогой. Он предлагал строительство тоннеля под Фонтанкой и каналом Грибоедова, который обеспечил бы удобное сообщение между вокзалами.
Енакиев подчёркивал, что метро станет символом мирового статуса города. Однако начало Первой мировой войны остановило развитие проекта. Несмотря на это, его идеи нашли отражение в более поздних транспортных решениях города.
Итоги
До 1917 года ни один из проектов метро в Санкт-Петербурге так и не был реализован. Причины варьировались от отсутствия технологий до финансовых ограничений. Тем не менее, эти проекты стали основой для будущих достижений и являются важной частью истории города.