Недальновидная политика дала Китаю преимущество, утверждает профессор политической экономии Кембриджского университета Хелен Томпсон
Автомобильный завод «Мирафиори» — последний сохранившийся автомобильный завод в Турине, исторический центр итальянской автомобильной промышленности. На пике послевоенного развития «Мирафиори» компания FIAT производила миллион автомобилей в год, на заводе работало 60 000 человек. В течение большей части прошлого года на заводе производилось так мало автомобилей для Stellantis, что один из рабочих недавно заметил: «"Мирафиори" уже закрыт. Просто иногда он снова открывается».
Последние несколько месяцев были ужасными для большинства некогда ведущих мировых автомобильных компаний. В сентябре Volkswagen объявил о планах закрыть как минимум три из 10 своих заводов в Германии и сократить зарплаты на 10%, нарушив соглашение 1994 года о сохранении рабочих мест в родной стране как минимум до 2029 года, что привело к непрерывным двух- и четырёхчасовым забастовкам. Когда в ноябре производство в «Мирафиори» снова остановилось, компания Stellantis объявила, что завод Vauxhall в Лутоне закроется в апреле 2025 года, отменив предыдущий план компании по производству там электромобилей Vivaro. В том же месяце компания Ford сообщила, что к 2027 году сократит 3800 рабочих мест в Европе, а компания Nissan объявила о сокращении 9000 рабочих мест и 20-процентном сокращении производства по всему миру. Сообщается, что высокопоставленный сотрудник Nissan заявил, что у японской компании есть «12 или 14 месяцев, чтобы выжить».
За пределами Германии кризис в европейском автомобильном секторе назревал давно. Пик занятости на заводе Vauxhall в Лутоне пришёлся на 1960-е годы, и завод прекратил производство автомобилей в 2002 году, как и Ford в Дагенхэме. Пятиэтажный завод FIAT в Линготто, на котором в 1923 году началось массовое производство автомобилей в Италии, закрылся в 1982 году. Сегодня в этом здании находится развлекательный комплекс с самым большим садом на крыше в Европе. В 2011 году FIAT пригрозил закрыть завод в Мирафьори, если рабочие не проголосуют за план реструктуризации. Когда три года спустя Fiat объединился с Chrysler, он приобрёл компанию, которая с 2008 года поддерживалась деньгами федерального правительства США. Последующее объединение Fiat Chrysler Automotive с Peugeot в 2021 году и создание Stellantis привело к сокращению более 10 000 рабочих мест в Италии.
Но кризис также представляет собой более краткосрочный провал в сфере электромобилей (EV). Всего четыре года назад компания Fiat Chrysler Automotive инвестировала 700 миллионов евро в производство электрического Fiat 500 на «Мирафиори». Nissan Leaf был самым продаваемым электромобилем 2010-х годов, но с 2020 года продажи по всему миру упали. Спрос на Volkswagen ID 5 на европейском рынке электромобилей упал на 28% в первой половине 2024 года по сравнению с аналогичным периодом 2023 года.
Когда в 2019–2020 годах правительства европейских стран приняли законы о достижении нулевого уровня выбросов к 2050 году, они представляли себе совсем другое будущее. Из 101,7 миллиона баррелей нефти, которые, по данным Международного энергетического агентства (МЭА), мир потреблял в день в 2023 году, более 60 миллионов использовалось для автомобильного транспорта. Следовательно, любой серьёзный переход от ископаемого топлива всегда требовал от автомобильной промышленности массового производства и продажи электромобилей. Неудивительно, что Норвегия — единственная европейская страна, которая добилась устойчивого прогресса в декарбонизации дорожного транспорта, поскольку её углеводородные ресурсы обеспечивают финансовую свободу действий, позволяющую сделать электромобили доступными для значительной части граждан. В Швеции, где доля электромобилей также была сравнительно высокой, в 2024 году рост значительно замедлился после того, как в конце 2022 года был отменён режим стимулирования покупок.
«Кризис в европейском автомобильном секторе назревал давно».
Сам по себе низкий спрос на электромобили в большей части Европы стал бы серьёзной проблемой для автомобильной отрасли, которой необходимо прекратить продажу автомобилей с ДВС не позднее 2035 года, а в Великобритании — не позднее 2030 года. Но поразительный рост Китая как производителя электромобилей за последние три года означает, что даже медленная электрификация дорожного транспорта в Европе ускоряет деиндустриализацию Европы, а не служит, как надеялись многие европейские политики, средством реиндустриализации. Китай, безусловно, является крупнейшим внутренним рынком электромобилей в мире. По данным Международного энергетического агентства, из 25-процентного роста мировых продаж электромобилей в первой половине 2024 года по сравнению с первой половиной 2023 года почти 80% пришлось на Китай. Для сравнения, продажи в Германии за тот же период упали. Китайские производители сейчас лидируют в своей стране, и только компания BYD со штаб-квартирой в Шэньчжэне занимает 30% рынка. Тем временем китайский экспорт рос поразительно быстро, увеличившись на 1600% с 2019 года до середины 2024 года.
Успех Китая в производстве нельзя объяснить только преимуществами в оплате труда, которые даёт позднее промышленное развитие. Если не брать в расчёт Tesla, китайские автомобили технологически превосходят другие, потому что китайское правительство систематически работало над этим. В качестве промышленной стратегии для высокотехнологичного производства «Сделано в Китае 2025» и пятилетний план на 2021–2025 годы оказались весьма успешными. Китайское государство финансово поддерживает не только отечественные компании, производящие электромобили, но и все звенья цепочки поставок — от добычи и переработки металлов до производства аккумуляторов. Для сравнения, политические усилия Европы были незначительными с финансовой точки зрения и гораздо более фрагментированными, в результате чего её производители зависели от цепочек поставок, в которых доминировал Китай. Избежать этой зависимости чрезвычайно сложно, не в последнюю очередь потому, что стратегия двойного обращения в Китае на 2020 год частично была проектом по постоянному включению китайских фирм в высокоценные звенья цепочек поставок и усилению зависимости от них иностранных компаний. Эти компании также выигрывают от того, что китайское государство уделяет приоритетное внимание энергетической безопасности и цене, а не любым политическим предпочтениям в отношении одного источника энергии по сравнению с другим, который может его заменить. Поскольку уголь по-прежнему обеспечивает около 60% электроэнергии в Китае и составляет более 50% общего энергопотребления в стране, затраты на промышленную энергию в Китае значительно ниже, чем в Европе, большая часть которой гораздо больше зависит от природного газа.
Больше, чем последовательная экономическая стратегия по продвижению существующей европейской автомобильной промышленности, тарифы для китайских производителей, временно введенные Европейской комиссией в июле 2024 года и ставшие постоянными в октябре, являются отчаянным политическим ответом на кризис. Когда в мае 2024 года администрация Байдена установила 100-процентные тарифы на китайские электромобили, поступающие на американский рынок, у китайских производителей практически не было доли рынка электромобилей, и ни у одного китайского производителя электромобилей не было действующего завода для экспорта ни в Мексике, ни в Канаде, чтобы получить доступ к Соглашению США-Мексика-Канада. ЕС, напротив, уже является крупнейшим экспортным рынком Китая, в то время как BYD начнет производить электромобили в Венгрии во второй половине 2025 года, а в Турции — эквиваленте Единого рынка ЕС для целей экспорта через давний таможенный союз страны с ЕС — к концу 2026 года.
Таким образом, для немецкой автомобильной промышленности и ее нынешнего руководства европейский протекционизм является стратегическим поражением, чреватым ответными действиями на крупнейшем в мире автомобильном рынке, на котором до недавнего времени процветали немецкие компании. Даже несмотря на усиление китайского шока от электромобилей, Volkswagen получил более половины своей прибыли в 2023 году именно в Китае. Проще говоря, если Volkswagen не может даже попытаться конкурировать на китайском рынке, он не может оставаться мировым автоигроком. В этом смысле европейский автомобильный кризис является симптомом гораздо более масштабной истории относительного исторического спада в Европе, вызванного ростом уровня жизни в Азии в условиях поздней индустриализации.
По иронии судьбы, правительство Великобритании до сих пор придерживалось подхода, ориентированного на свободную торговлю, который правительство Шольца использовало бы, если бы Германия не была в ЕС, и у Великобритании не было бы отечественных производителей, конкурирующих на китайском рынке. Но эта открытость для большего китайского экспорта является кошмаром для британских автомобильных компаний, желающих продавать на внутреннем рынке, особенно когда они уже не могут обеспечить продажи электромобилей, требуемые в соответствии с мандатом Zero Emissions Vehicle (ZEV), который подвергает все компании, продающие в Великобритании, вероятно, самой требовательной нормативной базе в мире для прекращения продаж ICE. За неделю до того, как Stellantis объявила о закрытии Vauxhall Luton, представители основных автопроизводителей встретились с тогдашним министром транспорта Луизой Хейг и министром бизнеса Джонатаном Рейнольдсом, умоляя о большей свободе действий. Не добившись ничего, Nissan раскритиковал инертность правительства. Когда сокращение рабочих мест в Лутоне стало реальностью, Рейнольдс отступил, пообещав провести срочные консультации по ужесточению целевых показателей, которые должны вступить в силу в январе. Поскольку в 2025 году самые дешевые китайские электромобили — один от Leapmotor, в котором Stellantis имеет 20% акций, а другой от BYD — поступят на рынок Великобритании, трудно понять, как правительство Кира Стармера сможет сохранить и ZEV, и открытость для Китая, не разрушив то, что осталось от британской автомобильной промышленности. Если один единственный страх и поглотит лейбористский кабинет, то это должно быть закрытие завода Nissan в Сандерленде, хотя чуть больше года назад Nissan объявил, что будет производить три модели электромобилей на северо-восточной площадке, подкрепленной инвестиционной поддержкой в размере 2 миллиардов фунтов стерлингов от правительства Риши Сунака.
В Италии Джорджия Мелони никогда не страдала иллюзиями, что Net Zero в целом и электромобили в частности откроют путь к реиндустриализации для европейских экономик. Сразу после вступления в должность Мелони резко выступила против предложенного ЕС запрета на продажу новых автомобилей с ДВС с 2035 года. Найдя слишком мало союзников, чтобы помешать Совету ЕС принять постановление в марте 2023 года, она продолжила осуждать эту политику как «саморазрушительную» и пообещала итальянским избирателям, что заставит Брюссель «исправить этот выбор». С вероятным приходом на пост канцлера ФРГ христианского демократа Фридриха Мерца после всеобщих выборов в Германии 23 февраля она найдет сильного союзника. Мелони также была архипрагматиком в отношении китайской угрозы. Хотя она поддерживала тарифы Комиссии, в июле 2024 года, она отправилась в Пекин, чтобы перезагрузить отношения после того, как семь месяцев назад вывела Италию из «Одного пояса и одного пути». Главной целью её программы является привлечение китайских инвестиций в итальянскую автомобильную промышленность. В настоящее время ведутся переговоры с государственным китайским производителем Dongfeng Motor о строительстве завода в Турине.
Производство и потребление автомобилей давно стали решающими моментами в политической истории Запада. Когда в 1908 году Генри Форд сделал массовое владение автомобилями доступным с помощью модели T, он вообразил, что спасает американскую демократию от опасностей острого классового разделения вокруг автомобиля. Когда в марте 1943 года рабочие завода Mirafiori в Турине вышли на забастовку, они начали рабочее восстание по всей северной Италии, которое внутри страны уничтожило режим Муссолини за четыре месяца до высадки союзников на Сицилии. Символично, что автомобили олицетворяли исторический прогресс, задуманный как индивидуальная и демократическая свобода. На протяжении большей части 20-го века коммерческая конкуренция между автомобильными компаниями представляла собой эпоху конкурирующих западных представлений о современности. Вдохновленный Ford, но не желая быть американским, FIAT предложил завод Lingotto при его открытии в 1923 году как вершину итальянского авангардного промышленного модернизма. Поскольку для достижения экономического успеха страны требовалась крупная и конкурентоспособная автомобильная промышленность, рабочие автомобильной промышленности знали, что они могут нанести такой политический удар, что их придется бояться.
Но эта психоматериальная история началась в геополитическом мире, где Китай застрял в своем столетии унижения. Появление Китая как производственной сверхдержавы не оставило ничего из того старого мира нетронутым. Без его быстрого экономического развития за последние 30 лет, приводящего к выбросам углерода и ускоряющего спрос на нефть после стагнации традиционной добычи нефти с 2005 года, энергетический переход казался бы менее необходимым.
Взяв на себя обязательство положить конец энергетической основе раннего исторического опыта Западной Европы в области индустриальной современности без жизнеспособной стратегии для реализации иного будущего, европейские правительства только ускорили длительные силы деиндустриализации. Теперь Китай заявил о самом мощном символе энергетического перехода для своего собственного проекта современности. По мере того, как значение этого изменения начинает осознаваться, демократическая политика в Европе обязательно вступит в новую эру смуты.
© Перевод с английского Александра Жабского.